Die SBB weisen zur Begr\u00fcndung ihrer schlechten Ertragslage auch auf (ihres Erachtens mittelfristig aufzuhebende) Regionallinien mit ung\u00fcnstigem Kosten-Nutzen-Verh\u00e4ltnis hin. Auf diesen Linien lassen sich indessen nicht nur geringere Erl\u00f6se, sondern auch \u00fcberdurchschnittlich hohe Personal-, Wartungs- und Energiekosten ausmachen.
Ich ersuche den Bundesrat daher um die Beantwortung der folgenden Fragen:
1. Trifft es zu, dass das schlechte Kosten-Nutzen-Verh\u00e4ltnis beispielsweise der Linien Winterthur-T\u00f6sstal (S 26) und Winterthur-Stein am Rhein (S 29) auch mit dem Einsatz von NPZ-Kompositionen und lokomotivgezogenen Z\u00fcgen zusammenh\u00e4ngt?
2. K\u00f6nnte die Ertragslage beispielsweise durch den Einsatz von kosteng\u00fcnstigen Leichttriebwagen verbessert werden, wie sie namentlich auch von Ostschweizer Firmen (SLM, Stalder) angeboten und von der MThB eingesetzt werden?
3. W\u00e4re der Bundesrat bereit - zumindest vor der Einstellung solcher Bahnlinien und als bessere Alternative -, analog dem Vorgehen bei der Seelinie im Kanton Thurgau die Transportleistungen f\u00fcr weitere (vorl\u00e4ufig unwirtschaftliche) Regionallinien \u00f6ffentlich auszuschreiben, beispielsweise f\u00fcr die S 29 (Winterthur-Stein am Rhein; m\u00f6gliche Verbindung mit der Seelinie) oder f\u00fcr die S 26 (Winterthur-T\u00f6sstal; m\u00f6gliche Verbindung mit der SOB)?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Der Fehlbetrag der SBB ergibt sich aus den Sparten Infrastruktur, G\u00fcterverkehr und Personenfernverkehr. Im regionalen Personenverkehr werden die ungedeckten Kosten durch die Kantone und den Bund den SBB direkt abgegolten. Ihnen entsteht in dieser Sparte somit kein Verlust.
Die SBB beabsichtigen derzeit generell keine Streckenstillegungen. Voraussetzung daf\u00fcr ist allerdings, dass die Kantone auch weiterhin Regionalzugsleistungen in hinreichendem Umfang bestellen und dass der Bund in der Infrastrukturrechnung die erforderlichen Mittel f\u00fcr den Unterhalt vorsieht.
Zu den einzelnen Fragen des Interpellanten nimmt der Bundesrat nach R\u00fccksprache mit den SBB wie folgt Stellung:
1. Der tiefe Kostendeckungsgrad auf Regionallinien ist nur bedingt auf den Einsatz bestimmter Fahrzeuge zur\u00fcckf\u00fchrbar. Problematisch sind vorab die schlechte Ertragskraft sowie die ausgepr\u00e4gten Nachfrageschwankungen (Konkurrenz durch den Individualverkehr).
Zwar stellen die in den vergangenen Jahren beschafften neuen Pendelz\u00fcge keine \"Low-cost-Fahrzeuge\" im strengen Sinn dar. Durch den kosteng\u00fcnstigen Umbau vorhandener (zum Teil \u00fcber dreissigj\u00e4hriger) Fahrzeuge in Zwischenwagen liessen sich aber dennoch insgesamt preiswerte Kompositionen beschaffen. Als universell in der gesamten Schweiz eingesetzte Z\u00fcge erreichen sie sehr hohe Laufleistungen (gegen 160 000 Kilometer pro Jahr), was wiederum zu vergleichsweise tiefen Kosten pro Zugskilometer f\u00fchrt.
2. Der Einsatz von \"Low-cost-Fahrzeugen\" beeinflusst die Kostenseite, nicht die Ertragslage. Neue Fahrzeugtypen k\u00f6nnen grunds\u00e4tzlich dann die Wirtschaftlichkeit verbessern, wenn sie pro Sitzplatz deutlich g\u00fcnstiger sind (tiefere Fahrzeugkosten), wenn sie spezifisch leichter sind und wenn sich das Fassungsverm\u00f6gen der Kompositionen besser an die tageszeitliche Nachfrage anpassen l\u00e4sst (tiefere Infrastrukturben\u00fctzungsgeb\u00fchr). Zudem d\u00fcrfen sie im Unterhalt nicht aufwendiger sein als herk\u00f6mmliche Fahrzeuge. Vergleichsberechnungen haben ergeben, dass unter bestimmten Umst\u00e4nden eine Kosteneinsparung von bis zu 10 Prozent als realistisch zu betrachten ist. Voraussetzung daf\u00fcr ist, dass die Fahrzeuge effizient eingesetzt werden (hohe Laufleistung zur Verteilung der Fixkosten). Zudem d\u00fcrfen allf\u00e4llige Neubeschaffungen keine \u00dcberbest\u00e4nde beim bereits bestehenden Rollmaterial zur Folge haben. Dies w\u00fcrde sonst - entgegen der Absicht - zu einer Verteuerung des Gesamtsystems Bahn f\u00fchren.
3. Eine Aufhebung der Bahnlinie im T\u00f6sstal steht nicht zur Diskussion, sofern sich der Kanton Z\u00fcrich an der Finanzierung des Regionalverkehrs auf der Schiene weiterhin beteiligt. Nach dem auf den 1. Januar 1996 revidierten Eisenbahngesetz kann der Kanton andere Unternehmungen einladen, Konkurrenzofferten f\u00fcr den Betrieb der Regionalz\u00fcge einzureichen. Der Betrieb der SBB-Infrastruktur ist hingegen bis heute alleinige Bundessache.
Bei dem vom Interpellanten erw\u00e4hnten Betrieb der Seelinie durch die MThB handelt es sich um einen zehnj\u00e4hrigen Versuch, der von einer unabh\u00e4ngigen Stelle begleitet und ausgewertet wird. Nach f\u00fcnf Jahren Betrieb wird \u00fcber das weitere Vorgehen entschieden; sofern noch kein Entscheid m\u00f6glich ist, kann der Versuch verl\u00e4ngert werden. Anl\u00e4sslich der versuchsweisen Abtretung der Seelinie durch die SBB an die MThB beschloss der Bundesrat, dass erste Resultate des Seelinienversuchs vorliegen m\u00fcssen, bevor \u00fcber allf\u00e4llige weitere integrale \u00dcbertragungen (d. h. inklusive Infrastruktur) an KTU entschieden wird.
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