Le peuple suisse a approuv\u00e9 l'arr\u00eat\u00e9 sur la construction de la ligne ferroviaire \u00e0 travers les Alpes (NLFA) le 27 septembre 1992. Les conditions de d\u00e9part ayant toutefois \u00e9t\u00e9 modifi\u00e9es (cumul de diff\u00e9rents projets de grande envergure, d\u00e9t\u00e9rioration des finances f\u00e9d\u00e9rales, pr\u00e9visions \u00e9conomiques modifi\u00e9es et progr\u00e8s technologique dans le domaine ferroviaire), il a fallu admettre que l'on devait revoir la question du financement. C'est pourquoi le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a d\u00e9cid\u00e9 au d\u00e9but de 1995\u00a0:
- de regrouper tous les grands projets d'infrastructure ayant trait aux transports publics, afin d'informer les citoyens des t\u00e2ches \u00e0 r\u00e9aliser et des engagements financiers qui les attendent\u00a0;
- de r\u00e9gler clairement et de garantir le financement des projets de ces 20 prochaines ann\u00e9es et
- de r\u00e9examiner les trac\u00e9s et l'am\u00e9nagement des NLFA, afin notamment de d\u00e9terminer les lignes d'acc\u00e8s dont la r\u00e9alisation devra \u00eatre report\u00e9e.
La d\u00e9cision du gouvernement aura des cons\u00e9quences politiques consid\u00e9rables notamment sur\u00a0: |
- l'\u00e9conomie nationale, puisque les investissements atteindront quelque 30 milliards de francs (aux prix de 1995);
- la comp\u00e9titivit\u00e9, car il s'agit d'axes de transport tr\u00e8s \"performants\", reli\u00e9s aux r\u00e9seaux europ\u00e9ens\u00a0;
- la politique europ\u00e9enne, vu qu'il importe de prouver que la Suisse ne se contente pas de pr\u00f4ner le d\u00e9veloppement des transports publics, mais qu'elle s'y emploie par l'ex\u00e9cution de grands ouvrages et des mesures fiscales\u00a0; et vu qu'il convient aussi de donner suite aux engagements contenus dans l'Accord du 2 mai 1992 sur le transit\u00a0;
- les finances, \u00e9tant donn\u00e9 qu'il faudra couvrir les co\u00fbts \u00e9normes des grands projets ferroviaires par des recettes, de fa\u00e7on \u00e0 \u00e9viter un endettement que l'\u00e9conomie nationale ne saurait assumer\u00a0;
- la politique int\u00e9rieure et celle de l'environnement et des transports, car il s'agit de renforcer progressivement et durablement les transports publics.
Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral propose aux Chambres de r\u00e9aliser d'ici \u00e0 2017, outre Rail 2000 (1\u00e8re et 2e \u00e9tapes), le raccordement de la Suisse romande au TGV et les ouvrages de protection contre le bruit sur le r\u00e9seau actuel, la construction simultan\u00e9e des tunnels de base, \u00e0 deux voies, de la ligne du Saint-Gothard (tunnels du Saint-Gothard et du Ceneri), celle d'un tunnel de base \u00e0 double section mais \u00e0 une seule voie sur la plus grande partie de la ligne du L\u00f6tschberg, et (pour int\u00e9grer la Suisse orientale) le percement du tunnel du Zimmerberg (\u00e0 double voie) ainsi que quelques am\u00e9nagements sur le tron\u00e7on Saint-Gall - Pf\u00e4ffikon SZ. Ce programme d'investissements r\u00e9alise simultan\u00e9ment tous les projets prioritaires et renforce notablement les transports publics, tant sur le plan des r\u00e9seaux \u00e0 grande vitesse que sur celui du trafic-voyageurs et du trafic-marchandises \u00e0 travers les Alpes ou encore sur celui des transports \u00e0 l'int\u00e9rieur. L'am\u00e9lioration progressive de l'attrait des transports publics devrait nous rapprocher des objectifs de la politique des transports (transfert de la route au rail, par exemple) et de celle de l'environnement (protection de l'air, entre autres). Il importe \u00e9galement d'en relever les incidences sur l'\u00e9conomie nationale (investissements, emplois) et sur la comp\u00e9titivit\u00e9 de la Suisse (meilleurs voies de communication).
Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral propose de pr\u00e9voir un financement sp\u00e9cial (fonds dans le cadre du compte d'\u00c9tat) et qui \u00e9carte toute concurrence avec les moyens affect\u00e9s \u00e0 la construction des routes, cette mesure s'appliquerait jusqu'en 2017. Ce fonds sera aliment\u00e9 de la mani\u00e8re suivante\u00a0:
- Augmentation des droits d'entr\u00e9e sur les carburants de 10 centimes par litre. A raison de 600 millions de francs par an, le rel\u00e8vement des droits d'entr\u00e9e contribuera dans une large mesure au financement sp\u00e9cial.
- R\u00e9affectation de la redevance sur le trafic des poids lourds. Il est indispensable d'imposer les poids lourds si l'on veut exploiter au maximum - et donc rentabiliser - les grands projets ferroviaires. \u00c0 partir de 2001 environ, une partie du produit (quelque 400 millions de francs par an) de la redevance sur le trafic des poids lourds li\u00e9e aux prestations (RPLP), d\u00e9j\u00e0 inscrite dans la Constitution, ira au financement des projets ferroviaires. Jusque-l\u00e0, les recettes de la redevance forfaitaire sur le trafic des poids lourds (environ 180 millions de francs par an) seront affect\u00e9es aux grands projets ferroviaires, la redevance elle-m\u00eame \u00e9tant doubl\u00e9e, s'il le fallait.
- Endettement pour un quart au maximum des co\u00fbts. Un quart des investissements n\u00e9cessaires (au maximum 560 millions de francs par an) sera emprunt\u00e9 sur le march\u00e9 des capitaux et mis \u00e0 disposition des chemins de fer sous forme de pr\u00eats pleinement r\u00e9mun\u00e9rables et remboursables. Les futurs usagers participeront ainsi au financement. Sont exclus de ce poste les investissements dans la protection contre le bruit sur le r\u00e9seau actuel.
- Part actuelle, destin\u00e9e aux NLFA, de 25\u00a0% des droits d'entr\u00e9e sur les carburants. Le cofinancement actuel des NLFA par la caisse des droits d'entr\u00e9e sur les carburants subsiste. Le redimensionnement des NLF\u00c0 la d\u00e9charge d'autant. La ponction annuelle maximale tombe de 450 \u00e0 quelque 320 millions de francs.
- Avances pour le financement sp\u00e9cial jusque vers 2008. Avant 2008, les recettes affect\u00e9es et l'endettement maximal de 25\u00a0% ne suffisent pas pour couvrir les investissements. C'est pourquoi le financement sp\u00e9cial doit b\u00e9n\u00e9ficier d'avances de la Caisse f\u00e9d\u00e9rale. Dans les ann\u00e9es de pointe, ces avances pourront repr\u00e9senter jusqu'au quart des frais d'investissement (environ 530 millions de francs par an), mais elles seront rembours\u00e9es int\u00e9gralement par la suite.
","Proceedings":"Le Conseil des \u00c9tats, en tant que premier conseil, s'est tout d'abord pench\u00e9 sur le projet. \u00c0 l'issue du d\u00e9bat d'entr\u00e9e en mati\u00e8re, le mod\u00e8le pr\u00e9sent\u00e9 par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral pr\u00e9voyant la construction simultan\u00e9e des axes des NLFA du Gothard et du L\u00f6tschberg ne semblait pas avoir trouv\u00e9 gr\u00e2ce aux yeux des d\u00e9put\u00e9s. Nombre d'entre eux ont certes fait l'\u00e9loge de la conception du r\u00e9seau mais leurs conclusions divergeaient de celles du Conseil f\u00e9d\u00e9ral. Ils ont \u00e9galement insist\u00e9 sur le fait que les projets devaient \u00eatre r\u00e9alis\u00e9s s\u00e9par\u00e9ment et par \u00e9tapes, ce qui a lanc\u00e9 la discussion sur les variantes envisageables. Willy Loretan (R, AG), pr\u00e9sident de la commission, a demand\u00e9, au nom de la majorit\u00e9 de celle-ci, que la priorit\u00e9 soit accord\u00e9e \u00e0 la construction de l'axe du Gothard. Selon lui, le projet \u00e9tant d\u00e9j\u00e0 pr\u00e9sent\u00e9 pour la seconde fois, il fallait \u00e9viter \u00e0 tout prix d'arriver \u00e0 une situation de pat, c'est pourquoi la commission a revu les \u00e9tapes du projet de construction du r\u00e9seau, d\u00e9j\u00e0 \"all\u00e9g\u00e9\" par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral en tenant plus strictement compte des besoins. De l'avis de la majorit\u00e9 de la commission, la mise au point d'un projet se limitant \u00e0 l'essentiel et propre \u00e0 emporter l'adh\u00e9sion de la majorit\u00e9 exigeait que la priorit\u00e9 soit donn\u00e9e \u00e0 l'axe du Gothard, lequel relie les principales agglom\u00e9rations situ\u00e9es au nord et au sud des Alpes.
