1. Weshalb beachtet der Bundesrat nicht im Sinne einer Selbstverst\u00e4ndlichkeit und im Interesse der schweizerischen Volkswirtschaft die Regeln des Bundesgesetzes vom 6. Oktober 1995 \u00fcber die technischen Handelshemmnisse (THG), auch wenn das Gesetz formell noch nicht in Kraft ist?
2. Betrifft die Pflicht zur Berichterstattung s\u00e4mtliche Direkt-, Parallel- und Generalimporteure?
3. Welche Daten m\u00fcssen diese abliefern?
4. K\u00f6nnen diese Daten auch von Direkt- und Parallelimporteuren beigebracht werden?
5. Wie viele Fahrzeuge, die derzeit auf dem Markt sind, erf\u00fcllen die Anforderungen bereits, und wie wird die Entwicklung beurteilt?
6. Ist die Zielsetzung beim gegenw\u00e4rtigen Entwicklungstempo erreichbar?
7. Inwiefern erfolgte eine Abstimmung auf die technischen Vorschriften der wichtigsten Handelspartner der Schweiz im Sinne von Artikel\u00a04 Absatz\u00a02 THG?
","ReasonText":"Am 6. Oktober 1995 haben die eidgen\u00f6ssischen R\u00e4te das THG verabschiedet. Danach sind technische Vorschriften so auszugestalten, dass sie sich nicht als technische Handelshemmnisse auswirken. Die schweizerischen Vorschriften sind auf die technischen Vorschriften der wichtigsten Handelspartner der Schweiz abzustimmen.
Zwei Monate sp\u00e4ter, am 18. Dezember 1995, erl\u00e4sst der Bundesrat eine Verordnung (VAT), die mittels technischer Vorschriften eine erneute Abschottung des schweizerischen Automarktes bewirkt. Die eingeleiteten Liberalisierungsmassnahmen im schweizerischen Automarkt werden wieder zunichte gemacht. Die Konsumenten k\u00f6nnen erneut zur Kasse gebeten werden. Die schweizerische Volkswirtschaft kann im Ergebnis mit mehreren hundert Millionen Franken belastet werden. Das Geld f\u00fcllt die Kassen ausl\u00e4ndischer Automobilhersteller.
Die Bestrebungen zur Senkung des Treibstoffverbrauchs von Autos m\u00fcssen mit den entsprechenden Bestrebungen der europ\u00e4ischen Handelspartner abgestimmt werden, so wie es Artikel\u00a04 Absatz\u00a02 THG verlangt. Dies um so mehr, als in wichtigen Herstellerl\u00e4ndern (z. B. Deutschland) solche Bestrebungen im Gange sind. Es bestehen keine \u00fcberwiegenden \u00f6ffentlichen Interessen, die einen Alleingang der Schweiz rechtfertigen k\u00f6nnten.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Zu den Fragen nimmt der Bundesrat wie folgt Stellung:
1. Die auf den 1. Januar 1996 in Kraft getretene Verordnung \u00fcber die Absenkung des spezifischen Treibstoffverbrauchs von Personenwagen (VAT) st\u00fctzt sich auf den Energienutzungsbeschluss vom 14. Dezember 1990 (ENB; SR 730.0), nach dem der Bundesrat u. a. Vorschriften zur Reduktion des Energieverbrauchs von serienm\u00e4ssig hergestellten Anlagen, Fahrzeugen und Ger\u00e4ten erlassen kann. Der Entwurf zum Energiegesetz, das diesen Beschluss abl\u00f6sen soll, erm\u00f6glicht anstelle der Vorschriften auch marktwirtschaftliche Instrumente.
Gem\u00e4ss der Botschaft zum Energienutzungsbeschluss (BBl 1989 I 497) sollen die Energieverbrauchsvorschriften in zwei Stufen eingef\u00fchrt werden. In einer ersten Stufe legt der Bundesrat Verbrauchszielwerte fest. Falls diese in der vorgegebenen Frist nicht erreicht werden, kann er in einer zweiten Stufe Zulassungsanforderungen einf\u00fchren. Die VAT beinhaltet einen Verbrauchszielwert zur Absenkung des spezifischen Treibstoffverbrauchs von Motorfahrzeugen und beschr\u00e4nkt sich damit auf die erste Stufe. Einzelne Personenwagen, die den Verbrauchszielwert \u00fcberschreiten, sind weiterhin zugelassen. Da Verbrauchszielwerte keine Handelshemmnisse sind, stellt sich der Zielkonflikt zwischen freiem Handel und Energieeffizienz nicht. Dies zeigte auch das Notifikationsverfahren vom 8. Mai bis 8. August 1995 zur VAT, das seitens EU, Efta und Gatt keine Einw\u00e4nde ergeben hat.
