Der Bundesrat wird eingeladen, nicht nur eine Gesamt\u00fcbersicht \u00fcber die finanzrelevanten Verkehrsgesch\u00e4fte Bahninfrastruktur- und Bahnreformprojekte zu erstellen, sondern auch \u00fcber die Strasseninfrastrukturprojekte und deren Unterhalt und Erneuerung sowie Behebung der Engp\u00e4sse im Nationalstrassennetz in den Agglomerationen. F\u00fcr die Infrastrukturprojekte der Bahn ist eine A-fonds-perdu-Finanzierung mittel- und langfristig als Mischfinanzierung anzustreben. Das Endziel m\u00fcsste eine getrennte Infrastrukturfinanzierung Bahn und Strasse mit zwei getrennten Infrastrukturfonds und Rechnungen sein.
","ReasonText":"Die Verkehrsinfrastrukturprobleme m\u00fcssen f\u00fcr Bahn und Strasse gemeinsam ausgewogen, in Ber\u00fccksichtigung des prozentualen Verkehrsaufkommens jedes Verkehrstr\u00e4gers und nach sachlichen Kriterien gel\u00f6st werden.
1. Infrastrukturfinanzierung beim Schienenverkehr
Bis heute \u00fcbernimmt der Bund bei den SBB die Infrastrukturfinanzierung vollumf\u00e4nglich und gew\u00e4hrt den SBB entsprechende Darlehen, die verzinst und amortisiert werden sollen. Die SBB k\u00f6nnen aber diese Zins- und Amortisationskosten nur zu einem kleinen Teil leisten, so dass diese Darlehensschuld gegen\u00fcber dem Bund stark ansteigt und heute bereits rund 15 000 Millionen Franken erreicht hat. Bei den Privatbahnen leistet der Bund Infrastrukturkostenzusch\u00fcsse aus allgemeinen Steuermitteln.
Wir stehen vor grossen und absolut notwendigen Infrastrukturbauten, wie z.B. die Neubaustrecken der \"Bahn 2000\" und dem Alptransitkonzept. Es m\u00fcssen dringend L\u00f6sungen gesucht werden, wie man diese Infrastrukturen grunds\u00e4tzlich \u00e0 fonds perdu wie bei den Strassen finanzieren kann.
Der Bundesrat hat richtigerweise eine Gesamt\u00fcbersicht betreffend die h\u00e4ngigen Bahninfrastrukturprojekte und Bahnreformprojekte, aber meiner Ansicht nach nicht gleichzeitig eine \u00e4hnliche Gesamt\u00fcbersicht \u00fcber die Strassenprojekte verlangt.
1992 hatten wir beim Personenverkehr 79,5 Prozent privaten Strassenverkehr, 5 Prozent \u00f6ffentlicher Strassenverkehr (Busse etc.) und nur 13,1 Prozent auf der Schiene. Beim G\u00fcterverkehr sehen die Zahlen etwas g\u00fcnstiger f\u00fcr die Bahn aus, d.h. im gleichen Jahr 39,4 Prozent Schiene (1980 noch 45,3 Prozent) und 49,2 Prozent auf der Strasse (1980 nur 42,1 Prozent). Der private Strassenverkehr oder die Automobilisten sind erstinteressiert, dass dieser Trend beim G\u00fcterverkehr gebrochen werden kann, und dass der Transitg\u00fcterverkehr, aber auch der gr\u00f6sste Teil des Export- und Importg\u00fcterverkehrs von der Strasse auf die Bahn umgelagert werden. Die Mehrheit des Schweizervolkes und die Automobilistenverb\u00e4nde waren daher einverstanden, dass bei der Alptransitvorlage 25 Prozent aus Benzinzollgeldern als Darlehen gew\u00e4hrt werden. Wir sollten aber versuchen, auch f\u00fcr die Bahninfrastruktur, wie Neubaustrecken \"Bahn 2000\" und NEAT, eine A-fonds-perdu-Finanzierung zu erreichen. Daher sollte man als ersten Schritt sofort diese 25 Prozent NEAT-Finanzierung aus Benzinzollgeldern in eine nicht verzinsliche und nicht r\u00fcckzahlbare Finanzierung umwandeln (Motion St\u00e4nderat Danioth und Nationalrat Schmidhalter).Als weiterer Schritt k\u00f6nnte eine zus\u00e4tzliche, zweckgebundene und zeitlich befristete Erh\u00f6hung des Benzinzollzuschlages in Frage kommen, sofern man gleichzeitig auch die notwendige Sicherstellung der Strassenfinanzierung regelt (siehe Punkt 2).