Le \"lobby\" du L\u00f6tschberg, pour sa part, a oppos\u00e9 \u00e0 cette th\u00e8se que les co\u00fbts moins \u00e9lev\u00e9s, la r\u00e9alisation plus rapide de cet axe d'une part et d'autre part les conditions plus difficiles du point de vue g\u00e9ologique pour la construction du trac\u00e9 du Gothard plaidaient en faveur de la priorit\u00e9 du projet du L\u00f6tschberg sur celui du Gothard.
Une proposition Schoch (R, AR) de non-entr\u00e9e en mati\u00e8re a \u00e9t\u00e9 balay\u00e9e par 37 voix contre 5. Otto Schoch a par ailleurs sugg\u00e9r\u00e9 de charger le Conseil f\u00e9d\u00e9ral, par le biais d'une motion, de pr\u00e9senter un nouveau projet se limitant \u00e0 un seul axe transalpin, estimant que les suggestions du Conseil f\u00e9d\u00e9ral et de la commission s'orientaient encore et toujours d'apr\u00e8s la variante du r\u00e9seau.
Christoffel Br\u00e4ndli (V, GR) et Maximillian Reimann (V, AG) souhaitaient renvoyer le projet \u00e0 la commission, ce dernier estimant que les cantons favoris\u00e9s et les pays voisins concern\u00e9s devaient participer au financement. Christoffel Br\u00e4ndli jugeait quant \u00e0 lui que le projet manquait de transparence, c'est pourquoi il d\u00e9sirait que ses diff\u00e9rents aspects soient jug\u00e9s s\u00e9par\u00e9ment, dans la mesure o\u00f9 la conception du projet \u00e9tait par trop fix\u00e9e sur les axes nord-sud et grevait trop lourdement les routes. La proposition de renvoi a \u00e9t\u00e9 repouss\u00e9e par 37 voix contre 4.
La discussion de d\u00e9tail a donn\u00e9 lieu \u00e0 des d\u00e9bats anim\u00e9s et deux camps de force \u00e9gales se sont oppos\u00e9s au cours de deux votes entrecoup\u00e9s d'un nouvel examen. La \"priorit\u00e9 Gothard\" l'a tout d'abord emport\u00e9 sur la \"priorit\u00e9 L\u00f6tschberg\" par 28 voix contre 17. Ensuite, lors du vote \"priorit\u00e9 Gothard\" contre projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral (ex\u00e9cution simultan\u00e9e des projets du Gothard et du L\u00f6tschberg), le Gothard a d'abord pr\u00e9valu par 26 voix contre 17, puis a perdu du terrain cinq minutes plus tard \u00e0 la suite d'une proposition de nouvel examen d\u00e9pos\u00e9e par Jean Cavadini (L, NE). Le projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral, lequel pr\u00e9voit le percement simultan\u00e9 de deux tunnels de base au Gothard (\u00e0 deux voies) et au L\u00f6tschberg (en majeure partie \u00e0 une voie) a finalement \u00e9t\u00e9 accept\u00e9 par 23 voix contre 22.
Lors du vote concernant le tunnel du Hirzel, le projet a \u00e9t\u00e9 refus\u00e9 par deux fois (par 20 voix contre 15 et par 16 voix contre 14) apr\u00e8s le d\u00e9p\u00f4t d'une proposition de nouvel examen. La proposition Gemperli (C, SG) de cr\u00e9er une liaison entre la ligne de la rive gauche du lac de Zurich a en revanche obtenu l'aval du Conseil des \u00c9tats par 18 voix contre 13.
