Pour aider Gen\u00e8ve \u00e0 jouer pleinement son r\u00f4le de m\u00e9tropole internationale sise en Suisse et de si\u00e8ge europ\u00e9en des Nations Unies, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est-il dispos\u00e9 (dans le cadre de la r\u00e9vision en cours de la loi sur l'aviation ou en dehors de cette r\u00e9vision) \u00e0 conf\u00e9rer \u00e0 l'a\u00e9roport international de Gen\u00e8ve un statut a\u00e9ronautique sp\u00e9cial de \"hub\" international ouvert calqu\u00e9 sur le statut dont jouit l'a\u00e9roport de Strasbourg depuis le 19 f\u00e9vrier 1979, date d'une d\u00e9cision du Conseil des ministres de la R\u00e9publique fran\u00e7aise.
","ReasonText":"Depuis maintenant un an, nous savons que sont d\u00e9sormais inconciliables les int\u00e9r\u00eats du groupe Swissair/Crossair et ceux de Gen\u00e8ve, m\u00e9tropole internationale qui accueille le si\u00e8ge europ\u00e9en des Nations Unies et tremplin de la Suisse romande en mati\u00e8re de liaisons a\u00e9ronautiques.
L'examen de l'application de l'article 37ter de la constitution et de la loi sur l'aviation, notamment son article 103 conf\u00e9rant \u00e0 Swissair le statut de compagnie nationale, prouve que le DFTCE n'a jamais clairement d\u00e9fini la notion de trafic d'int\u00e9r\u00eat g\u00e9n\u00e9ral.
Il est vrai que tant que Swissair desservait raisonnablement l'a\u00e9roport de Gen\u00e8ve, on pouvait partir de l'id\u00e9e qu'elle servait la notion d'int\u00e9r\u00eat g\u00e9n\u00e9ral en pr\u00e9sentant ann\u00e9e apr\u00e8s ann\u00e9e ses plans de vols. Cette situation a chang\u00e9 et a entra\u00een\u00e9 la proposition de modification de la loi sur l'aviation actuellement en consultation.
L'auteur de la pr\u00e9sente interpellation n'est bien entendu pas satisfait par les propositions mises en consultation. Elles sont susceptibles de transformer un statut privil\u00e9gi\u00e9 de Swissair fond\u00e9 sur la notion d'int\u00e9r\u00eat g\u00e9n\u00e9ral en une situation dominante du groupe Swissair/Crossair, qui est en flagrante contradiction avec la nouvelle l\u00e9gislation sur les cartels et la concurrence.
Pour les organisations internationales et le dense r\u00e9seau d'organisations affili\u00e9es que Gen\u00e8ve accueille, qui repr\u00e9sentent pour la Suisse un atout de politique ext\u00e9rieure majeur et pour la r\u00e9gion l\u00e9manique un facteur \u00e9conomique de grande importance, l'a\u00e9roport international de Gen\u00e8ve constitue une infrastructure vitale. Vu l'importance des cons\u00e9quences qui d\u00e9couleraient de la provincialisation de l'a\u00e9roport de Gen\u00e8ve, la probl\u00e9matique est clairement d'int\u00e9r\u00eat g\u00e9n\u00e9ral et national.
De tr\u00e8s s\u00e9rieux signes de d\u00e9saffection parviennent \u00e0 l'heure actuelle presque quotidiennement \u00e0 Gen\u00e8ve. Les Nations Unies, qui sont aux prises avec des difficult\u00e9s financi\u00e8res presque insolubles r\u00e9sistent difficilement aux offres all\u00e9chantes que Bonn leur fait dans la perspective du d\u00e9placement de la capitale allemande \u00e0 Berlin. De nombreuses ONG quittent Gen\u00e8ve, entre autres en raison de la d\u00e9t\u00e9rioration de la performance de l'a\u00e9roport, d\u00e9t\u00e9rioration qui est li\u00e9e \u00e0 la concentration op\u00e9r\u00e9e par Swissair sur l'a\u00e9roport de Kloten, un a\u00e9roport peu performant, de l'avis des sp\u00e9cialistes en la mati\u00e8re. Un grand pays europ\u00e9en, ami de la Suisse, va fermer incessamment son consulat g\u00e9n\u00e9ral \u00e0 Gen\u00e8ve.
L'OFAC se montre, malgr\u00e9 l'ouverture manifest\u00e9e par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral en mai 1996, restrictif en mati\u00e8re d'application de l'article 103 de la loi sur l'aviation toujours en vigueur. Ainsi Virgin s'est vu refuser une liaison Gen\u00e8ve-Bruxelles sous pr\u00e9texte que les tarifs pr\u00e9vus \u00e9taient trop bas. Gulf Air a supprim\u00e9 son stop-over \u00e0 Gen\u00e8ve vers New York, faute de pouvoir jouir de la 5e libert\u00e9 et d'embarquer des passagers \u00e0 Gen\u00e8ve.
