Auch wenn die Bahnreform eines Tages in Kraft ist und die Zust\u00e4ndigkeit f\u00fcr den Markt allein bei den Bahnen liegen wird, muss der Bundesrat die Entwicklung des Bahng\u00fcterverkehrs kritisch begleiten, um so mehr er ja nach wie vor die verkehrspolitischen Rahmenbedingungen setzt. Deshalb stellen sich folgende Fragen:
1. Ist der Bundesrat nach wie vor bereit, den Bahng\u00fcterverkehr mit besseren Rahmenbedingungen zu f\u00f6rdern? Wenn ja, wie plant er dies zu tun?
2. Ist sich der Bundesrat der Bedeutung neuer internationaler Zusammenarbeitsformen im Bahng\u00fcterverkehr bewusst? Wenn ja, wie gedenkt er seinen Einfluss auf die Schweizer Bahnen geltend zu machen, um solche Zusammenschl\u00fcsse zur rentableren Marktbearbeitung zu initiieren und die Teilnahme der Schweizer Bahnen daran zu f\u00f6rdern?
","ReasonText":"Der G\u00fcterverkehr ist bei den Bahnen ein ebenso wichtiger Kostentr\u00e4ger wie der Personenverkehr. Ertragsschm\u00e4lerungen beim einen haben Einfluss auf den anderen. Beide Dienstleistungen tragen mit ihren Deckungsbeitr\u00e4gen die Fixkosten der gemeinsam benutzten Infrastruktur und sind so f\u00fcr den Erhalt eines attraktiven und leistungsf\u00e4higen Schienenverkehrs in unserem Land wichtig.
Bekanntlich sind heute 60 Prozent des Bahng\u00fcterverkehrs internationaler Herkunft oder Destination. Es gilt zu vermeiden, dass sich unsere G\u00fcterverkehrsdiskussion nur um das Verh\u00e4ltnis zwischen SBB und Privatbahnen dreht. Gerade beim G\u00fcterverkehr ist die Ver\u00e4nderung der Rahmenbedingungen und der Marktbedingungen eine europ\u00e4ische und nicht nur eine schweizerische Angelegenheit. Wir m\u00fcssen deshalb der Dynamik und den Anst\u00f6ssen, die von aussen kommen, Rechnung tragen und sie in unsere \u00dcberlegungen mit einbeziehen.
Konkret: Die europ\u00e4ischen Bahnen schliessen derzeit neue Allianzen mit anderen Bahngesellschaften und Unternehmungen der Transportwirtschaft. So haben beispielsweise die Niederl\u00e4ndischen Eisenbahnen (NS), die Deutsche Bahn AG (DB) und die US-Bahngesellschaft CSX Cooperation das Gesch\u00e4ft mit G\u00fctertransporten in einer Gemeinschaftsunternehmung geb\u00fcndelt. Die Gemeinschaftsfirma hat am 1. Januar 1997 ihre T\u00e4tigkeit aufgenommen und hat ihren Hauptsitz in Rotterdam, einem wichtigen Tor zum internationalen G\u00fcterverkehr.
Es sind also ganz neue Zusammenarbeitsformen im Aufbau begriffen. Die Schweiz ist davon mitbetroffen, weil der freie Netzzugang gem\u00e4ss Bahnreform ab dem n\u00e4chsten Jahr realisiert werden soll.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"F\u00fcr den sich seit einigen Jahren abzeichnenden Wandel im europ\u00e4ischen G\u00fcterverkehr sind haupts\u00e4chlich strukturelle Ver\u00e4nderungen der G\u00fcternachfrage, die Liberalisierung verschiedener Verkehrsm\u00e4rkte sowie steigende logistische Anspr\u00fcche der verladenden Wirtschaft verantwortlich. Der Bundesrat verfolgt diese Entwicklung mit all ihren positiven und negativen Auswirkungen aufmerksam mit.