La construction des tron\u00e7ons d'acc\u00e8s a \u00e9t\u00e9 \u00e0 nouveau int\u00e9gr\u00e9e au programme gr\u00e2ce \u00e0 une proposition Danioth (C, UR), accept\u00e9e par 19 voix contre 15. La Chambre haute a en outre d\u00e9cid\u00e9, par 16 voix contre 13, de maintenir la r\u00e9alisation de la deuxi\u00e8me \u00e9tape de Rail 2000 dans l'ensemble du projet, ceci en d\u00e9pit des recommandations de la commission.
Les co\u00fbts du projet, r\u00e9duits par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral \u00e0 30 milliards de francs et \u00e0 21 milliards dans la formule propos\u00e9e par la commission, ont \u00e9t\u00e9 ramen\u00e9s \u00e0 34 milliards \u00e0 la suite des d\u00e9cisions prises par le Conseil, qui a augment\u00e9 les recettes par souci d'\u00e9quilibre en reconduisant de cinq ans la dur\u00e9e du financement sp\u00e9cial. En plus de l'augmentation de 10 centimes par litre des droits d'entr\u00e9e sur les carburants, il a d\u00e9cid\u00e9 d'accorder \u00e0 la Conf\u00e9d\u00e9ration, d'ici 2022, \u00e9galement la possibilit\u00e9 d'affecter dans leur int\u00e9gralit\u00e9 aux grands projets ferroviaires, les recettes de la redevance forfaitaire sur le trafic des poids lourds, qui aura \u00e9t\u00e9 doubl\u00e9e au pr\u00e9alable ainsi que, apr\u00e8s son introduction, la redevance sur le trafic des poids lourds li\u00e9e aux prestations. Lors du vote sur l'ensemble, le Conseil des \u00c9tats a accept\u00e9 l'arr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral relatif \u00e0 la r\u00e9alisation et au financement de projets d'infrastructure des transports publics par 20 voix contre 12.
Au Conseil national, Ulrich Schl\u00fcer (V, ZH) et Ueli Maurer (V, ZH) ont d\u00e9pos\u00e9 deux propositions, la premi\u00e8re demandant la non-entr\u00e9e en mati\u00e8re et la deuxi\u00e8me le renvoi au nom de la majorit\u00e9 du groupe UDC. Ueli Maurer estimait pour sa part que le projet n'avait pas \u00e9t\u00e9 suffisamment m\u00fbri, l'\u00e9valuation des besoins et le mode de financement, y compris le financement d'exploitation, laissant \u00e0 d\u00e9sirer. Selon lui, \u00e9tant donn\u00e9 que le peuple rejetterait de toute mani\u00e8re cet objet, le renvoi du traitement \u00e0 une date ult\u00e9rieure n'occasionnerait aucun retard et permettrait au contraire d'acc\u00e9l\u00e9rer la r\u00e9alisation du projet. La proposition de non-entr\u00e9e en mati\u00e8re Schl\u00fcer a \u00e9t\u00e9 refus\u00e9e par 156 voix contre 8 tandis que la proposition de renvoi de l'UDC \u00e9tait repouss\u00e9e par 139 contre 28 voix.
Le Conseil national a consid\u00e9rablement modifi\u00e9 le projet par rapport aux d\u00e9cisions du Conseil des \u00c9tats, en pr\u00e9voyant un programme de construction de l'ordre de quelque 30 milliards et en am\u00e9nageant un fonds de financement qui devra \u00eatre inscrit dans la Constitution. Ce fonds repose sur trois piliers\u00a0: la redevance sur le trafic poids lourds, dont les deux tiers seront affect\u00e9s aux projets de construction, une part de 25\u00a0% des droits d'entr\u00e9e sur les carburants ainsi que 25\u00a0% pr\u00e9lev\u00e9s sur les avances remboursables consenties par la Conf\u00e9d\u00e9ration en faveur des chemins de fer. Le Conseil national a en revanche renonc\u00e9 \u00e0 un rel\u00e8vement du prix de l'essence et a diff\u00e9r\u00e9 le traitement de la redevance sur le transit alpin. Afin de combler cette lacune en mati\u00e8re de financement, il a d\u00e9cid\u00e9 de majorer de 0,1\u00a0% la taxe sur la valeur ajout\u00e9e, adh\u00e9rant ainsi, par 94 voix contre 72, \u00e0 une proposition de Ulrich Fischer (R, AG) et d'une minorit\u00e9 de la commission.
