Ich nehme Bezug auf die Motion Ratti (95.3601) und stelle folgendes fest:
- Es ist eine unbestreitbare Tatsache, dass die SBB im G\u00fcterverkehr (einschliesslich Nord-S\u00fcd-Transit) noch nie so viel freie Kapazit\u00e4t hatten wie heute.
- Auch bei sehr optimistischen Sch\u00e4tzungen kann mittelfristig nicht mit einer Auslastung der Kapazit\u00e4t gerechnet werden.
- Die Europ\u00e4ische Union anerkennt grunds\u00e4tzlich die \u00dcberlegungen der Schweiz, dass der G\u00fcterverkehr langfristig von der Strasse auf die Schiene zu verlegen ist.
Aus diesen Gr\u00fcnden bitte ich den Bundesrat, der sich seit dem 20. Dezember 1995 mit der Motion Ratti besch\u00e4ftigt, um eine Stellungnahme zu folgenden Anregungen:
1. Es wird eine gemischte Arbeitsgruppe (privat/\u00f6ffentlich, EU/CH) eingesetzt. Sie soll ein europaweites Konzept ausarbeiten, mit dem die bestehende Transportkapazit\u00e4t in der Schweiz und in Europa optimiert wird und das auch die Projekte zum Ausbau des Eisenbahnverkehrs umfasst.
2. Es werden die erforderlichen Mittel f\u00fcr eine solche Studie bereitgestellt. Diese Studie soll in Zusammenarbeit mit den Kommissionsdienststellen in Br\u00fcssel und den zust\u00e4ndigen privaten Unternehmen durchgef\u00fchrt werden.
3. Im Rahmen der Durchf\u00fchrbarkeitsstudien auf europ\u00e4ischer Ebene und in Anbetracht der Schwierigkeiten im Bereich des Transitg\u00fcterverkehrs soll klarer zwischen Personen- und G\u00fcterverkehr unterschieden werden, betr\u00e4gt doch die durchschnittliche Geschwindigkeit der G\u00fcterbef\u00f6rderung 5 Stundenkilometer.
4. Den Bed\u00fcrfnissen des Bahnverkehrs auf der Nord-S\u00fcd-Achse wird gleichermassen Rechnung getragen wie dem Bahnverkehr auf der Ost-West-Achse. Letztere ist f\u00fcr die Entwicklung der mittel- und osteurop\u00e4ischen Staaten von besonders grosser Bedeutung.
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Der Bundesrat misst einer europ\u00e4isch abgestimmten Planung von Infrastruktur und Betrieb im Schienenverkehr (Personen und G\u00fcter) grosse Bedeutung zu. Aufgrund des prognostizierten Wachstums im europ\u00e4ischen alpenquerenden Verkehr und der Bed\u00fcrfnisse zur Umsetzung des Alpenschutzartikels ist die Schweiz auf neue Kapazit\u00e4ten im alpenquerenden Schienenverkehr angewiesen.
Zu den einzelnen vom Interpellanten vorgebrachten Anregungen nimmt der Bundesrat wie folgt Stellung:
1. Europ\u00e4isch-schweizerische Gremien zur koordinierten Planung von Infrastruktur und Betrieb im Schienenverkehr:
Es existieren gegenw\u00e4rtig zahlreiche Gremien, die sich mit der Frage einer koordinierten Planung von Infrastruktur und Betrieb im europ\u00e4ischen Schienenverkehr besch\u00e4ftigen. Im Rahmen der bilateralen Verhandlungen mit der EU zum Landverkehr wird zudem die Einsetzung einer Infrastruktur-Arbeitsgruppe Schweiz/EU angestrebt. Deren Aufgabe soll darin bestehen, basierend auf koordinierten Verkehrserhebungen im Alpenbogen sowie auf bestehenden und in Erarbeitung befindlichen Verkehrsprognosen, die Ausf\u00fchrung der baulichen Massnahmen bez\u00fcglich NEAT und der transeurop\u00e4ischen Netze (TEN) in Abh\u00e4ngigkeit der n\u00f6tigen Kapazit\u00e4ten aufeinander abzustimmen.
Die europ\u00e4ische Investitionsbank spielt eine wichtige Rolle bei der Koordinierung der grossen europ\u00e4ischen Infrastrukturprojekte. Im Rahmen der noch zu kl\u00e4renden Frage der Finanzierung der Infrastruktur des \u00f6ffentlichen Verkehrs k\u00f6nnte die Schweiz diese Koordinationsanstrengungen beeinflussen, indem sie mit der europ\u00e4ischen Investitionsbank zusammenarbeitet.
Die Thematik der Koordination und Optimierung bestehender Transportkapazit\u00e4ten in Europa, welche auch die Ausbauprojekte des Eisenbahnverkehrs beinhaltet, ist u.a. Gegenstand diverser Gremien der europ\u00e4ischen Verkehrsministerkonferenz (CEMT).
Auf bilateraler Ebene hat die Schweiz mit Deutschland eine Vereinbarung abgeschlossen, welche die Kapazit\u00e4ten der n\u00f6rdlichen Zulaufstrecken zur NEAT sicherstellen soll (vgl. Botschaft 96.061). Diese Vereinbarung sieht Massnahmen und Infrastruktur-Ausbauschritte vor, die in Abh\u00e4ngigkeit der Entwicklung der Verkehrsnachfrage realisiert werden sollen. Es ist vorgesehen, bez\u00fcglich den s\u00fcdlichen Zulaufstrecken der NEAT ein \u00e4hnliches Abkommen mit Italien abzuschliessen. Im Rahmen der Kontakte zwischen dem Vorsteher EVED und dem italienischen Verkehrsminister Burlando hat Italien diesem Vorgehen zugestimmt.
