Se fondant sur l'article 21bis de la loi sur les rapports entre les conseils et sur l'article 30 du r\u00e8glement du Conseil national, le groupe UDC demande, par une initiative parlementaire r\u00e9dig\u00e9e en termes g\u00e9n\u00e9raux, que les articles 36sexies de la constitution f\u00e9d\u00e9rale et 22 des dispositions transitoires de cette constitution soient r\u00e9vis\u00e9s en tenant compte des consid\u00e9rations suivantes\u00a0:
- Le transfert du trafic des marchandises de la route au rail doit porter non pas sur le transport des marchandises transitant d'une fronti\u00e8re \u00e0 l'autre \u00e0 travers les Alpes, mais sur le trafic de marchandises longue distance. Il peut s'agir aussi bien de marchandises en transit que de marchandises import\u00e9es ou export\u00e9es. La loi r\u00e8gle les d\u00e9tails.
- Le mandat de transf\u00e9rer le trafic de marchandises de la route au rail doit faire l'objet d'une disposition constitutionnelle potestative.
- Il faut renoncer \u00e0 fixer une \u00e9ch\u00e9ance pour le transfert du trafic de marchandises de la route au rail. L'article 22 des dispositions transitoires de la constitution f\u00e9d\u00e9rale doit donc \u00eatre abrog\u00e9.
- Au contraire, la constitution doit pr\u00e9voir que les mesures concernant le transfert de la route au rail du trafic de marchandises longue distance doivent \u00eatre coordonn\u00e9es avec celles des autres pays europ\u00e9ens.
","ReasonText":"Notre politique des transports a beaucoup perdu de sa dynamique et se trouve actuellement au point mort. Au lieu de chercher librement des solutions politiquement et financi\u00e8rement r\u00e9alisables, notre politique en la mati\u00e8re s'ins\u00e8re dans un contexte d'interd\u00e9pendances et subit toutes sortes de contraintes\u00a0:
La Suisse s'\u00e9tait engag\u00e9e par l'accord sur le transit conclu avec l'Union europ\u00e9enne \u00e0 construire dans le cadre des NLFA les deux axes du Saint-Gothard et du Loetschberg, afin de se soustraire aux pressions visant \u00e0 obtenir qu'elle fixe \u00e0 40 tonnes la limite pour les poids lourds. Par la suite, en f\u00e9vrier 1994, une des raisons qui ont incit\u00e9 le souverain \u00e0 accepter l'initiative des Alpes \u00e9tait que l'on craignait que les NLFA ne seraient pas exploit\u00e9es de fa\u00e7on optimale si les mesures contraignantes pr\u00e9vues par la dite initiative n'\u00e9taient pas appliqu\u00e9es. L'obligation de transf\u00e9rer jusqu'en 2004 le trafic des marchandises en transit de la route au rail (conform\u00e9ment \u00e0 l'initiative des Alpes) exige des mesures efficaces d'\u00e9conomie de march\u00e9 qui rench\u00e9rissent \u00e9norm\u00e9ment le transit des marchandises par la route. \u00c0 cet effet, il convient d'instituer une redevance sur le trafic des poids lourds li\u00e9e aux prestations (RPLP) ainsi qu'une redevance sur le transit alpin. En f\u00e9vrier 1995, des pr\u00e9visions sur la rentabilit\u00e9 des NLFA ont \u00e9t\u00e9 publi\u00e9es (Coopers & Lybrand\u00a0; professeur Graf); elles remettaient gravement en question les attentes concernant la rentabilit\u00e9 et les sc\u00e9narios de financement \u00e9tablis. Pour cette raison, on a \u00e9labor\u00e9 un plan de financement sp\u00e9cial des NLFA, bas\u00e9 principalement sur les recettes de la RPLP. On a de la sorte li\u00e9 le financement des NLFA et donc leur r\u00e9alisation, \u00e0 l'institution dans de brefs d\u00e9lais de la RPLP, contrairement \u00e0 ce qui \u00e9tait pr\u00e9vu dans le projet soumis \u00e0 la votation.
Sans \u00e9gard \u00e0 la politique autonome de notre pays en mati\u00e8re de transports, l'Union europ\u00e9enne insiste, dans les n\u00e9gociations bilat\u00e9rales avec notre pays, pour que les poids lourds jusqu'\u00e0 40 tonnes soient admis sur le Plateau suisse et \u00e0 terme dans le transit alpin. Elle exige aussi une application non discriminatoire et eurocompatible de l'initiative des Alpes. Il n'y a que peu de signes qui permettent de penser que les redevances per\u00e7ues par l'Union europ\u00e9enne sur les poids lourds pourraient augmenter sensiblement ces prochaines ann\u00e9es.
Il est donc manifeste que nous devons agir d'urgence en mati\u00e8re de politique des transports. Il faut proc\u00e9der \u00e0 des corrections qui, tout en restant conformes aux d\u00e9cisions populaires et en cherchant \u00e0 atteindre les objectifs qu'elles avaient fix\u00e9s, nous aident \u00e0 nous soustraire aux contraintes que nous avons commis l'erreur de nous imposer et \u00e0 suivre une politique nous rendant notre libert\u00e9 de choix. L'effort doit porter en premier lieu sur l'article constitutionnel sur la protection des Alpes, qui se fonde sur l'initiative des Alpes.
Comme le Conseil f\u00e9d\u00e9ral l'a reconnu, il n'est pas possible de concr\u00e9tiser l'art. 36sexies de la constitution d'une fa\u00e7on absolument conforme au droit constitutionnel. Aussi cet article doit-il \u00eatre modifi\u00e9 de fa\u00e7on \u00e0 ne pas avoir d'effet discriminatoire et \u00e0 pouvoir s'int\u00e9grer dans un cadre europ\u00e9en. Cela ne contrevient nullement \u00e0 la volont\u00e9 d\u00e9clar\u00e9e du peuple de voir transf\u00e9rer autant que possible le trafic transalpin des poids lourds de la route au rail, bien au contraire\u00a0: Une r\u00e9vision de l'article sur la protection des Alpes permettrait de r\u00e9aliser finalement l'exigence fondamentale pos\u00e9e par le peuple, dont la r\u00e9alisation se heurte jusqu'\u00e0 pr\u00e9sent, en Suisse et \u00e0 l'\u00e9tranger, \u00e0 de nombreuses r\u00e9sistances.
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