Ich bitte den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:
1. Ist der Bundesrat bereit, im Sinne von mehr Transparenz bei zuk\u00fcnftigen K\u00fcrzungs- und Sparvorschl\u00e4gen auch gleichzeitig darzulegen, wo er einen Abbau des \u00f6ffentlichen Verkehrs in Kauf nehmen will?
2. Ist der Bundesrat bereit, nach dem bis 1995 f\u00fcr die KTU verordneten nominellen Nullwachstum, wieder eine kontrollierte und zumindest f\u00fcr die Sicherung des heutigen Leistungsangebotes n\u00f6tige Finanzierung zu gew\u00e4hrleisten?
3. Welche M\u00f6glichkeiten sieht der Bundesrat, die zuk\u00fcnftige Finanzierung des \u00f6ffentlichen Verkehrs verl\u00e4sslich und f\u00fcr die Kantone und Transportunternehmungen kalkulierbar sicherzustellen?
","ReasonText":"In den letzten Jahren hat der Bund eine Reihe von kurzfristigen Sparmassnahmen ergriffen (Sparmassnahmen 1992, Sparmassnahmen 1993, Sanierungsmassnahmen 1993 u. a.), weitere sind absehbar! Diese gegenw\u00e4rgigen Spar\u00fcbungen des Bundes sind aus drei Gr\u00fcnden ausserordentlich problematisch:
1. Zum Teil erfolgen reine Lastenverschiebungen auf die Kantone, welche ihrerseits unter einem grossen Spardruck stehen.
2. Die einzelnen Sparmassnahmen basieren nicht auf einem verkehrspolitischen Konzept (wo brauchen und wollen wir wieviel \u00f6ffentlichen Verkehr?), sondern sind Ausdruck von \"Feuerwehr\u00fcbungen\", welche weder f\u00fcr die Kantone noch f\u00fcr die Transportunternehmungen kalkulierbar sind.
3. Es besteht die ernsthafte Gefahr, dass durch diese Feuerwehr\u00fcbungen das System des \u00f6ffentlichen Verkehrs, welches in den letzten Jahren erfolgreich verbessert worden ist, innerhalb kurzer Zeit in seiner Substanz gef\u00e4hrdet wird. Dies steht in klarem Widerspruch zum geltenden Recht und zu den politischen Versprechungen des Bundes (\"Bahn und Bus 2000\"; umweltpolitische Beschl\u00fcsse, besonders im Bereich der Luftreinhaltung; raumplanerische und regionalpolitische Zielsetzungen).
Wenn man verkehrspolitisch zum Schluss kommen sollte, der \u00f6ffentliche Verkehr solle sich auf die grossen Agglomerationen konzentrieren und sich aus der Fl\u00e4che zur\u00fcckziehen, br\u00e4uchte es f\u00fcr einen derartigen Schritt einen klaren verkehrspolitischen Entscheid. Dieser Entscheid darf nicht - wie das heute in Ans\u00e4tzen zu bef\u00fcrchten ist - auf kaltem Wege \u00fcber eine Reihe von sich \u00fcberschneidenden Sparmassnahmen und Budgetbeschl\u00fcssen gef\u00e4llt werden. Nachdem mit verschiedenen K\u00fcrzungsrunden bei vielen Transportunternehmungen die Schmerzgrenze l\u00e4ngst erreicht wurde, bedarf es vor weiteren Sparmassnahmen expliziter verkehrspolitischer Entscheide dar\u00fcber, wo der \u00f6ffentliche Verkehr abgebaut werden soll. Sowohl die SBB wie auch die Kantone und die KTU brauchen f\u00fcr die Wahrnehmung ihrer Verantwortung f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr (insbesondere auch f\u00fcr den Regionalverkehr) kalkulierbare und verl\u00e4ssliche Angaben \u00fcber die Finanzierung f\u00fcr die Zeitperiode von 1995 bis 2000.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Der Voranschlag 1994 ist durch zwei unterschiedliche Massnahmen gepr\u00e4gt: Einerseits wurde von den Transportunternehmungen verlangt, die teuerungsbedingten Mehrkosten des Regionalverkehrs durch Rationalisierungen aufzufangen, andererseits wurden durch die Sanierungsmassnahmen 1992 (92.038) und 1993 (93.078) eine K\u00fcrzung der Bundesbeitr\u00e4ge und damit eine Lastenverschiebung auf die Kantone vorgesehen. Diese K\u00fcrzung betrifft bis zur Revision des Eisenbahngesetzes, zu der die Botschaft vorliegt (93.091), nur die Konzessionierten Transportunternehmungen (KTU) (Tarifann\u00e4herung, Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen, Defizitdeckung). Die Lastenverschiebung, deren Betrag sich gem\u00e4ss Sanierungsmassnahmen 1993 sp\u00e4testens ab 1996 auf 100 Millionen Franken belaufen soll, wurde durch die Aussch\u00fcttung der Nationalbankgewinne an die Kantone bereits kompensiert. Weder im National- noch im St\u00e4nderat erhob sich Opposition dagegen.