Schlussendlich sollte man eine ganzheitliche Mischfinanzierung des \u00f6ffentlichen Verkehrs anstreben. Es m\u00fcssen rechtliche Grundlagen f\u00fcr einen Investitionsfonds \"\u00f6ffentlicher Verkehr\" in der Bundesverfassung geschaffen werden.Aufgrund der Studien Groupe de reflexion sollte eine Umstellung von der Angebotstheorie auf eine Nachfragetheorie realisiert werden. Die Einnahmen sollten zu einem Teil \u00fcber den Benzinzollzuschlag, aber auch z.B. \u00fcber eine Energie- oder Mehrwertsteuer erfolgen. Selbstverst\u00e4ndlich m\u00fcssen aber auch die Bahnen derart gef\u00fchrt werden, dass auch Ben\u00fctzungsgeb\u00fchren f\u00fcr die Infrastruktur von den Bahnen abverlangt werden k\u00f6nnen.
2. Infrastrukturfinanzierung beim Strassenverkehr
Ohne die Strasse k\u00f6nnte man das Verkehrsproblem nicht l\u00f6sen, das Gegenteil w\u00e4re nicht unm\u00f6glich. Die Finanzierung der Strasseninfrastruktur ist zum Gl\u00fcck mit Artikel\u00a036ter BV gr\u00f6sstenteils gel\u00f6st, aber leider haben wir keine eigene Infrastrukturstrassenrechnung, so dass der Bundesrat und eine Mehrheit im Parlament \u00fcber das Jahresbudget eben auch nicht gen\u00fcgend Mittel zur Verf\u00fcgung stellen k\u00f6nnen.
Der Finanzbedarf im Strassensektor als Bundesleistung kann f\u00fcr die n\u00e4chsten Jahre wie folgt definiert werden. Die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes erfordert noch 23 Milliarden Franken ohne Ber\u00fccksichtigung der Teuerung und vornehmlich umweltrelevanter Mehrkosten. Sofern eine Fertigstellung f\u00fcr etwa 2010 (nicht 2000) garantiert werden soll, m\u00fcssen in den n\u00e4chsten Jahren 1,7 bis 1,8 Milliarden Franken pro Jahr zur Verf\u00fcgung stehen. Der Unterhalt und die laufende Erneuerung des Nationalstrassennetzes erfordert vom Bund etwa 400 Millionen Franken pro Jahr (heute 250 Millionen Franken). Das Hauptstrassennetz muss erweitert werden und erfordert in den n\u00e4chsten Jahren minimal Bundesbeitr\u00e4ge \u00fcber den Benzinzoll in der Gr\u00f6ssenordnung von 400 Millionen Franken pro Jahr. Nicht zu vergessen sind die Bundesbeitr\u00e4ge betreffend Finanzausgleich an Kantone ohne Nationalstrassen. Zus\u00e4tzlich kommt die Behebung der Engp\u00e4sse im Nationalstrassennetz, wie z.B. die bereits heute aussichtslos \u00fcberlasteten Nationalstrassenabschnitte rund um die Agglomerationen Z\u00fcrich, Basel, Lausanne und Genf sowie die zweite Strassenr\u00f6hre am Gotthard, welche dringend erstellt werden sollte, da nur auf diese Weise die Unterhalts- und Erneuerungsarbeiten an der bestehenden R\u00f6hre vern\u00fcnftig und wirtschaftlich ausgef\u00fchrt werden k\u00f6nnen.
Sofern wir also sofort das 25 Prozent-Darlehen an die NEAT in einen A-fonds-perdu-Beitrag umwandeln wollen und mittelfristig einen neuen, zeitlich befristeten und zweckgebundenen Benzinzollzuschlag in der Gr\u00f6ssenordnung von 15 Rappen pro Liter dem Schweizervolk vorschlagen wollen, m\u00fcssen wir gleichzeitig auch die Bed\u00fcrfnisse der Strassenseite ber\u00fccksichtigen. Dem Strassenben\u00fctzer m\u00fcsste man garantieren, dass man gewillt ist, die oben genannten j\u00e4hrlichen Bundesbeitr\u00e4ge f\u00fcr den Bau und Unterhalt der National- und Hauptstrassen zu leisten und z.B. 5 Rappen pro Liter f\u00fcr die Finanzierung der Engp\u00e4sse abzuzweigen. So w\u00fcrden wir mittelfristig eine zus\u00e4tzliche Beteiligung der Strassenben\u00fctzer an der Infrastrukturfinanzierung der Neubaustrecken \"Bahn 2000\" und NEAT erreichen.
Das Endziel m\u00fcsste eine getrennte Infrastrukturfinanzierung der Bahn und Strasse mit zwei getrennten Infrastrukturfonds und Rechnungen sein.
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