Der vorgesehene Ausbau des schweizerischen Schienennetzes ist mit grossen Investitionen f\u00fcr Tunnelbauten verbunden, insbesondere im Rahmen des Neat/Alptransitvorhabens. Im weit \u00fcberwiegenden Teil der Strecken der Gotthard- wie der L\u00f6tschbergachse sind die geologischen Randbedingungen und die damit verbundenen baulichen Rohbauprobleme bekannt und bewegen sich im Rahmen des bisher Gewohnten. Die Pioramulde mit ihren speziellen Herausforderungen auf wenigen hundert Metern ist ein Ausnahmefall. Trotzdem wird die Maximall\u00f6sung eines durchgehend zweischaligen Ausbaus mit extrem hohen Baukosten geplant. Eine umfassende Evaluation von kosteng\u00fcnstigeren Ausf\u00fchrungen und der zu stellenden Anforderungen von seiten des Bahnbetriebes ist unabdingbar. Die Anwendung des einschaligen Ausbaus von Tunnelbauten mit Spritzbeton ist im Laufe der letzten Jahre vielseitig mit Erfolg erprobt worden, so auch im k\u00fcrzlich fertiggestellten Vereinatunnel. Der wirtschaftliche Vorteil liegt in einer m\u00f6glichen Einsparung von 5 bis 15 Prozent der Rohbaukosten eines bisher vorgesehenen zweischaligen Ausbaus.
Vor dem Hintergrund dieser Evaluation im Interesse eines haush\u00e4lterischen Umgangs mit den finanziellen Mitteln, welche f\u00fcr das Gelingen des Neat-Vorhabens entscheidend sind, ersuche ich den Bundesrat um die Beantwortung der folgenden Fragen:
1. Was unternimmt der Bundesrat, um auf eine kosteng\u00fcnstige und sich auf das Notwendige beschr\u00e4nkende Ausgestaltung der Tunnelbauwerke einzuwirken?
2. Welches sind die Gr\u00fcnde, die dazu gef\u00fchrt haben, dass die im Gotthard-Basistunnel urspr\u00fcnglich vorgesehene einschalige Spritzbetonbauweise zugunsten eines durchgehenden viel aufwendigeren Ausbaus mit Doppelgew\u00f6lbe in Ortsbeton aufgegeben worden ist?
3. Ist der Bundesrat bereit, Abkl\u00e4rungen \u00fcber die Anforderungen einzuleiten und deren Notwendigkeiten im Interesse einer kosteng\u00fcnstigen Bauweise unter Ber\u00fccksichtigung von angemessenen betrieblichen Randbedingungen zu \u00fcberpr\u00fcfen?
4. Wie weit sind bei den bisherigen Vorbereitungen die positiven Erfahrungen beim Vereinatunnel und bei \u00e4hnlichen Vorhaben im Ausland ber\u00fccksichtigt worden?
5. Ist der Bundesrat bereit und auch in der Lage, die getroffenen Abkl\u00e4rungen auf allen Strecken der Neat, insbesondere auch der L\u00f6tschbergachse, einzubringen?
","ReasonText":"Der im vergangenen M\u00e4rz durchschlagene Vereinatunnel ist ein Beispiel f\u00fcr die erfolgreiche Anwendung einer kosteng\u00fcnstigen Bauweise, bei welcher die vorgesehenen Bauzeiten unterboten wurden und die Kosten eingehalten werden k\u00f6nnen. Diese positive Erfahrung best\u00e4tigt die Resultate, wie sie von vielseitigen Anwendungen im In- und Ausland bereits vorliegen.
Die geologischen L\u00e4ngenprofile der Neat-Achsen Gotthard und L\u00f6tschberg lassen erwarten, dass die einschalige Tunnelbauweise mit Spritzbeton auf gr\u00f6sseren Strecken anwendbar ist und somit Kosten und Zeit vorteilhaft beeinflusst. Der wirtschaftliche Vorteil dieser Ausbauart liegt bei 5 bis 15 Prozent der Rohbaukosten eines zweischaligen Ausbaus. Nachdem vor allem die grossen Anforderungen bez\u00fcglich \u00c4rodynamik und Tunnelklima die hohen Kosten eines durchgehend zweischaligen Ausbaus verursachen, d\u00fcrfte es sich lohnen, im Interesse einer Kostensenkung dieses Anforderungsprofil zu \u00fcberpr\u00fcfen bzw. sich kritisch mit den Nachteilen der einschaligen Tunnelbauweise bez\u00fcglich \u00c4rodynamik und Tunnelklima auseinanderzusetzen.