2. Kapazit\u00e4tsreserven im Nord-S\u00fcd-Transitverkehr
Im Bereich der Verkehrsprognosen, Infrastrukturplanungen und der Bestimmung von Kapazit\u00e4tsreserven sind auf internationaler Ebene mehrere Arbeiten im Gang. Auf gesamteurop\u00e4ischer Ebene stellt die europ\u00e4ische Verkehrsministerkonferenz (CEMT) ein Inventar der existierenden Prognosen und der nationalen Infrastrukturprojekte zusammen. Sie st\u00fctzt sich dabei auf die Arbeiten, welche im Rahmen der EU, insbesondere bez\u00fcglich der Verkehrsentwicklung mit den L\u00e4ndern in Zentral- und Osteuropa, bereits geleistet wurden. Das Ziel dieses Inventars besteht darin, bez\u00fcglich Methodik und Planung der Infrastrukturkapazit\u00e4ten eine Harmonisierung erreichen zu k\u00f6nnen.
Im weiteren hat die Direktion der EU-Verkehrskommission (DG VII) eine Studie in Auftrag gegeben, welche die bestehenden Prognosen f\u00fcr die Gesamtheit des Alpenbogens unter Ber\u00fccksichtigung der Entwicklung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen aktualisieren soll. Die Schweiz ist in diese Arbeiten, welche vollumf\u00e4nglich von der EU finanziert werden, einbezogen.
Der Bundesrat m\u00f6chte aufgrund dieser laufenden Arbeiten auf die Vergabe einer weiteren Studie verzichten.
3. Unterscheidung zwischen Personen- und G\u00fcterverkehr
Im dichtbesiedelten Europa im allgemeinen und in der engr\u00e4umigen Alpenregion im speziellen l\u00e4sst sich eine umfangreiche Trennung des Personen- und G\u00fcterverkehrs auf der Schiene nicht realisieren.
Es trifft zu, dass die durchschnittliche kommerzielle Geschwindigkeit im europ\u00e4ischen Bahng\u00fcterverkehr auf bestimmten Relationen tief ist. Sie f\u00e4llt vor allem deshalb tief aus, weil beim konventionellen Wagenladungsverkehr viele Stillstandszeiten und Rangiervorg\u00e4nge entstehen. Es kann deshalb nicht implizit eine Behinderung des Personenverkehrs unterstellt werden, zumal der G\u00fcterverkehr grossenteils w\u00e4hrend der Nacht verkehren kann.
Zur Zeit sind mehrere Bestrebungen im Gang, welche die Beschleunigung des Langstrecken-Bahng\u00fcterverkehrs zum Ziel haben. In diesem Zusammenhang ist insbesondere die Idee der \"G\u00fcterfreeways\" (EU-Weissbuch \"Strategie zur . Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft\") zu erw\u00e4hnen. Sowohl die Gotthardachse als auch die L\u00f6tschbergachse der NEAT sind Bestandteil des Pilotprojektes der G\u00fcterfreeways. Daneben wird auch im Bahnbetrieb durch den vermehrten Einsatz von Ganz- und Blockz\u00fcgen sowie dem Gateway-Konzept eine Minimierung der Rangierbewegungen angestrebt.
Auch die Umsetzung der Bahnreform, die Realisierung von BAHN 2000 und der NEAT sowie die Umsetzung des Alpenschutzartikels werden zur Optimierung des Langstrecken-Bahng\u00fcterverkehrs beitragen.
4. Ost-West-Achse
Die Diskussion, ob das zuk\u00fcnftige (G\u00fcter-)Verkehrswachstum in Europa weiterhin prim\u00e4r in Nord-S\u00fcd-Richtung oder aber haupts\u00e4chlich in Ost-West-Richtung stattfinden wird, ist kontrovers. Allgemein wird erwartet, dass der Ost-West-Verkehr stark zunehmen wird. Bislang konnte der Effekt einer Schwerpunktverlagerung der Produktion in Richtung Osten allerdings nicht empirisch beobachtet werden.
Aus Sicht der Schweiz ist von Bedeutung, dass die optimalen Routen des transeurop\u00e4ischen Ost-West-Langstreckenverkehrs n\u00f6rdlich und s\u00fcdlich der Schweiz vorbei verlaufen. Die Schweiz wird somit vom Wachstum dieser transeurop\u00e4ischen Verkehrsstr\u00f6me nicht wesentlich tangiert.
Antwort des Bundesrates.","FederalCouncilProposal":8,"FederalCouncilProposalText":null,"FederalCouncilProposalDate":"\/Date(858556800000)\/","SubmittedBy":"Tschopp Peter","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Erledigt","BusinessStatusDate":"\/Date(866764800000)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"UVEK","IsLeadingDepartment":true,"Tags":null,"Category":null,"Modified":"\/Date(1779234223563)\/","SubmissionDate":"\/Date(849571200000)\/","SubmissionCouncil":1,"SubmissionCouncilName":"Nationalrat","SubmissionCouncilAbbreviation":"NR","SubmissionSession":4505,"SubmissionLegislativePeriod":45,"FirstCouncil1":1,"FirstCouncil1Name":"Nationalrat","FirstCouncil1Abbreviation":"NR","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":null}}