Die nominale Plafonierung der Abgeltung f\u00fcr den regionalen Personenverkehr der SBB vereinbarte der Bundesrat mit der SBB-Generaldirektion im Sommer 1993. Die SBB legten in der Folge \u00f6ffentlich dar, wie sie dieses Ziel zu erreichen gedenken. Die entsprechenden teuerungsbedingten Mehrkosten wurden mit 25 Millionen Franken beziffert, wovon zwei Drittel durch Rationalisierungen und ein Drittel durch Angebotsreduktionen eingespart werden sollen. Die Erreichung der Finanzplanzahlen f\u00fcr 1995 und 1996 soll allein durch Rationalisierungsmassnahmen erfolgen.
Bei den KTU konnte wegen der grossen Zahl der Unternehmungen und der weitgehend fehlenden Grundlagen (Plankostenrechnung) keine separate Abkl\u00e4rung getroffen werden. Die Festlegung der Sparziele erfolgt mit der Genehmigung der Budgets. Allerdings besteht bei den KTU noch ein gewisser Spielraum f\u00fcr H\u00e4rtef\u00e4lle. Mittelfristig wird aber die Zielerreichung von s\u00e4mtlichen Unternehmungen verlangt.
Das Bundesamt f\u00fcr Verkehr hat in seinen Weisungen stets betont, dass die Einsparungen durch Rationalisierungen und Verzicht auf nicht unmittelbar Ertragbringendes zu erreichen sind und Leistungsk\u00fcrzungen unterbleiben sollten. Wie in der Wirtschaft allgemein \u00fcblich, sind jedoch in rezessiven Phasen auch beim \u00f6ffentlichen Verkehr ineffiziente Angebotsstrukturen zu bereinigen.
Zu den konkreten Fragen \u00e4ussert sich der Bundesrat wie folgt:
1. Als das Parlament den Voranschlag 1994 beschloss, waren die Folgen der Sparmassnahmen bekannt. Ein Vorstoss, auf die K\u00fcrzung zu verzichten, unterlag. Der Bundesrat ist bereit, auch bei k\u00fcnftigen Budgetantr\u00e4gen die Auswirkungen darzulegen.
2. Die Finanzplanzahlen gehen davon aus, dass die Ausgaben f\u00fcr den Regionalverkehr ab 1996 wieder im Rahmen der Teuerung wachsen k\u00f6nnen. Allerdings ist dies nur m\u00f6glich, wenn bis dahin das revidierte Eisenbahngesetz mit der Harmonisierung der Finanzstr\u00f6me in Kraft treten kann.
3. Die verl\u00e4ssliche und kalkulierbare Finanzierung des \u00f6ffentlichen Verkehrs ist in erster Linie eine Frage der verf\u00fcgbaren Mittel. Diese wiederum stehen voll und ganz in der Budgetkompetenz des Parlamentes.
Um die Planbarkeit f\u00fcr Bund, Kantone und Unternehmungen zu verbessern, ist mit der Revision des Eisenbahngesetzes vorgesehen, zur generellen Festlegung von Angebot und Abgeltung im voraus \u00fcberzugehen und dabei jeweils auch einen Mittelfristplan zu erstellen. Es wird dann auch im Bereich der KTU m\u00f6glich sein, allf\u00e4llige Konsequenzen von Budgetrestriktionen aufzuzeigen. Heute k\u00f6nnen dies nur die wenigsten KTU.
Mit der Revision des Eisenbahngesetzes werden die Grundlagen geschaffen, Ver\u00e4nderungen aufgrund verkehrspolitischer Konzepte einzuleiten und auf \"Feuerwehr\u00fcbungen\" (wie dies der Interpellant nennt) zu verzichten. Insbesondere verspricht sich der Bundesrat von der Gleichstellung des Regionalverkehrs von SBB, PTT und KTU bei der Finanzierung einen gr\u00f6sseren Anreiz f\u00fcr die Kantone zur Schaffung effizienterer Strukturen (Abbau von Parallelverkehr, Koordination beim Mitteleinsatz der verschiedenen Unternehmungen). Der Bundesrat bef\u00fcrwortet nach wie vor einen fl\u00e4chendeckenden \u00f6ffentlichen Verkehr. Er ist aber der Ansicht, dass der Zustand der \u00f6ffentlichen Finanzen einen Rationalisierungsschub bei den Transportunternehmungen verlangt, ganz im Sinne der \"lean production\". Von den Unternehmensleitungen ist hierf\u00fcr einiges an Kreativit\u00e4t und Phantasie n\u00f6tig.
Antwort des Bundesrates.","FederalCouncilProposal":8,"FederalCouncilProposalText":null,"FederalCouncilProposalDate":"\/Date(761356800000)\/","SubmittedBy":"Vollmer Peter","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Erledigt","BusinessStatusDate":"\/Date(819504000000)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"UVEK","IsLeadingDepartment":true,"Tags":null,"Category":null,"Modified":"\/Date(1779240078250)\/","SubmissionDate":"\/Date(755308800000)\/","SubmissionCouncil":1,"SubmissionCouncilName":"Nationalrat","SubmissionCouncilAbbreviation":"NR","SubmissionSession":4412,"SubmissionLegislativePeriod":44,"FirstCouncil1":1,"FirstCouncil1Name":"Nationalrat","FirstCouncil1Abbreviation":"NR","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":null}}