Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est charg\u00e9 d'\u00e9laborer non seulement une vue d'ensemble des aspects financiers des projets relatifs \u00e0 l'infrastructure et \u00e0 la r\u00e9forme des chemins de fer, mais d'inclure dans cette \u00e9tude les probl\u00e8mes que pose le financement de la construction, de l'entretien et de la modernisation de l'infrastructure routi\u00e8re, et notamment des travaux destin\u00e9s \u00e0 rem\u00e9dier \u00e0 l'engorgement du r\u00e9seau des routes nationales dans les agglom\u00e9rations. Pour les ouvrages concernant l'infrastructure ferroviaire, il faut viser \u00e0 assurer \u00e0 moyen et \u00e0 long terme un financement mixte \u00e0 fonds perdu. L'objectif final devrait \u00eatre de constituer deux fonds et deux comptes distincts pour le financement des projets concernant l'infrastructure du r\u00e9seau routier et celle du r\u00e9seau ferroviaire.
","ReasonText":"Les probl\u00e8mes que pose l'infrastructure des chemins de fer et des routes doivent \u00eatre \u00e9valu\u00e9s conjointement, en prenant en consid\u00e9ration la part du trafic qui incombera \u00e0 chacun des moyens de transport et en fonction de crit\u00e8res objectifs.
1. Financement de l'infrastructure ferroviaire
Jusqu'\u00e0 pr\u00e9sent, la Conf\u00e9d\u00e9ration a assur\u00e9 enti\u00e8rement le financement de l'infrastructure des CFF, auxquels elle accorde, contre le payement d'int\u00e9r\u00eats, des pr\u00eats qui sont amortis. Cependant, les CFF ne peuvent payer qu'une partie de ces int\u00e9r\u00eats et amortissements, de sorte que leur dette envers la Conf\u00e9d\u00e9ration, qui s'accro\u00eet rapidement, atteint aujourd'hui environ 15 000 millions de francs. D'autre part, la Conf\u00e9d\u00e9ration accorde aux chemins de fer priv\u00e9s, pour couvrir leurs frais d'infrastructure, des contributions pr\u00e9lev\u00e9es sur les recettes fiscales g\u00e9n\u00e9rales.
De grands travaux devront absolument \u00eatre entrepris bient\u00f4t\u00a0; citons \u00e0 titre d'exemples la construction des nouveaux tron\u00e7ons de \"Rail 2000\" et les ouvrages qu'implique le programme AlpTransit. Il faut d'urgence trouver les moyens de financer, en principe \u00e0 fonds perdu comme c'est le cas pour les routes, la r\u00e9alisation de ces ouvrages.
Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a requis \u00e0 bon droit l'\u00e9laboration d'une vue d'ensemble des grands ouvrages ferroviaires et des projets de r\u00e9forme des chemins de fer en suspens\u00a0; \u00e0 mon avis, il aurait d\u00fb simultan\u00e9ment demander l'\u00e9tablissement d'une vue d'ensemble comparable pour les projets routiers, ce qu'il a omis de faire.
En 1992, 79,5\u00a0% du trafic-voyageurs a incomb\u00e9 aux transports routiers priv\u00e9s, 5\u00a0% aux transports routiers publics (autobus, etc.) et 13,1\u00a0% seulement aux transports ferroviaires. La situation est quelque peu plus favorable au rail dans le trafic-marchandises\u00a0; les chiffres pour 1992 sont les suivants\u00a0: rail 39,4\u00a0% (45,3\u00a0% en 1980), route 49,2\u00a0% (42,1\u00a0% en 1980). Les automobilistes sont les premiers int\u00e9ress\u00e9s \u00e0 ce que cette \u00e9volution soit stopp\u00e9e du moins dans le secteur du trafic des marchandises et que le trafic de transit, ainsi que la plus grande partie des importations et des exportations, soient transf\u00e9r\u00e9s de la route au rail. Aussi le peuple, associations d'automobilistes compris, a-t-il accept\u00e9 qu'un pr\u00eat de 25\u00a0%, per\u00e7u sur les recettes provenant de l'imposition des carburants, soit affect\u00e9 au projet d'AlpTransit. Nous devrions cependant essayer d'assurer un financement \u00e0 fonds perdu \u00e9galement pour l'infrastructure ferroviaire, notamment pour la construction des nouveaux tron\u00e7ons de \"Rail 2000\" et pour les nouvelles lignes ferroviaires \u00e0 travers les Alpes (NLFA). Par cons\u00e9quent, il importe qu'on transforme imm\u00e9diatement les 25\u00a0% pr\u00e9lev\u00e9s sur les recettes per\u00e7ues sur les carburants pour le financement des NLFA, en un financement sans int\u00e9r\u00eat et non remboursable (motions du d\u00e9put\u00e9 au Conseil des \u00c9tats Danioth et du conseiller national Schmidhalter).
Une autre mesure consisterait \u00e0 majorer momentan\u00e9ment le droit de douane suppl\u00e9mentaire \u00e0 affectation d\u00e9termin\u00e9e, per\u00e7u sur les carburants, \u00e0 condition de r\u00e9gler simultan\u00e9ment le financement n\u00e9cessaire du r\u00e9seau routier (voir point 2).