Cette politique restrictive et anachronique est justifi\u00e9e par les difficiles n\u00e9gociations bilat\u00e9rales en cours avec l'UE. Ici encore, le conflit d'int\u00e9r\u00eats entre Swissair et Gen\u00e8ve devient patent. En cas d'\u00e9chec de ces n\u00e9gociations, Swissair a au moins la possibilit\u00e9 de vendre ses op\u00e9rations de vol \u00e0 un repreneur int\u00e9ress\u00e9. Elle s'y est d'ailleurs pr\u00e9par\u00e9e en cr\u00e9ant le SAir Group. On se demande \u00e0 qui Gen\u00e8ve pourrait bien vendre son a\u00e9roport. Vu l'importance de l'immobilisation des capitaux en danger, il s'agit l\u00e0 encore d'un probl\u00e8me d'int\u00e9r\u00eat g\u00e9n\u00e9ral au sens de l'ancien article 103 de la loi sur l'aviation.
La transformation de l'a\u00e9roport international de Gen\u00e8ve en \"hub\" international ouvert, jouissant de toutes les libert\u00e9s a\u00e9ronautiques, serait une mesure qui permettrait de sortir des blocages actuels. Il est int\u00e9ressant de noter que sous l'impulsion du pr\u00e9sident Giscard d'Estaing et du maire Pflimlin de Strasbourg, la France a tranch\u00e9 en 1979 d\u00e9j\u00e0 en faveur d'une telle solution, pour permettre \u00e0 la ville de Strasbourg de jouer pleinement son r\u00f4le de si\u00e8ge permanent de l'Assembl\u00e9e parlementaire europ\u00e9enne. Par lettre du 18 janvier 1980, le ministre des transports de l'\u00e9poque, Jo\u00ebl Le Theule, a averti son coll\u00e8ge Knudsen, ministre des transports publics du Danemark (\u00e0 l'\u00e9poque le Danemark n'\u00e9tait pas encore membre de l'UE), \"que la 5e libert\u00e9 entre Strasbourg, d'une part, et les autres \u00c9tats membres de la Communaut\u00e9, d'autre part, serait garantie\". Cela dit, il ajoute que \"l'administration fran\u00e7aise examinerait selon leur m\u00e9rite et autoriserait en tant que besoin\" les liaisons entre le Danemark et Strasbourg.
Ce qui \u00e9tait bon pour Strasbourg, il y a 16 ans, devrait \u00eatre ad\u00e9quat pour Gen\u00e8ve et la Suisse 16 ans plus tard et \u00e9viter \u00e0 Berne le dilemme qui na\u00eet entre politique int\u00e9rieure et ext\u00e9rieure.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Suite \u00e0 la d\u00e9cision de Swissair de transf\u00e9rer ses lignes intercontinentales de Gen\u00e8ve \u00e0 Zurich, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a d\u00e9cid\u00e9 le 8 mai 1996 de lib\u00e9raliser la politique a\u00e9ronautique suisse. Cette d\u00e9cision avait pour corollaires\u00a0:
- la r\u00e9vision de l'article 103 de la loi sur l'aviation\u00a0;
- une participation plus \u00e9troite des a\u00e9roports aux n\u00e9gociations de trafic a\u00e9rien\u00a0; et
- la poursuite ult\u00e9rieure de la lib\u00e9ralisation dans le cadre des accords bilat\u00e9raux de trafic a\u00e9rien, en particulier la 5e libert\u00e9 (droit pour une compagnie \u00e9trang\u00e8re de transporter, sur une route donn\u00e9e, exemple Bahrein-Gen\u00e8ve-New York, des passagers, du fret et des envois postaux entre la Suisse et un \u00c9tat tiers, p. ex. les USA).
R\u00e9vision de la loi sur l'aviation
Concernant la r\u00e9vision de la loi sur l'aviation, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a d\u00e9j\u00e0 proc\u00e9d\u00e9 \u00e0 une consultation qui s'est achev\u00e9e le 28 f\u00e9vrier 1997. Le rapport sur la consultation ainsi qu'un message seront probablement transmis au Parlement en mai. La participation des a\u00e9roports aux n\u00e9gociations est syst\u00e9matique depuis le 8 mai 1996. En ce qui concerne l'octroi de droits de trafic en 5e libert\u00e9, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a d\u00e9j\u00e0 clairement pr\u00e9cis\u00e9 qu'il ne saurait s'agir d'une concession unilat\u00e9rale de la Suisse, et qu'il supposait au contraire une certaine r\u00e9ciprocit\u00e9. Les d\u00e9l\u00e9gations suisses lors des n\u00e9gociations a\u00e9riennes ont tenu compte de ce principe.