Der mit der Liberalisierung des Strassentransports verursachte Zerfall der Transportpreise hat u. a. auch den Bahng\u00fcterverkehr mit Ertrags- und Auslastungsproblemen konfrontiert. Die Internationalisierung der Transporte stellt den Bahng\u00fcterverkehr zudem vor die Herausforderung, neue, flexiblere Organisationsformen zu finden und internationale Kooperationen einzugehen. Eine derartige Neuorientierung, zusammen mit einer klaren Trennung zwischen unternehmerischer und politischer F\u00fchrung der Bahnen, ist notwendig, um das langfristige \u00dcberleben des Schieneng\u00fcterverkehrs im Wettbewerb mit den \u00fcbrigen Verkehrstr\u00e4gern zu sichern.
Der Bundesrat m\u00f6chte die konkreten Fragen der Interpellantin wie folgt beantworten:
1. Der Bundesrat verfolgt nach wie vor eine Verkehrspolitik, welche die Verlagerung des G\u00fcterverkehrs von der Strasse auf die Schiene zum Ziel hat. Der Bundesrat will dieses Ziel auf nichtdiskriminierende Weise und mit Hilfe marktwirtschaftlicher Instrumente erreichen. Neben dem Ziel der Verkehrsverlagerung strebt er auch eine Verbesserung der Effizienz und Produktivit\u00e4t des Schieneng\u00fcterverkehrs an. Der Marktanteil der Schweizer Bahnen soll deshalb nicht durch \u00fcberm\u00e4ssige Regulierungen k\u00fcnstlich gesichert werden. Ebensowenig beabsichtigt der Bundesrat jedoch, die verkehrspolitischen Rahmenbedingungen in ihrer Gesamtwirkung zum Nachteil des Bahng\u00fcterverkehrs zu ver\u00e4ndern.
Mit der Umsetzung der Vorlagen zu einer leistungsabh\u00e4ngigen Schwerverkehrsabgabe, zum Bau und zur Finanzierung der Infrastruktur des \u00f6ffentlichen Verkehrs, zur Umsetzung des Alpenschutzartikels und zur Bahnreform schafft der Bundesrat geeignete Voraussetzungen, welche sowohl eine Verlagerung des Strasseng\u00fcterverkehrs als auch eine Produktivit\u00e4ts- und Attraktivit\u00e4tssteigerung des Bahng\u00fcterverkehrs erm\u00f6glichen bzw. unterst\u00fctzen. Als konkrete Massnahme zur Umsetzung des Verlagerungsziels erarbeitet der Bund in Zusammenarbeit mit den Bahnen zurzeit ein Transportkonzept f\u00fcr den begleiteten kombinierten Verkehr (rollende Autobahn), welches als Weiterausbau des 1999 vollst\u00e4ndig in Betrieb gehenden \"Huckepack-Korridors\" \u00fcber die L\u00f6tschberg-Simplon-Achse ein attraktives Alternativangebot f\u00fcr den Lastwagentransport im Nord-S\u00fcd-Transit durch die Schweiz bieten soll. Die rollende Autobahn soll rasch mit einem Pilotprojekt f\u00fcr rund 150 000 Stellpl\u00e4tze lanciert werden und stellt eine \u00dcbergangsl\u00f6sung bis zur Inbetriebnahme der Neat dar.
Mit der im Rahmen der Bahnreform geplanten Liberalisierung des Schieneng\u00fcterverkehrs wird dem operativen, unternehmerischen Bereich der Verkehrsanbieter verst\u00e4rkte Bedeutung zukommen. Die unternehmerische Verantwortung und die aktive Ausrichtung auf die Kundenbed\u00fcrfnisse inklusive Akquisition m\u00fcssen in Zukunft wesentlich st\u00e4rker, systematischer aber auch kreativer wahrgenommen werden. Eine vom Vorsteher des EVED eingesetzte Expertengruppe aus Vertretern der Bundesratsparteien (Arbeitsgruppe Herczog) hat dies in ihrem am 22. Mai 1997 ver\u00f6ffentlichten Bericht \"Zukunft des schweizerischen Schieneng\u00fcterverkehrs\" best\u00e4tigt. Der Vorsteher des EVED hat zudem den SBB-Verwaltungsrat aufgefordert, bis September 1997 eine neue Strategie f\u00fcr den G\u00fcterverkehr mit konkreten Zielen f\u00fcr die Jahre 1998 bis 2000 vorzulegen und die notwendigen organisatorischen und personellen Massnahmen rasch umzusetzen.
