In einem Verkehrsabkommen legten Verkehrsminister Wissmann und Bundesrat Leuenberger den weiteren Ausbau des grenz\u00fcberschreitenden Schienennetzes zwischen Deutschland und der Schweiz fest. Dieses Abkommen soll die Schienenverkehrspolitik bis zum Jahre 2020 regeln und sieht gr\u00f6ssere Aus- und Umbaumassnahmen nur noch auf der Strecke Karlsruhe-Freiburg-Basel vor. Angesichts dieser Pl\u00e4ne mit weitreichender Tragweite ist der Bundesrat eingeladen, folgende Fragen zu beantworten:
1. Warum wird die Linienf\u00fchrung der Strecke Stuttgart-Singen-Z\u00fcrich nur noch punktf\u00f6rmig verbessert, obwohl der Anschluss an den internationalen Flughafen Kloten mit dem System der Intercity-Express-Z\u00fcge (ICE) notwendig ist?
2. Warum werden die Schienenstrecken Ulm-Friedrichshafen-Bregenz-Z\u00fcrich und M\u00fcnchen-Bregenz-Z\u00fcrich als ausreichend angesehen, obwohl der Ost-West-Verkehr im Bodenseeraum immer mehr an Bedeutung gewinnt?
3. Warum werden die Achsen Stuttgart-Z\u00fcrich und M\u00fcnchen-Z\u00fcrich nur als Neat-Zufahrten f\u00fcr den G\u00fcterverkehr bezeichnet?
4. Warum wird die eisenbahntechnische Zufahrt \u00fcber Konstanz/Kreuzlingen v\u00f6llig vernachl\u00e4ssigt?
5. Wurden die Beh\u00f6rden der Nordostschweizer Kantone vor dem folgenschweren Entscheid in die Planung einbezogen, und sind sie in den Aussch\u00fcssen f\u00fcr die Detailberatung vertreten?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Die Fragen des Interpellanten betreffen die vom Vorsteher des Eidgen\u00f6ssischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartementes und von Bundesverkehrsminister Wissmann am 6. September 1996 unterzeichnete Vereinbarung \u00fcber die Sicherung der Leistungsf\u00e4higkeit der n\u00f6rdlichen Zulaufstrecken zur Neat. Diese Vereinbarung garantiert, dass die Neat nicht wegen fehlender Kapazit\u00e4ten oder unattraktiver Angebote im deutschen Zulauf zuwenig ausgelastet wird und dass die Schweiz k\u00fcrzere Reisezeiten in die s\u00fcddeutschen Zentren und nach Nordeuropa erh\u00e4lt. Dazu sind der Neu- und Ausbau von Zulaufstrecken sowie neue Betriebskonzepte vorgesehen.
Auf deutscher Seite wird die Kapazit\u00e4t der Strecke Karlsruhe-Offenburg-Basel, welche im G\u00fcterverkehr die Hauptzulaufstrecke zur Neat bildet, kurzfristig durch den Einbau moderner Betriebsleittechnik erh\u00f6ht.
Mittelfristig ist stufenweise und schritthaltend mit der weiter wachsenden Verkehrsnachfrage der durchgehende vierspurige Ausbau bis Basel geplant. F\u00fcr die Strecken Stuttgart-Schaffhausen-Z\u00fcrich und M\u00fcnchen-St. Gallen-Z\u00fcrich wird die Reisezeit im Personenverkehr durch den Einsatz von Neigez\u00fcgen und gleichzeitigen punktuellen Streckenausbauten um je rund eine Stunde auf 2 Stunden und 15 Minuten respektive 3 Stunden und 15 Minuten verk\u00fcrzt.
Zu den vom Interpellanten aufgeworfenen Fragen nimmt der Bundesrat wie folgt Stellung:
1. Die bilaterale Arbeitsgruppe hat die M\u00f6glichkeit einer Neubaustrecke mit B\u00fcndelung der Verkehrsstr\u00f6me nach Stuttgart und M\u00fcnchen \u00fcber Ulm gepr\u00fcft.
Eine Neubaustrecke rechtfertigt sich aufgrund der fehlenden betriebswirtschaftlichen Rentabilit\u00e4t nicht. Heute verkehren zwischen Z\u00fcrich und Stuttgart im Durchschnitt pro Tag rund 330 Personen mit der Bahn. Selbst wenn die Reisezeit Stuttgart-Z\u00fcrich mit Neubaustrecken auf zwei Stunden verk\u00fcrzt w\u00fcrde, liesse sich gem\u00e4ss Berechnungen des Planungsb\u00fcros Ernst Basler & Partner nur ein Verkehrspotential von t\u00e4glich durchschnittlich 550 Reisenden (ohne Zwischenverkehr) erzielen. Zum Vergleich geht man bei der angestrebten Neubaustrecke Genf-M\u00e2con von einer durchschnittlichen t\u00e4glichen Nachfrage von rund 14 000 Reisenden aus.