Concept de \"hub\" international ouvert \u00e0 Gen\u00e8ve
Le concept de \"hub\" international ouvert \u00e0 Gen\u00e8ve est en contradiction avec la politique nouvellement d\u00e9finie. L'ouverture de l'a\u00e9roport de Gen\u00e8ve \u00e0 toutes les compagnies a\u00e9riennes \u00e9trang\u00e8res aurait pour effet la perte de toute valeur de cet a\u00e9roport dans le cadre des n\u00e9gociations men\u00e9es par la Suisse. Il s'agirait d'une prestation volontaire sans aucune contrepartie de la part des \u00c9tats qui en b\u00e9n\u00e9ficieraient. Ces consid\u00e9rations ont jou\u00e9 un r\u00f4le d\u00e9terminant lorsque nous avons accord\u00e9 r\u00e9cemment \u00e0 la compagnie Gulf Air les droits de trafic en 5e libert\u00e9 entre Gen\u00e8ve et New York. Nous avons pu obtenir une r\u00e9ciprocit\u00e9 \u00e9quivalente quant aux droits de trafic, aux capacit\u00e9s, \u00e0 la s\u00fbret\u00e9, \u00e0 la d\u00e9signation des entreprises et aux redevances.
Il convient \u00e9galement de relever que la France dispose de plusieurs a\u00e9roports internationaux, alors que notre pays n'en compte que trois. L'ouverture de l'a\u00e9roport de Strasbourg n'a par ailleurs jamais \u00e9t\u00e9 compl\u00e8te\u00a0; limit\u00e9e dans une premi\u00e8re phase aux \u00c9tats membres de la CE, elle fut \u00e9tendue en 1981 aux membres du Conseil de l'Europe. Il n'y a pas eu d'ouverture ult\u00e9rieure.
La r\u00e9vision de la loi sur l'aviation doit permettre \u00e0 des compagnies suisses autres que Swissair d'exploiter des lignes dans une plus large mesure. Compte tenu des droits d\u00e9j\u00e0 exerc\u00e9s par des entreprises suisses sur la base de leurs concessions, elles devraient surtout, dans une premi\u00e8re phase, exploiter ces possibilit\u00e9s \u00e0 partir de Gen\u00e8ve et B\u00e2le, de m\u00eame que des a\u00e9roports r\u00e9gionaux. La transformation de l'a\u00e9roport de Gen\u00e8ve en \"hub\" international ouvert d\u00e9savantagerait ces compagnies par rapport \u00e0 leurs concurrentes \u00e9trang\u00e8res, en particulier europ\u00e9ennes. Alors que celles-ci pourraient desservir Gen\u00e8ve sans restriction, les entreprises suisses ne pourraient desservir les a\u00e9roports des \u00c9tats en question jusqu'\u00e0 ce que ceci soit pr\u00e9vu par les accords de trafic conclus avec lesdits \u00c9tats. Il faut souligner \u00e0 cet \u00e9gard que des compagnies a\u00e9riennes \u00e9trang\u00e8res de 121 \u00c9tats sont habilit\u00e9es \u00e0 desservir Gen\u00e8ve en vertu des accords existants. La d\u00e9cision d'user effectivement de cette possibilit\u00e9 d\u00e9coulant du droit international public est de nature commerciale et n'appartient qu'aux compagnies concern\u00e9es. Pour elles, le march\u00e9 d\u00e9terminera donc toujours leur d\u00e9cision de desservir un a\u00e9roport ou pas.
Politique a\u00e9rienne
Notre politique a\u00e9rienne doit continuer \u00e0 repr\u00e9senter les int\u00e9r\u00eats suisses dans leur ensemble\u00a0; elle ne saurait \u00eatre r\u00e9gionalis\u00e9e. Si les droits d'atterrissage sur les a\u00e9roports suisses devaient \u00eatre octroy\u00e9s uniquement en fonction des voeux d'une r\u00e9gion, il ne serait plus possible de d\u00e9fendre l'int\u00e9r\u00eat national dans ce secteur. Il va de soi que les int\u00e9r\u00eats r\u00e9gionaux constituent un facteur important pour la concr\u00e9tisation de la politique a\u00e9ronautique du Conseil f\u00e9d\u00e9ral.
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