Viele Fragen sind offen, viele Abkl\u00e4rungen nicht beendet, und die Verunsicherung in der Bev\u00f6lkerung ist riesengross. Mit einer offenen Informationspolitik zu \"Bahn 2000\" und zur Neat muss der Bundesrat das Vertrauen der Bev\u00f6lkerung erarbeiten und verbessern.
1. Wie stellt der Bundesrat allf\u00e4llig den Energiebedarf ab dem Jahre 2000 f\u00fcr die Neat und \"Bahn 2000\" sicher?
2. Wie stellt der Bundesrat sicher, dass der Transitverkehr der Neat durch die benachbarten L\u00e4nder mit demselben Ausbaustandard aufgenommen wird?
3. Wie will der Bundesrat die Finanzierung f\u00fcr die von ihm vorgeschlagene Linienf\u00fchrung von Neat und \"Bahn 2000\" sicherstellen?
4. Wann kann die Bev\u00f6lkerung mit einem vom Gesamtbundesrat verabschiedeten Gesamtverkehrskonzept rechnen?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Der Energiebedarf f\u00fcr \"Bahn 2000\" und die Neat wird neben den SBB-eigenen Kraftwerken vor allem mit in- und ausl\u00e4ndischen Kraftwerksbeteiligungen und Bezugsrechten sichergestellt. Der k\u00fcnftige Energiebedarf wird einer fortlaufenden Analyse unterzogen. Zurzeit besteht kein akuter Handlungsbedarf, da die bereits sichergestellte Energie f\u00fcr die Bahnstromversorgung der n\u00e4chsten f\u00fcnfzehn bis zwanzig Jahre gen\u00fcgen wird.
2. Zwischen der EG und der Schweiz wurde 1992 ein Transitabkommen unterzeichnet, das kurzfristig der Einrichtung des (inzwischen am Gotthard fertiggestellten, am L\u00f6tschberg und Simplon noch in Ausf\u00fchrung begriffenen) Huckepackkorridors galt, langfristig in \u00dcbereinstimmung mit dem Alpentransitbeschluss den weiteren Ausbau der Transitstrecken durch die Alpen vorsieht. Dazu geh\u00f6ren auch Massnahmen der Gemeinschaft wie Bau und Verbesserung von Terminals n\u00f6rdlich und s\u00fcdlich der Alpen, Erweiterung von Lichtraumprofilen und Anhebung der Kapazit\u00e4t auf bestimmten Teilstrecken in Deutschland, insbesondere zwischen Mannheim und Basel, sowie in Norditalien.
Mit \u00e4hnlicher Formulierung wurde parallel zum Transitabkommen die trilaterale Vereinbarung zwischen Deutschland, der Schweiz und Italien \u00fcber den kombinierten Verkehr Schiene/Strasse erarbeitet. F\u00fcr die ordnungsgem\u00e4sse Durchf\u00fchrung des Transitabkommens sorgt ein \"Gemischter Landverkehrsausschuss Gemeinschaft/Schweiz\". In der trilateralen Vereinbarung sind besondere Zusammenk\u00fcnfte und Konsultationsverfahren der Vertragsparteien vorgesehen.
Die Verkehrsplanung der EU, Generaldirektion VII, verf\u00fcgt heute \u00fcber eine auf den Maastrichter Vertrag gest\u00fctzte Konzeption f\u00fcr ein transeurop\u00e4isches Verkehrsnetz, dessen Bereich \"Eisenbahn\" in die drei Teile hohe Geschwindigkeit, kombinierter Verkehr und konventionelle Bahn gegliedert ist. Unter dem Titel der \"Interoperabilit\u00e4t\" werden unter der Leitung der EU f\u00fcr diese Netze Ausbaustandards mit dem Ziel einer wirtschaftlichen Erbringung der Verkehrsleistung der Bahn in ganz Europa gesetzt.
Die schweizerischen Linien mit internationaler Bedeutung sind in dieses Netz eingebunden. Planungsarbeiten zur Konkretisierung der Verkehrsbed\u00fcrfnisse und Linienf\u00fchrungen sind auf Ebene des EVED mit den Verkehrsministerien der Nachbarl\u00e4nder unter Mitwirkung der Bahnen in Gang. Sie betreffen nicht nur den italienisch-schweizerischen Transitkorridor Basel-Mailand, sondern gest\u00fctzt auf den Alpentransitbeschluss auch die bessere Verkn\u00fcpfung der Westschweiz mit Frankreich sowie des Raumes Z\u00fcrich/Ostschweiz mit Deutschland. Dabei ist selbstverst\u00e4ndlich, dass die Interoperabilit\u00e4t vorhanden sein muss.
3. F\u00fcr die Finanzierung der Neat und von \"Bahn 2000\" bestehen rechtsg\u00fcltige Regelungen. Die Finanzierungsregelung f\u00fcr Alptransit ist im Alpentransitbeschluss vom 4. Oktober 1991 enthalten. Die Investitionen f\u00fcr die erste Etappe von \"Bahn 2000\" werden mittels eines Verpflichtungskredits finanziert. Die Mittel sind von den SBB voll zu verzinsen. Die Finanzierung der zweiten Etappe von \"Bahn 2000\" muss durch die eidgen\u00f6ssischen R\u00e4te in Form eines einfachen Bundesbeschlusses geregelt werden.
Der Bundesrat hat allerdings am 19./20. Februar sowie am 6. M\u00e4rz 1995 Auftr\u00e4ge erteilt, neue Finanzierungsmodelle f\u00fcr die Neat bzw. f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr auszuarbeiten. Gem\u00e4ss j\u00fcngsten Beschl\u00fcssen des Bundesrates wird in einem ersten Schritt eine Sonderfinanzierung f\u00fcr die Neat konkretisiert, in einem zweiten Schritt erfolgt die \u00dcberpr\u00fcfung der Finanzierung des \u00fcbrigen \u00f6ffentlichen Verkehrs.
4. In den siebziger Jahren verfolgte unser Land die Strategie einer Gesamtverkehrspolitik. Die entsprechenden Arbeiten waren allerdings nicht von Erfolg gekr\u00f6nt. Im Jahre 1988 lehnte das Schweizervolk die Vorlage \u00fcber eine koordinierte Verkehrspolitik ab, welche die Grundlage zu einer schweizerischen Gesamtverkehrspolitik h\u00e4tte bilden sollen. Der Bundesrat respektiert diesen Volksentscheid und beabsichtigt nicht, in n\u00e4chster Zeit eine \u00e4hnliche Vorlage auszuarbeiten. Er ist allerdings darauf bedacht, Vorlagen zur Verkehrspolitik in einen Gesamtzusammenhang zu stellen. Die j\u00fcngsten Entscheide des Bundesrates zur \u00dcberpr\u00fcfung der Finanzierung des \u00f6ffentlichen Verkehrs sowie das Projekt einer Bahnreform zielen ebenfalls in diese Richtung.
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