2. Der Bundesrat ist sich der Bedeutung und Notwendigkeit neuer internationaler Zusammenarbeitsformen im Bahng\u00fcterverkehr bewusst. Im Gegensatz zum Luft- oder Strassenverkehr haben die Bahnen den Schritt zur Internationalisierung bislang nur unzureichend vollzogen. Nebst technischen, administrativen und organisatorischen Hindernissen erschweren auch zu national ausgerichtete Denkmuster eine effizientere, schnellere und kosteng\u00fcnstigere Leistungserbringung. Um im Vergleich zu anderen Verkehrstr\u00e4gern international an Konkurrenzf\u00e4higkeit gewinnen zu k\u00f6nnen, m\u00fcssen die Bahnen - im Rahmen des diskriminierungsfreien Netzzugangs - u. a. zu neuen Kooperationsformen finden, die sie f\u00fcr die verladende Wirtschaft wieder zu attraktiven Partnern machen.
Das EU-Weissbuch \"Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft\" stellt bei der internationalen Kooperation und Angebotskoordination der Bahnen im ganzen europ\u00e4ischen Raum deutliche M\u00e4ngel fest. Die zurzeit in Vorbereitung befindliche Einrichtung sogenannter G\u00fcter-Freeways ist ein Instrument, um die grenz\u00fcberschreitenden Angebote der Bahnen kurzfristig zu verbessern. Die Schweiz arbeitet auf Ebene der Verwaltung und der Bahnen aktiv am Aufbau von entsprechenden Pilotprojekten mit. Ein definitiv gesichertes Mitwirken der Schweiz bei der Umsetzung dieser Freeways auf Stufe h\u00f6herer EU-Gremien d\u00fcrfte letztlich vom erfolgreichen Abschluss der bilateralen Verhandlungen mit der EU abh\u00e4ngen.
Der Schieneng\u00fcterverkehr soll in Zukunft grunds\u00e4tzlich kostendeckend betrieben werden. Die SBB werden diesbez\u00fcglich im Rahmen der Leistungsvereinbarung vom Bund in die Pflicht genommen. Die Neustrukturierung der Verkehrsm\u00e4rkte verlangt zudem ein modernes Verst\u00e4ndnis des Service public, insbesondere im Binneng\u00fcterverkehr. Falls unrentabler Schieneng\u00fcterverkehr von Bund oder Kantonen bestellt wird, gelten die Besteller die laut Planrechnung ungedeckten Kosten der jeweiligen Angebote ab.
Mit der Verwirklichung der Bahnreform r\u00fcckt k\u00fcnftig eine neue und klare Rollenteilung zwischen den Bahnen (operatives Gesch\u00e4ft, unternehmerische Ausrichtung) und dem Staat bzw. der Politik (strategische und finanzielle Vorgaben, Bestellung) in den Vordergrund. Zusammen mit der Einf\u00fchrung des Netzzugangs werden mit den durch die Bahnreform geschaffenen Rahmenbedingungen neue internationale Kooperationsformen und strategische Allianzen erm\u00f6glicht und gef\u00f6rdert. Der Bund als Mehrheitsaktion\u00e4r der vorgesehenen spezialgesetzlichen Aktiengesellschaft SBB, wird im Rahmen seiner Eignerstrategie sowie in der periodisch mit den SBB abzuschliessenden Leistungsvereinbarung seine Interessen zielorientiert wahrnehmen k\u00f6nnen.
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