Der Bundesrat beachtet beim Erlass von technischen Vorschriften die Regeln des THG, auch wenn dieses Gesetz formell noch nicht in Kraft ist. Die VAT enth\u00e4lt aber nur zum Teil technische Vorschriften im Sinne von Artikel\u00a03 Buchstabe\u00a0b THG. Insbesondere ist die Definition von Verbrauchszielwerten f\u00fcr Fahrzeuge keine technische Vorschrift, die international harmonisiert sein m\u00fcsste. Soweit technische Einzelheiten, wie etwa die Verbrauchsmessung, geregelt werden, muss die VAT den Anforderungen des THG gen\u00fcgen. Dieses Erfordernis ist mit dem Verweis auf das Recht der EU erf\u00fcllt (vgl. Ziff. 7).
Im \u00fcbrigen ist selbstverst\u00e4ndlich, dass allf\u00e4llige Zulassungsanforderungen der zweiten Stufe den Grunds\u00e4tzen des THG gen\u00fcgen m\u00fcssten. Eine Verbrauchswertregelung, die einem technischen Handelshemmnis gleichk\u00e4me, w\u00e4re demnach insbesondere nur dann m\u00f6glich, wenn ein \u00fcberwiegendes Interesse am Schutz der nat\u00fcrlichen Umwelt (Art. 4 Abs. 3 Bst. c THG) dies verlangte.
2. Gem\u00e4ss Artikel\u00a06 Absatz\u00a02 VAT ist zur Berichterstattung verpflichtet, wer Personenwagen nach Artikel\u00a02 Absatz\u00a01 VAT herstellt oder importiert. Diese Bestimmung ist allgemein gehalten und betrifft grunds\u00e4tzlich s\u00e4mtliche Direkt-, Parallel- und Generalimporteure (s. auch Ziff. 4).
3. Die mitzuteilenden Daten betreffen die neu zugelassenen Personenwagen und umfassen nach Artikel\u00a06 Absatz\u00a02 Buchstaben a bis d VAT:
a. Anzahl und Art, unterteilt nach Marke, Typ und Modell;
b. Treibstoffart (Benzin, Diesel);
c. Leergewicht, Hubraum und Leistung;
d. spezifischer Treibstoffverbrauch in Liter pro 100 Kilometer, gerundet auf eine Stelle nach dem Komma.
Der spezifische Treibstoffverbrauch ist nach Artikel\u00a05 Absatz\u00a01 VAT grunds\u00e4tzlich mit den neuen europ\u00e4ischen Normverbrauchsmessungen (Richtlinie 93/116/EWG) zu messen. Da in der Schweiz zurzeit das bisherige Verfahren (FTP-75-Testzyklus) durch die europ\u00e4ische Normverbrauchsmessung ersetzt wird, werden in der \u00dcbergangsphase auch andere Messverfahren anerkannt.
4. Die Datenlage bez\u00fcglich der Direkt- und Parallelimporteure (insbesondere bei den Verbrauchswerten) ist zurzeit unvollst\u00e4ndig. Insbesondere d\u00fcrften Personen, die ein Fahrzeug bei einem H\u00e4ndler im Ausland kaufen und direkt zum Eigengebrauch importieren, nicht in der Lage sein, die erforderlichen Daten zu liefern. Aus diesem Grunde werden die Verbrauchswerte der Direkt- und Parallelimporteure in einer ersten Phase nicht erfasst. Anhang der Zulassungen wird jedoch beobachtet, wie gross deren Anteil an der Gesamtflotte ist, und gepr\u00fcft, ob diese Werte in einer sp\u00e4teren Phase erfasst werden sollen. Der Anteil der Direkt- und Parallelimporte an den Gesamtimporten d\u00fcrfte m\u00f6glicherweise klein sein, insbesondere aufgrund von Preissenkungen und Verbesserung des Serviceangebots seitens der Generalimporteure der betroffenen Automodelle.
5. Da die VAT einen Verbrauchszielwert beinhaltet, der sich auf den durchschnittlichen Verbrauch der gesamten Neuwagenflotte bezieht, haben die einzelnen Fahrzeuge aufgrund der VAT keine technischen Anforderungen zu erf\u00fcllen.
Das technische Potential, um den Zielwert einzuhalten, ist heute bereits vorhanden. Einerseits sind Fahrzeuge mit einem Verbrauch von weniger als 5 Liter pro 100 Kilometer erh\u00e4ltlich. Andererseits besteht im heutigen Angebot eine grosse Bandbreite des spezifischen Verbrauchs, bei der Gewichtsklasse von 1300 Kilogramm beispielsweise von rund 8 bis 16 Liter pro 100 Kilometer. Die Verlautbarungen der Autohersteller zeigen, dass in naher Zukunft noch vermehrt verbrauchsarme Fahrzeuge auf den Markt gebracht werden sollen (\"3-Liter-Autos\"). Bez\u00fcglich der Kosten f\u00fcr die Autofahrer stehen dem allf\u00e4lligen Mehraufwand f\u00fcr die Herstellung sparsamer Fahrzeuge die Treibstoffersparnisse w\u00e4hrend der Nutzungsdauer gegen\u00fcber. F\u00fcr die K\u00e4ufer dieser Fahrzeuge und die schweizerische Volkswirtschaft entstehen keine zus\u00e4tzlichen Kosten. Ferner z\u00e4hlen Verbesserungen bei der Energieeffizienz der Motorfahrzeuge zu den wirkungsvollsten energie- und klimaschutzpolitischen Massnahmen.