La menace de r\u00e9f\u00e9rendums \u00e9ventuels a jou\u00e9 un r\u00f4le essentiel dans le d\u00e9roulement des d\u00e9bats autour de l'article sur le financement\u00a0: les groupes du PRD, du PDC et de l'UDC jugeaient notamment trop risqu\u00e9 un financement bas\u00e9 sur les redevances routi\u00e8res, tandis que le PS et les Verts estimaient que la taxe sur la valeur ajout\u00e9e ne repr\u00e9sentait pas une ressource judicieuse en mati\u00e8re de politique des transports vu son absence totale de relation avec le principe du pollueur-payeur.
Quant \u00e0 la question de d\u00e9terminer les modalit\u00e9s et l'\u00e9chelonnement de la construction des NLFA, les d\u00e9put\u00e9s ont d\u00e9pos\u00e9 plus d'une douzaine de propositions et de propositions subsidiaires qui peuvent se r\u00e9partir en trois groupes\u00a0:
Priorit\u00e9 Gothard\u00a0: \u00e0 la suite de votes en cascade, la proposition Fischer (R, AG) l'a finalement emport\u00e9 au sein du groupe. Selon cette proposition, la priorit\u00e9 devrait \u00eatre accord\u00e9e \u00e0 la construction du tunnel de base du Gothard, y compris les tunnels du Zimmerberg et du Ceneri, de m\u00eame qu'\u00e0 une am\u00e9lioration du tron\u00e7on existant du L\u00f6tschberg\u00a0; la construction du nouveau tron\u00e7on ne devant intervenir qu'au cours d'une seconde phase. Cette proposition a re\u00e7u le soutien de d\u00e9put\u00e9s de Suisse orientale, de Suisse centrale et en partie de Zurich.
Priorit\u00e9 L\u00f6tschberg\u00a0: la proposition Comby (R, VS) a pr\u00e9valu en la mati\u00e8re. Celle-ci pr\u00e9voit que la construction du tunnel de base du L\u00f6tschberg et de ceux du Zimmerberg et du Ceneri au cours d'une premi\u00e8re \u00e9tape, la seconde \u00e9tape consistant en l'\u00e9dification du tunnel du Gothard, que le Conseil f\u00e9d\u00e9ral peut mettre en oeuvre de sa propre comp\u00e9tence. Cette proposition a \u00e9t\u00e9 approuv\u00e9e, pour sa part, avant tout par des conseillers nationaux de Suisse romande, de Berne ainsi que des environs de Zurich et de B\u00e2le.
R\u00e9alisation simultan\u00e9e de deux tunnels de base\u00a0: la proposition tessinoise a elle aussi re\u00e7u l'approbation des \"lobbyistes\" du Gothard\u00a0; elle a cependant \u00e9chou\u00e9 face \u00e0 la proposition \"L\u00f6tschberg d'abord\".
Lors du vote final, le Conseil national a finalement opt\u00e9 en faveur de la proposition Comby par 114 voix contre 70, reprenant dans les grandes lignes la proposition de la majorit\u00e9 de la commission, \u00e0 la diff\u00e9rence que, selon la proposition Comby, la seconde phase des travaux s'effectuera sous l'\u00e9gide du Conseil f\u00e9d\u00e9ral, ceci aussit\u00f4t que les probl\u00e8mes g\u00e9ologiques et techniques pos\u00e9s par le tunnel de la Piora seront r\u00e9solus.
Lors du vote sur l'ensemble, l'arr\u00eat\u00e9 relatif au transit alpin a \u00e9t\u00e9 approuv\u00e9 par 95 voix \u00e0 48 et 11 abstentions, de m\u00eame que l'arr\u00eat\u00e9 sur le financement, lequel a obtenu un score de 105 voix \u00e0 45 et 10 abstentions.
Lors de l'\u00e9limination des divergences, le Conseil des \u00c9tats, comme \u00e0 l'occasion de ses premi\u00e8res d\u00e9lib\u00e9rations sur cet objet, s'est d\u00e9clar\u00e9 en faveur de la construction simultan\u00e9e des tunnels du L\u00f6tschberg et du Gothard. Il a ainsi suivi par 24 voix contre 16 les propositions de la majorit\u00e9 de sa commission et donc le projet initial du Conseil f\u00e9d\u00e9ral. Les tunnels du Monte Ceneri et du Zimmerberg ne devraient \u00eatre perc\u00e9s qu'au cours d'une seconde phase. Une minorit\u00e9 I proposait de ne r\u00e9aliser que le tunnel de base du Gothard lors d'une premi\u00e8re \u00e9tape tandis qu'une minorit\u00e9 II entendait adh\u00e9rer \u00e0 la formule pr\u00e9conis\u00e9e par le Conseil national, laquelle pr\u00e9voyait la construction du L\u00f6tschberg en priorit\u00e9.