Der Flughafen Z\u00fcrich-Kloten profitiert von der einst\u00fcndigen Fahrzeitverk\u00fcrzung zwischen Stuttgart und Z\u00fcrich. Sein Einzugsgebiet wird vergr\u00f6ssert. Eine Bedienung des Flughafens Z\u00fcrich-Kloten mit ICE-Z\u00fcgen Z\u00fcrich-Stuttgart l\u00e4sst sich weder verkehrlich noch betriebswirtschaftlich rechtfertigen. Einerseits ist das Passagieraufkommen f\u00fcr eine angemessene betriebswirtschaftliche Rentabilit\u00e4t zu gering, und andererseits k\u00f6nnen Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge ihre Vorteile nur im Nonstop-Verkehr von Zentrum zu Zentrum ausspielen. Stuttgart verf\u00fcgt aber selbst \u00fcber einen internationalen Flughafen, weshalb ein ICE-Zug Stuttgart-Z\u00fcrich dem Flughafen Kloten keine zus\u00e4tzlichen Passagiere zuf\u00fchren kann.
2. Im Jahre 1988 \u00fcberquerten 16 Millionen Tonnen G\u00fcter die deutsch-schweizerische Grenze mit der Bahn. Davon wurden 88 Prozent \u00fcber Basel transportiert und nur 12 Prozent \u00fcber die Grenz\u00fcberg\u00e4nge Singen/Schaffhausen, Konstanz/Kreuzlingen und St. Margrethen. F\u00fcr das Jahr 2010 rechnet Deutschland auf den Zulaufstrecken mit einem 2,5mal h\u00f6heren Bahnverkehrsaufkommen. Da die bestehenden Strecken \u00fcber die Region Bodensee die Bew\u00e4ltigung von 80 G\u00fcterz\u00fcgen t\u00e4glich zulassen, reichen die Kapazit\u00e4ten der bestehenden Strecken noch aus. Die Verkehrsminister Deutschlands und der Schweiz haben aber anl\u00e4sslich der Unterzeichnung der bilateralen Vereinbarung festgehalten, dass im Falle einer wider Erwarten stark h\u00f6heren Verkehrszunahme und somit auftretenden Engp\u00e4ssen auf den Achsen Stuttgart-Schaffhausen-Z\u00fcrich und M\u00fcnchen-St. Gallen-Z\u00fcrich die notwendigen kapazitativen Massnahmen rechtzeitig ergriffen werden.
Zur Koordinierung der nationalen Planungen wird ein deutsch-schweizerischer Lenkungsausschuss eingesetzt, welcher in Zusammenarbeit mit den Gebietsk\u00f6rperschaften auch die Realisierung und Finanzierung der notwendigen Vorhaben in die Wege leitet. Die jeweiligen Delegationen des Lenkungsausschusses werden den Kontakt zu den betroffenen Kantonen respektive Bundesl\u00e4ndern pflegen. Im Rahmen dieser Kontakte wird es m\u00f6glich sein, die Entwicklung der Lage weiter laufend zu beobachten und allf\u00e4llige Massnahmen einzuleiten, sofern sich solche in Zukunft entgegen den heutigen Erwartungen aufdr\u00e4ngen sollten.
3. Es trifft nicht zu, dass die Achsen Stuttgart-Z\u00fcrich und M\u00fcnchen-Z\u00fcrich nur als Neat-Zufahrten f\u00fcr den G\u00fcterverkehr bezeichnet werden. Die auf diesen Achsen erzielten Fahrzeitverk\u00fcrzungen im Personenverkehr betragen zwischen 20 und 25 Prozent. Die Neigez\u00fcge sollen optimal in den Knoten Z\u00fcrich eingebunden werden, womit auch der Personenverkehr einen bestm\u00f6glichen Anschluss an die Gotthardachse erh\u00e4lt.
4. Aufgrund seiner verkehrsgeographischen Lage dient der Grenz\u00fcbergang Konstanz/Kreuzlingen nicht dem alpenquerenden Transitg\u00fcterverkehr. Die F\u00fchrung der Z\u00fcge \u00fcber Konstanz/Kreuzlingen w\u00e4re mit einem Umweg verbunden. F\u00fcr den regionalen Import- und Exportg\u00fcterverkehr hat der Grenz\u00fcbergang Konstanz/Kreuzlingen aber eine wichtige Bedeutung.
5. Angesichts der grossen Bedeutung dieser Vereinbarung f\u00fcr die Kantone entlang der Achsen hat die schweizerische Delegation der bilateralen Arbeitsgruppe den Inhalt der Vereinbarung vor der Paraphierung informell mit den Sachbearbeitern der betroffenen Kantone besprochen, so auch mit den Kantonen der Nordostschweiz.
Die Arbeiten zur Konkretisierung der Planungsabsichten erfolgen in einem gemeinsamen deutsch-schweizerischen Lenkungsausschuss. Der Einbezug der Kantone wie auch der deutschen Bundesl\u00e4nder wird im Bedarfsfall durch direkte Kontakte mit den Delegationen des EVED bzw. des Bundesministeriums f\u00fcr Verkehr der Bundesrepublik Deutschland gew\u00e4hrt.
Im Rahmen des Interreg-II-Programms erhalten die interessierten Kreise von S\u00fcddeutschland, Vorarlberg, Liechtenstein und der Ostschweiz zudem eine weitere Gelegenheit, ihre Anliegen in bezug auf die verkehrliche Entwicklung der Region Bodensee einzubringen.
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