Der Hinweis sei erlaubt, dass die Entwicklung und die F\u00f6rderung innovativer Bauweisen nicht nur im Interesse der Baubranche, sondern auch im Hinblick auf deren Exportf\u00e4higkeit unserer Volkswirtschaft liegt. Unser Land schickt sich an, mit der Neat/Alptransit Bauwerke zu erstellen, welche weltweit neue Massst\u00e4be setzen.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Die Interpellation enth\u00e4lt einerseits detaillierte technische Fragen bez\u00fcglich des notwendigen Ausbaustandards der neuen Bahntunnel und andererseits konkrete organisatorische Fragen bez\u00fcglich der Aufsicht auf Beh\u00f6rdenstufe.
Das Ziel \"tiefe Investitionskosten dank kosteng\u00fcnstigen und innovativen Bauweisen\" steht dem Ziel \"hohe bzw. lange Gebrauchsf\u00e4higkeit mit geringem Unterhalt und kosteng\u00fcnstigem Betrieb\" gegen\u00fcber. Es gilt hier das Optimum zu finden. Das gleiche gilt in organisatorischer Hinsicht. Die vereinbarte hohe Eigenverantwortlichkeit der Bauherren ist in optimaler Weise durch das beh\u00f6rdliche Controlling zu erg\u00e4nzen.
Zu den einzelnen Fragen der Interpellation nimmt der Bundesrat wie folgt Stellung:
1. Gest\u00fctzt auf die Alptransitbeschl\u00fcsse und die Zust\u00e4ndigkeitsverordnung hat der Bundesrat mit den SBB und der BLS Vereinbarungen abgeschlossen, in welchen die Einhaltung des Kostenrahmens ein zentrales Element bildet. Gest\u00fctzt auf diese Erlasse hat das EVED die Neat-Controlling-Weisung verf\u00fcgt. Dies sind die rechtlichen Grundlagen, die darauf hinwirken, im Rahmen der politischen Vorgaben nur das Notwendige zu realisieren.
Durch die ge\u00e4nderte Finanzierung und die Redimensionierung des Konzeptes Alptransit werden, gest\u00fctzt auf die neuen Alptransitbeschl\u00fcsse, die Vereinbarungen zwischen Bund und Bauherren anzupassen sein. Der Bauauftrag ist wiederum in einen Kostenrahmen zu setzen.
Es ist eine Tatsache, dass im Verlaufe jeder Projektierung die Tendenz besteht, die Anforderungen zu erh\u00f6hen und das Projekt zu \u00fcberladen. Daf\u00fcr sind neben den Projektierenden auch die Kantone und Gemeinden verantwortlich. Im Rahmen der Vorprojektgenehmigungen des Bundesrates und der Plangenehmigungen des EVED ist die Kosten/Nutzenfrage ein wichtiges Entscheidkriterium, um das Projekt auf das Notwendige zu beschr\u00e4nken.
Der Wettbewerb unter den Unternehmern anl\u00e4sslich der Ausschreibung der grossen Tunnelbauten wird wesentlich dazu beitragen, die kosteng\u00fcnstigsten L\u00f6sungen in den Vordergrund zu r\u00fccken.
2. Mit Ausnahme des Teilabschnittes Sedrun (bautechnisch schwierige Geologie, Sprengvortrieb) war im Vorprojekt eine einschalige Spritzbetonbauweise vorgesehen. In Strecken mit aggressivem Bergwasser wurde ein zweischaliger Ausbau, d. h. mit Abdichtungsfolie, ins Auge gefasst.
Den eigentliche Systemwechsel haben die SBB im Rahmen der Erarbeitung des Bauprojektes vorgenommen. Geplant ist ein durchwegs zweischaliger Ausbau. Er besteht aus einer Ausbruchssicherung mit Spritzbeton, einer Abdichtung und einem Innenring aus Ortsbeton. Die Projektleitung begr\u00fcndet dies mit den Klimaanforderungen im Tunnel (Feuchtigkeit), der Gebrauchstauglichkeit und Tragwerkssicherheit \u00fcber eine Nutzungsdauer von hundert Jahren sowie den Betriebskosten (Oberfl\u00e4chenbeschaffenheit, Traktionsenergie).