Le Conseil des \u00c9tats a \u00e9galement cr\u00e9\u00e9 une divergence par rapport au Conseil national en ce qui concerne l'arr\u00eat\u00e9 sur le financement. C'est ainsi qu'il a d\u00e9cid\u00e9, par 28 voix contre 14, d'augmenter de 5 centimes par litre l'imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales et d'employer ce suppl\u00e9ment de ressources fiscales pour le cofinancement des NLFA et les autres constructions ferroviaires. La Chambre des cantons a par ailleurs, comme le Conseil national, approuv\u00e9 par 27 voix contre 14, une augmentation de 0,1\u00a0% de la TVA en guise de moyen de financement suppl\u00e9mentaire. Elle a rejet\u00e9 une proposition de minorit\u00e9 Maissen (C, GR) qui demandait une hausse d'au maximum 8 centimes par litre de l'imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales mais pas de rel\u00e8vement de la TVA. Hans-Rudolf Merz (R, AR) et Helen Leumann (R, LU) ont propos\u00e9 de renoncer \u00e0 l'augmentation de 5 centimes de l'imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales. Hans-Rudolf Merz (R, AR) s'est en outre inscrit en faux contre un recours \u00e0 la TVA, proposant en lieu et place que les NLFA soient financ\u00e9es et r\u00e9alis\u00e9es par \u00e9tapes. Vreni Spoerry (R, ZH) a elle aussi d\u00e9pos\u00e9 une proposition s'opposant \u00e0 une hausse de l'imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales. L'augmentation de 0,1\u00a0% de la TVA devrait \u00eatre inscrite dans la Constitution avec une clause sp\u00e9cifiant que les moyens en question ne peuvent \u00eatre utilis\u00e9s qu'en cas de moyens financiers insuffisants. Le Conseil des \u00c9tats a rejet\u00e9 ces propositions, se rangeant ainsi \u00e0 l'avis de la majorit\u00e9 de sa commission.
Pour ce qui est de la question du financement, le Conseil national s'est prononc\u00e9, par 147 voix contre 15, clairement contre une taxation suppl\u00e9mentaire de l'essence, ce \u00e9galement pour des raisons de tactique de vote. Le Conseil a par ailleurs maintenu le pr\u00e9l\u00e8vement d'un pour mille sur le produit de la TVA, conform\u00e9ment \u00e0 la d\u00e9cision d\u00e9j\u00e0 prise lors de la premi\u00e8re d\u00e9lib\u00e9ration, \u00e0 laquelle le Conseil des \u00c9tats avait lui aussi adh\u00e9r\u00e9, s'opposant ainsi \u00e0 une proposition de la minorit\u00e9 de la commission dans le sens d'une augmentation \u00e0 1,5 0/00. La Chambre du peuple a d\u00fb \u00e0 nouveau se pencher sur diverses propositions concernant la construction par \u00e9tapes des NLFA. La majorit\u00e9 a n\u00e9anmoins pris, par 116 voix contre 59, une d\u00e9cision d\u00e9finitive concernant la construction simultan\u00e9e des deux tunnels, suivant en cela les propositions de la majorit\u00e9 de sa commission ainsi que du Conseil des \u00c9tats.
Le Conseil des \u00c9tats s'est finalement refus\u00e9 \u00e0 l'utilisation des cinq centimes suppl\u00e9mentaires de l'imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales pour le financement des NLFA, \u00e9liminant ainsi la derni\u00e8re divergence en ce qui concerne l'arr\u00eat\u00e9 sur le financement.
L'arr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral relatif \u00e0 la r\u00e9alisation et au financement des projets d'infrastructures des transports a \u00e9t\u00e9 accept\u00e9 en votation populaire le 29 novembre 1998 par 63,5\u00a0% des votants (cf. http\u00a0://www.admin.ch/ch/f/pore/va/index.html).
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