Ist der Bundesrat bereit, im Rahmen der laufenden Revision des Luftfahrtgesetzes - oder auch unabh\u00e4ngig davon -, dem internationalen Flughafen Genf-Cointrin den besonderen luftverkehrsrechtlichen Status eines internationalen \"open hub\" zu gew\u00e4hren, damit Genf seine Bedeutung als internationale, in der Schweiz liegende Metropole und als europ\u00e4ischer Sitz der Vereinten Nationen aufrechterhalten kann? Vorbild f\u00fcr diesen Status w\u00e4re der Status des Flughafens von Strassburg, der vom Ministerrat der Franz\u00f6sischen Republik am 19. Februar 1979 genehmigt wurde.
","ReasonText":"Seit nunmehr einem Jahr wissen wir, dass die Interessen der Swissair/Crossair-Gruppe und diejenigen der internationalen Metropole Genf, die europ\u00e4ischer Sitz der Vereinten Nationen und im Hinblick auf die Flugverbindungen f\u00fcr die Westschweiz von gr\u00f6sster Wichtigkeit ist, unvereinbar sind.
Die \u00dcberpr\u00fcfung der Anwendung des Artikels 37ter BV und des Luftfahrtgesetzes - insbesondere dessen Artikel\u00a0103, welcher der Swissair den Status eines nationalen Luftverkehrsunternehmens verleiht - zeigt, dass das Eidgen\u00f6ssische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement den Luftverkehr \"im allgemeinen Interesse\" nie klar definiert hat.
Solange die Swissair den Flughafen von Genf in vern\u00fcnftigem Mass bediente, konnte man davon ausgehen, dass sie dem allgemeinen Interesse diene, indem sie jedes Jahr ihre Linienpl\u00e4ne vorlegte. Dies hat sich jedoch ge\u00e4ndert und zu einem \u00c4nderungsvorschlag f\u00fcr das Luftfahrtgesetz gef\u00fchrt, der gegenw\u00e4rtig in der Vernehmlassung ist.
Ich bin nat\u00fcrlich mit den in die Vernehmlassung geschickten Vorschl\u00e4gen nicht zufrieden. Sie k\u00f6nnten n\u00e4mlich dazu f\u00fchren, dass der privilegierte Status der Swissair, der sich auf das allgemeine Interesse st\u00fctzt, in eine dominierende Stellung der Swissair/Crossair-Gruppe umgewandelt wird, was in offensichtlichem Widerspruch zum neuen Kartell- und Wettbewerbsrecht st\u00fcnde.
F\u00fcr die internationalen Organisationen und die zahlreichen mit ihnen verbundenen Organisationen, die in Genf ihren Sitz haben und f\u00fcr die schweizerische Aussenpolitik einen bedeutenden Vorteil sowie f\u00fcr den Genferseeraum einen wichtigen wirtschaftlichen Faktor darstellen, bedeutet der internationale Flughafen von Genf eine lebenswichtige Infrastruktur. Angesichts der Auswirkungen, die eine Provinzialisierung des Genfer Flughafens h\u00e4tte, ist das Problem eindeutig von allgemeinem Interesse und nationaler Tragweite.
Derzeit gibt es in Genf fast t\u00e4glich ernsthafte Anzeichen f\u00fcr Abwanderungen. Die Vereinten Nationen, die mit fast un\u00fcberwindbaren finanziellen Schwierigkeiten zu k\u00e4mpfen haben, k\u00f6nnen den verlockenden Angeboten, die ihnen Bonn im Hinblick auf den Umzug nach Berlin unterbreitet, nur schwerlich widerstehen. Viele Nichtregierungsorganisationen verlassen Genf, unter anderem weil die Leistungsf\u00e4higkeit des Flughafens abgenommen hat, was auf den Entschluss der Swissair zur\u00fcckzuf\u00fchren ist, ihren Flugbetrieb auf den - nach Meinung der Fachleute nicht sehr leistungsf\u00e4higen - Flughafen Z\u00fcrich-Kloten zu konzentrieren. Ein grosses europ\u00e4isches Land, das mit der Schweiz enge Beziehungen pflegt, wird bald sein Generalkonsulat in Genf schliessen.
Trotz der offenen Haltung, die der Bundesrat im Mai 1996 eingenommen hat, zeigt sich das BAZL bei der Anwendung von Artikel\u00a0103 des geltenden Luftfahrtgesetzes weiterhin restriktiv. So wurde zum Beispiel der Virgin Air eine Flugverbindung Genf-Br\u00fcssel verweigert unter dem Vorwand, dass die vorgesehenen Tarife zu tief seien. Die Gulf Air hat ihren Stop-Over-Flug \u00fcber Genf nach New York eingestellt, weil sie nicht von der f\u00fcnften Freiheit Gebrauch machen und Passagiere in Genf aufnehmen darf.