Die BLS haben schon im Vorprojekt bei grossem Bergwasseranfall einen zweischaligen Ausbau mit Abdichtungsfolie, bei geringem Wasseranfall eine Ortsbeton- oder Spritzbeton-Innenschale ohne Abdichtung vorgesehen. Das Thema der definitiven Verkleidung der Tunnel wird seit 1993 in der Projektorganisation intensiv diskutiert.
3. Zust\u00e4ndig sind das EVED und das BAV. Sobald die Bauprojekte beim EVED/BAV eintreffen, wird die Aufsichtsbeh\u00f6rde im Rahmen der Projektbegleitung und laufenden Qualit\u00e4tssicherung bez\u00fcglich Kosten, Zeit und Leistungen die eingereichten Unterlagen pr\u00fcfen. Es geh\u00f6rt gem\u00e4ss Zust\u00e4ndigkeitsverordnung zu den Aufgaben des BAV, n\u00f6tigenfalls die kostenwirksamen technischen Standards festzulegen und deren Anwendung zu \u00fcberpr\u00fcfen. Der Bundesrat stellt dem EVED die notwendigen personellen und finanziellen Ressourcen im Rahmen der geltenden Gesetze und der bewilligten Kredite zur Verf\u00fcgung.
4. Der Bau des Vereinatunnels wird von den gleichen Fachleuten des BAV beaufsichtigt, die auch f\u00fcr die Alptransitprojekte zust\u00e4ndig sind. Auch in der Projektorganisation der Bauherren sind die Fachleute mit Vereinatunnelerfahrung vertreten.
Die Arbeitsgruppe \u00c4rodynamik und Klima hat im Auftrag von SBB und BLS ausf\u00fchrliche Temperatur- und Feuchtigkeitsmessungen im Furkatunnel vorgenommen. Dort bestehen bekanntlich Probleme infolge von Sch\u00e4den durch die grosse Luftfeuchtigkeit. Bei der Auswertung der Beschaffenheit des Furkatunnels erweist sich die einschalige Bauweise als nicht optimal. Beide Bauherren verf\u00fcgen im Betrieb und Unterhalt von Bahntunnel \u00fcber langj\u00e4hrige Erfahrungen, die ebenfalls ins Alptransitprojekt einfliessen.
Im Ausland besteht bei \u00e4hnlichen Vorhaben die Tendenz zum zweischaligen Ausbau. Der Kanaltunnelbrand hat aufgezeigt, dass im Brandfall die zweischalige Bauweise zus\u00e4tzliche Sicherheit bietet.
5. Der Bundesrat sorgt daf\u00fcr, dass die Bahnen und die Aufsichtsorgane klare Vorgaben haben und ihre Aufgaben wahrnehmen k\u00f6nnen. Die Projektorganisation bei den Bahnen wird neu strukturiert. Dies nicht zuletzt mit dem Ziel, die Projektleitung im Sinne eines unabh\u00e4ngigen Baumanagements zu st\u00e4rken. Seit 1989 besteht, unter F\u00fchrung bzw. mit Einbezug des BAV, eine enge technische Koordination und Zusammenarbeit beider Achsen.
F\u00fcr sehr spezifische Fragen werden von der Aufsichtsbeh\u00f6rde externe Fachleute beigezogen. Hierf\u00fcr soll im Einverst\u00e4ndnis mit der Finanzverwaltung ein eigener Kredit f\u00fcr die Projektaufsicht geschaffen werden. Zurzeit gehen diese Aufwendungen zu Lasten der Verpflichtungskredite der Bahnen.
Es ist anerkannt, dass die in der Interpellation angesprochene \u00dcberpr\u00fcfung der Anforderungen bez\u00fcglich \u00c4rodynamik und Klima vor dem Entscheid der Tunnelauskleidung nochmals zu erfolgen hat. Wichtige Entscheidfaktoren sind zudem die Tragwerksicherheit und Gebrauchsf\u00e4higkeit des Bauwerks, die Umweltaspekte, die Personen- und Betriebssicherheit sowie die Investitions- und Betriebskosten.
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