Enfin, il faudrait rechercher un financement mixte et global des transports publics. Il faut cr\u00e9er dans la constitution les bases l\u00e9gales d'un fonds d'investissement affect\u00e9 \u00e0 ces transports.
Il faudrait, en se fondant sur les \u00e9tudes du groupe de r\u00e9flexion, cesser d'envisager les mesures \u00e0 prendre sous l'angle de l'offre pour les adapter \u00e0 la demande. Les recettes devraient provenir d'une part de la taxe suppl\u00e9mentaire sur les carburants, et d'autre part d'un imp\u00f4t sur l'\u00e9nergie ou de la taxe sur la valeur ajout\u00e9e par exemple. Les chemins de fer doivent \u00e9videmment \u00eatre g\u00e9r\u00e9s de telle fa\u00e7on qu'il leur soit possible de percevoir de leurs usagers des taxes pour financer leur infrastructure.
2. Financement de l'infrastructure routi\u00e8re
On ne pourrait r\u00e9soudre les probl\u00e8mes des transports sans la route, alors que le contraire serait concevable. Le financement de l'infrastructure routi\u00e8re est heureusement r\u00e9solu dans une large mesure, gr\u00e2ce \u00e0 l'article 36ter de la constitution\u00a0; toutefois, nous n'avons pas de compte sp\u00e9cial pour l'infrastructure routi\u00e8re, de sorte que le Conseil f\u00e9d\u00e9ral et la majorit\u00e9 parlementaire ne peuvent pas mettre suffisamment de fonds \u00e0 disposition dans le budget annuel.
Les besoins financiers qui devront \u00eatre couverts ces prochaines ann\u00e9es dans le secteur routier par la Conf\u00e9d\u00e9ration peuvent \u00eatre d\u00e9finis comme il suit. L'ach\u00e8vement du r\u00e9seau des routes nationales requiert environ 23 milliards de francs\u00a0; le rench\u00e9rissement et les co\u00fbts suppl\u00e9mentaires destin\u00e9s essentiellement \u00e0 prot\u00e9ger l'environnement ne sont pas compris dans ce montant. Si on veut garantir l'ach\u00e8vement des travaux en 2010 environ (et non en l'an 2000), il faudra disposer de 1,7 \u00e0 1,8 milliard de francs par an. L'entretien et la modernisation courante du r\u00e9seau n\u00e9cessiteront de la Conf\u00e9d\u00e9ration des payements de l'ordre de 400 millions de francs par an environ (actuellement 250 millions). Le r\u00e9seau des routes principales doit \u00eatre \u00e9tendu et requerra des subventions f\u00e9d\u00e9rales financ\u00e9es par la taxe sur les carburants et qui seront de l'ordre de grandeur de 400 millions de francs par an au minimum. Il ne faut pas non plus perdre de vue les subventions f\u00e9d\u00e9rales vers\u00e9es au titre de la p\u00e9r\u00e9quation financi\u00e8re aux cantons n'ayant pas de routes nationales. En outre, il faut aussi tenir compte de la suppression des engorgements dans le r\u00e9seau des routes nationales, comme sur les tron\u00e7ons gravement surcharg\u00e9s autour des agglom\u00e9rations de Zurich, de B\u00e2le, de Lausanne et de Gen\u00e8ve, et de la construction d'un deuxi\u00e8me tunnel routier au Saint-Gothard, travail qui est urgent, \u00e9tant donn\u00e9 que l'entretien et la modernisation du tunnel existant ne peuvent sans cela \u00eatre faits judicieusement et de fa\u00e7on \u00e9conomiquement avantageuse.
Dans la mesure o\u00f9 nous entendons transformer imm\u00e9diatement le pr\u00eat de 25\u00a0% \u00e0 la NLFA en une participation \u00e0 fonds perdu et o\u00f9 nous d\u00e9sirons proposer \u00e0 moyen terme au peuple suisse une nouvelle taxe suppl\u00e9mentaire sur les carburants de l'ordre de 15 centimes par litre, \u00e0 affectation sp\u00e9ciale et \u00e0 pr\u00e9lever temporairement, nous devrons aussi prendre en consid\u00e9ration les besoins de la route. On devrait garantir aux usagers de celle-ci que l'on est dispos\u00e9 \u00e0 payer les subventions f\u00e9d\u00e9rales annuelles susmentionn\u00e9es pour la construction et l'entretien des r\u00e9seaux de routes nationales et principales et \u00e0 r\u00e9server par exemple 5 centimes par litre au financement de travaux destin\u00e9s \u00e0 supprimer les engorgements sur les routes nationales. De la sorte, nous assurerions \u00e0 moyen terme une participation suppl\u00e9mentaire des usagers de la route au financement de l'infrastructure des nouvelles lignes ferroviaires \u00e0 travers les Alpes et de celles du r\u00e9seau de \"Rail 2000\".
Le but final devrait \u00eatre d'assurer un financement distinct de l'infrastructure ferroviaire et de l'infrastructure routi\u00e8re par deux fonds et deux comptes s\u00e9par\u00e9s.
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