6. Der durchschnittliche spezifische Treibstoffverbrauch der Neuwagenflotte soll nach Artikel\u00a04 Absatz\u00a01 VAT innert f\u00fcnf Jahren um 15 Prozent gesenkt werden. Pro Jahr ergibt dies eine durchschnittliche Senkung von 3 Prozent des Gesamtmixes des Neuwagenparks. Diese Zielsetzung ist ambiti\u00f6s, aber technisch m\u00f6glich, wirtschaftlich vertretbar sowie energie- und umweltpolitisch notwendig.
Die Vereinigung Schweizerischer Automobilimporteure geht von einer zuk\u00fcnftigen Senkung des Treibstoffverbrauchs von 1 Prozent pro Jahr als Trendentwicklung aus. Um den Zielwert der VAT einzuhalten, sind deshalb Massnahmen zur F\u00f6rderung des Verkaufs verbrauchsarmer Fahrzeuge zu treffen. Die Automobilimporteure sind aufgefordert, ihre Marketingaktivit\u00e4ten zugunsten sparsamer Personenwagen zu intensivieren. Untersucht wird zurzeit die M\u00f6glichkeit einer Kennzeichnung von besonders treibstoffeffizienten Fahrzeugen am Verkaufsort. Der Bund wird die Autobranche bei der Information \u00fcber den Treibstoffverbrauch im Rahmen von \"Energie 2000\" weiter unterst\u00fctzen. Auch auf kantonaler Ebene besteht ein betr\u00e4chtlicher Handlungsspielraum zur F\u00f6rderung von sparsamen Fahrzeugen. So f\u00f6rdert der Kanton Luzern seit 1. Januar 1996 abgas- und verbrauchsarme Fahrzeuge mit einer Differenzierung der Motorfahrzeugsteuer. Zu begr\u00fcssen w\u00e4re eine \u00dcbernahme einer solchen L\u00f6sung durch die \u00fcbrigen Kantone. Der Kanton Z\u00fcrich unterst\u00fctzt zusammen mit dem Bund die Kampagne \"Schlanke Mobilit\u00e4t\" des TCS Z\u00fcrich, die die Fahrzeuglenker auf die Vorteile kleiner, leichter Fahrzeuge aufmerksam macht und deren Akzeptanz erh\u00f6hen will. Im Rahmen von \"Energie 2000\" werden in Zusammenarbeit mit den Verkehrsorganisationen dar\u00fcber hinaus die sparsame Fahrweise und \u00c4nderungen des Verkehrsverhaltens (Car-sharing, Verkehrsmanagement usw.) unterst\u00fctzt.
7. Bez\u00fcglich der Abstimmung auf die technischen Vorschriften der wichtigsten Handelspartner der Schweiz verweist die VAT f\u00fcr das energietechnische Pr\u00fcfverfahren auf das Verfahren, das in der EU-Richtlinie 93/116/EWG vorgeschrieben ist. Damit entspricht die VAT den Anforderungen von Artikel\u00a04 Absatz\u00a02 THG.
Die VAT ist europavertr\u00e4glich und kein Alleingang der Schweiz. Sie f\u00fcgt sich in die gleichgerichteten Anstrengungen der EU und der Europ\u00e4ischen Transportministerkonferenz (Cemt) ein. In der EU hat sich der Ministerrat 1991 mit einer Direktive (91/441/EWG) verpflichtet, Regelungen \u00fcber die Verbrauchsreduktion bei Motorfahrzeugen zu pr\u00fcfen. Von 12 Mitgliedstaaten und vom Europ\u00e4ischen Parlament ist im Dezember 1994 als Ziel bis 2005 ein Durchschnittsverbrauch von 5 Liter pro 100 Kilometer f\u00fcr neue Fahrzeuge mit Benzinmotor und von 4,5 Liter pro 100 Kilometer f\u00fcr neue Fahrzeuge mit Dieselmotor genannt worden (aktueller durchschnittlicher Treibstoffverbrauch der EU 9,6 l/100 km). Dieses Ziel ist gem\u00e4ss einer Mitteilung der EU-Kommission vom 20. Dezember 1995 an den Rat und das Europ\u00e4ische Parlament mit den verf\u00fcgbaren Technologien zu erreichen. Sie schl\u00e4gt zur Senkung des Treibstoffverbrauchs verschiedene Massnahmen vor, die in der EU noch diskutiert werden (Vereinbarungen, fiskalische Massnahmen, Kennzeichnungspflicht bez\u00fcglich des Treibstoffverbrauchs, Forschung und Entwicklung). Im Rahmen der Cemt wurde am 8. Juni 1995 aufgrund einer Initiative der Schweiz eine Absichtserkl\u00e4rung zwischen den Transportministern und der europ\u00e4ischen Automobilindustrie \u00fcber die Verbrauchsabsenkung bei Personenwagen verabschiedet. Die Vereinbarung bezweckt eine substantielle Reduktion des spezifischen Treibstoffverbrauchs, unterst\u00fctzende Massnahmen der Autoindustrie und der Regierungen sowie eine periodische Erfolgskontrolle.
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