Diese restriktive und anachronistische Politik wird mit den schwierigen bilateralen Verhandlungen mit der EU gerechtfertigt. Auch hier wird der Interessenkonflikt zwischen der Swissair und Genf offensichtlich. Kommen diese Verhandlungen zu keinem Abschluss, so hat die Swissair zumindest die M\u00f6glichkeit, ihre Flugoperationen einem interessierten \u00dcbernahmekandidaten abzutreten. Durch Gr\u00fcndung der SAirGroup hat sich die Swissair schliesslich auf diese Eventualit\u00e4t vorbereitet. Man fragt sich, wem Genf seinen Flughafen wohl verkaufen k\u00f6nnte. Angesichts des Ausmasses der Stillegung des auf dem Spiel stehenden Kapitals handelt es sich auch hier um ein Problem von allgemeinem Interesse gem\u00e4ss dem alten Artikel\u00a0103 des Luftfahrtgesetzes.
Die Umwandlung des internationalen Flughafens von Genf in einen internationalen offenen Hub, dem alle Freiheiten im Luftverkehr zust\u00fcnden, w\u00e4re ein m\u00f6glicher Ausweg aus der derzeit festgefahrenen Situation. Interessant ist, auf das Beispiel Strassburg hinzuweisen: Auf Dr\u00e4ngen von Pr\u00e4sident Giscard d'Estaing und von Strassburgs B\u00fcrgermeister Pflimlin hat sich Frankreich bereits 1979 f\u00fcr eine solche L\u00f6sung entschieden, um der Stadt Strassburg zu erlauben, sich als st\u00e4ndiger Sitz der Parlamentarischen Versammlung des Europarates voll und ganz zu entfalten. Jo\u00ebl Le Theule, der damalige Verkehrsminister, machte in einem Brief vom 18. Januar 1980 seinen d\u00e4nischen Amtskollegen Knudsen (damals war D\u00e4nemark noch nicht der EU beigetreten) darauf aufmerksam, dass die f\u00fcnfte Freiheit zwischen Strassburg auf der einen und den anderen Mitgliedstaaten der Gemeinschaft auf der anderen Seite gew\u00e4hrleistet sein w\u00fcrde. Dem f\u00fcgte er hinzu, dass die franz\u00f6sischen Beh\u00f6rden die Verbindungen zwischen D\u00e4nemark und Strassburg hinsichtlich deren Bedeutung untersuchen und nach Bedarf bewilligen w\u00fcrden.
Was Strassburg vor 16 Jahren recht war, sollte heute Genf und der Schweiz nur billig sein und Bern ein Dilemma zwischen Innen- und Aussenpolitik ersparen.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Vor dem Hintergrund des Entscheides der Swissair, die meisten Interkontinentallinien von Genf nach Z\u00fcrich zu verlegen, fasste der Bundesrat am 8. Mai 1996 den Beschluss, die schweizerische Luftverkehrspolitik zu liberalisieren. Dieser Entscheid beinhaltete
- die Revision von Artikel\u00a0103 des Luftfahrtgesetzes,
- den engeren Einbezug der Flugh\u00e4fen in die Luftverkehrsverhandlungen, sowie
- die weitere Liberalisierung im Rahmen der bilateralen Luftverkehrsabkommen, insbesondere die f\u00fcnfte Freiheit (Recht einer ausl\u00e4ndischen Fluggesellschaft zur Bef\u00f6rderung von Passagieren, Fracht und Post zwischen der Schweiz und einem Drittland (z. B. USA) auf einer bestimmten Strecke (z. B. Bahrain-Genf-New York).
Revision des Luftfahrtgesetzes
Zur Revision des Luftfahrtgesetzes hat der Bundesrat zu Beginn dieses Jahres bereits ein Vernehmlassungsverfahren durchgef\u00fchrt, das am 28. Februar 1997 abgeschlossen wurde. Der Vernehmlassungsbericht sowie eine Botschaft zu dieser Revisionsvorlage wird dem Parlament voraussichtlich im Mai unterbreitet. Auch der Einbezug der Flugh\u00e4fen in die Luftverkehrsverhandlungen erfolgt seit dem 8. Mai 1996 systematisch. Was schliesslich die Gew\u00e4hrung von Verkehrsrechten in die f\u00fcnfte Freiheit anbelangt, so hat der Bundesrat stets klar gemacht, dass es sich hierbei nicht um einseitige Zugest\u00e4ndnisse der Schweiz handeln kann, sondern dass stets ein entsprechender Gegenwert zu erzielen ist. Die schweizerischen Verhandlungsdelegationen trugen diesem Grundsatz in den seither gef\u00fchrten Luftverkehrsverhandlungen Rechnung.
