Bekanntlich sind die bilateralen Verhandlungen und insbesondere das Verkehrsdossier zurzeit in einer entscheidenden und \u00e4usserst schwierigen Phase. Nachdem die EU einseitig die Verhandlungen unterbrochen hat und eine Wiederaufnahme nur bei substantiellen Zugest\u00e4ndnissen schweizerischerseits in Aussicht stellt, ist in der \u00d6ffentlichkeit eine gewisse Unruhe entstanden. Wir bitten deshalb den Bundesrat, folgende Fragen zu beantworten:
1. Wie beurteilt der Bundesrat das Aussetzen der Beratungen von seiten der EU? Handelt es sich dabei um den \u00fcblichen Nervenkrieg in der Schlussphase von wichtigen Verhandlungen oder sind die M\u00f6glichkeiten der EU, der Schweiz entgegenzukommen, ausgereizt?
2. Ist der Bundesrat auch der Auffassung, dass ein schneller Abschluss der Verhandlungen \u00e4usserst wichtig ist, aber andrerseits die nationalen Ziele wie Alpenschutz, Luftreinhaltung und Ausbau des \u00f6ffentlichen Verkehrs nicht preisgegeben werden d\u00fcrfen?
3. Wie sieht der Bundesrat die M\u00f6glichkeit, die gegens\u00e4tzlichen Positionen der referendumsf\u00e4higen Interessengruppen in der Schweiz noch unter einen Hut zu bringen und gleichzeitig Verhandlungsspielraum gegen\u00fcber der EU zu gewinnen?
4. Wie beurteilt der Bundesrat die M\u00f6glichkeiten der Bahnbetriebe, die Transportkosten gegen\u00fcber den bekannten Angaben deutlich zu senken? Ist er nicht auch der Auffassung, es sei schwer verst\u00e4ndlich, dass die Eisenbahn mit ihren bestehenden Infrastrukturen, dem bestehenden Rollmaterial, den vorhandenen Traktionsmitteln und den heutigen personellen Reserven nicht mindestens zu gleichen Kosten wie der Strassenverkehr offerieren k\u00f6nnte?
5. Spielt der Bundesrat mit dem Gedanken, die Finanzierungsl\u00fccke im Falle weiterer Zugest\u00e4ndnisse bei den Fiskallasten mit \u00f6ffentlichen Mitteln abzugelten? Mit welchen Betr\u00e4gen w\u00e4re dabei zu rechnen? Welche M\u00f6glichkeiten sieht er, diese Lasten auf anderen, eurokompatiblen Wegen dem Schwerverkehr anzulasten?
6. Wie stehen zurzeit die Verhandlungen mit Italien betreffend Ausbau der G\u00fcterlinie Iselle-Domodossola-Novara? Bis wann kann damit gerechnet werden, dass auf dieser Linie die auf der L\u00f6tschberg-Simplon-Achse transportierten Lastwagen abgenommen werden k\u00f6nnen?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Die Beratungen der EU-Verkehrsminister \u00fcber das Angebot der Schweiz wurden ausgesetzt, weil das letzte schweizerische Angebot als ungen\u00fcgend taxiert wurde. Es hat sich gezeigt, dass namentlich die Vorstellungen \u00fcber die H\u00f6he der Strassenfiskalit\u00e4t auf Seite der EU-Mitgliedstaaten und auf Seite der Schweiz zu weit auseinanderlagen, als dass sich im Verlaufe einer Schlussitzung ein Kompromiss h\u00e4tte finden lassen. Der Bundesrat ist aber nach wie vor davon \u00fcberzeugt, dass mit der notwendigen Flexibilit\u00e4t auf beiden Seiten ein Kompromiss gefunden werden kann, der eine nicht diskriminierende, effiziente und nachhaltige Verkehrspolitik im Alpenraum erm\u00f6glicht.
2. Der Bundesrat misst dem bilateralen Landverkehrsabkommen mit der EU grosse Bedeutung bei und strebt einen Abschluss der Verhandlungen in allen sieben Dossiers an. Er h\u00e4lt dabei an den verfassungsm\u00e4ssig verankerten verkehrs- und umweltpolitischen Zielen der Schweiz fest, m\u00f6chte aber den gegebenen Handlungsspielraum nutzen.
3. Der Bundesrat ist bestrebt, eine L\u00f6sung zu finden, die innen- und aussenpolitisch zu befriedigen vermag. Er wird zu gegebener Zeit die notwendigen Konsultationen durchf\u00fchren.
4. Die der Verhandlungsstrategie zugrunde liegenden Bahnkosten beruhen auf einer Einsch\u00e4tzung der voraussichtlichen M\u00f6glichkeiten im n\u00e4chsten Jahrzehnt. Ausserdem ist bei der Wahl des Verkehrsmittels der Preis nicht das einzige massgebende Kriterium.
Der Bundesrat ist der Auffassung, dass das Bahnangebot f\u00fcr den G\u00fctertransitverkehr gegen\u00fcber heute wesentlich attraktiver werden muss. Durch die verst\u00e4rkte Nutzung der Innovationskraft des Wettbewerbes im Rahmen der Bahnreform sollen m\u00f6glichst tiefe Bahnpreise und kundengerechtere Angebote erreicht werden.
5. Das Ausmass des Verlagerungseffektes h\u00e4ngt von der Gesamtwirkung verschiedener Faktoren ab. Neben der Fiskalit\u00e4t im Strasseng\u00fcterverkehr spielt insbesondere die Qualit\u00e4t und der Preis des Bahnangebotes eine wichtige Rolle.
Im Falle einer tieferen Fiskalit\u00e4t w\u00e4re eine Steigerung der Attraktivit\u00e4t des Bahnangebotes grunds\u00e4tzlich \u00fcber zus\u00e4tzliche Produktivit\u00e4tsfortschritte bei den Bahnen zu erreichen. Denkbar sind ausserdem auch staatliche Betriebsbeitr\u00e4ge. In Anbetracht der schlechten Haushaltlage und der Haushaltziele des Bundesrates m\u00fcssen aber jegliche nicht eingeplante Mehrbelastungen soweit wie immer m\u00f6glich vermieden bzw. durch entsprechende Mittelbeschaffungen finanziert werden.
6. Von seiten des Bundes wird im Moment gepr\u00fcft, die rollende Autobahn als kurzfristig realisierbare Steigerung des Bahnangebotes auszubauen. Diese soll stufenweise als Erg\u00e4nzung des \u00f6kologisch sinnvolleren unbegleiteten kombinierten Verkehrs die Umsetzung des Alpenschutzartikels gew\u00e4hrleisten. Dabei sind noch einige Fragen offen, unter anderem jene der Terminals. Dazu finden derzeit Verhandlungen mit Italien und Deutschland statt.
Die Ausbauten auf der italienischen Seite der Simplonachse zur Erm\u00f6glichung des Transportes von Fahrzeugen mit 4 Metern Eckh\u00f6he im begleiteten kombinierten Verkehr sind nach den letzten Informationen im Jahr 1999 abgeschlossen. Eine erste Stufe der rollenden Autobahn d\u00fcrfte daher um 1999/2000 ihren vollen Betrieb aufnehmen k\u00f6nnen.
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