Internationaler, offener Hub Genf
Der Gedanke eines internationalen, offenen Hubes f\u00fcr den Flughafen Genf steht im Widerspruch zu der neu definierten Luftverkehrspolitik. Mit der \u00d6ffnung Genfs f\u00fcr s\u00e4mtliche ausl\u00e4ndischen Fluggesellschaften verl\u00f6re dieser Flughafen jeglichen Wert im Rahmen schweizerischer Luftverkehrsverhandlungen. Es w\u00e4re dies eine einseitige Vorleistung der Schweiz, ohne jegliche Gegenleistung seitens der beg\u00fcnstigten ausl\u00e4ndischen Staaten. Dies war im Fall der Gulf Air bei den k\u00fcrzlich gew\u00e4hrten f\u00fcnften Freiheitsrechten zwischen Genf und New York von ausschlaggebender Bedeutung. Dort konnten in den Bereichen Verkehrsrechte, Kapazit\u00e4ten, Sicherheit, Bezeichnung von Unternehmen, Tarifgenehmigungsverfahren sowie Geb\u00fchrenregelung entsprechende Gegenwerte ausgehandelt werden.
Schliesslich muss betont werden, dass Frankreich im Gegensatz zur Schweiz \u00fcber eine Vielzahl gr\u00f6sserer Flugh\u00e4fen verf\u00fcgt: die Schweiz hingegen hat lediglich deren drei. Die \u00d6ffnung des Flughafens Strassburg war im \u00fcbrigen keine vollst\u00e4ndige; in einer ersten Phase war sie beschr\u00e4nkt auf die Mitgliedstaaten der EG und wurde 1981 auf die Mitgliedl\u00e4nder des Europarates ausgedehnt. Eine weitergehende \u00d6ffnung ist indessen nicht erfolgt.
Mit der Revision des Luftfahrtgesetzes sollen neben der Swissair auch andere schweizerische Fluggesellschaften vermehrt die M\u00f6glichkeit erhalten, im Linienverkehr aktiv zu werden. Mit Blick auf die von schweizerischen Fluggesellschaften heute schon genutzten Konzessionsrechte d\u00fcrften sich diese M\u00f6glichkeiten in einer ersten Phase haupts\u00e4chlich in Genf und Basel sowie auf gewissen Regionalflugh\u00e4fen bieten. Mit der Umwandlung des Flughafens Genf in einen internationalen, offenen Hub w\u00fcrden diese Gesellschaften gegen\u00fcber ihren ausl\u00e4ndischen, insbesondere europ\u00e4ischen Konkurrenten, benachteiligt. W\u00e4hrend die ausl\u00e4ndischen Fluggesellschaften den Flughafen Genf n\u00e4mlich k\u00fcnftig wie einen eigenen anfliegen k\u00f6nnten, bliebe schweizerischen Unternehmen die entsprechende Bedienung von Flugh\u00e4fen in den Heimatstaaten dieser Gesellschaften so lange verwehrt, bis entsprechende bilaterale Luftverkehrsabkommen abgeschlossen sind. In diesem Zusammenhang ist auch festzuhalten, dass der Flughafen Genf aufgrund der bestehenden Luftverkehrsabkommen heute von Liniengesellschaften aus 121 L\u00e4ndern angeflogen werden kann. Ob diese v\u00f6lkerrechtliche M\u00f6glichkeit auch tats\u00e4chlich genutzt werden soll, ist letztlich ein kommerzieller Entscheid der betreffenden Fluggesellschaften. Letztlich wird also immer der Markt entscheiden, ob ein Unternehmen einen Flughafen anfliegt oder nicht.
Luftverkehrspolitik
Die Luftverkehrspolitik muss weiterhin die gesamtschweizerischen Interessen vertreten; sie darf nicht regionalisiert werden. W\u00fcrden die Landerechte auf schweizerischen Flugpl\u00e4tzen einzig auf Grund der W\u00fcnsche einer Region vergeben, w\u00fcrde damit der Schl\u00fcssel zur Wahrung der Landesinteressen leichtfertig aus der Hand gegeben. Dass die regionalen Interessen ein wichtiger Faktor bei der Umsetzung der bundesr\u00e4tlichen Luftverkehrspolitik bilden, versteht sich von selbst.
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