Der im September 1980 er\u00f6ffnete Gotthard-Autobahntunnel hat nur zwei Fahrbahnen. Er ist aber das Verbindungsglied einer Nord-S\u00fcd-Achse, die Schweden mit S\u00fcditalien verbindet und \u00fcberall neben den Pannenstreifen mindestens vier Spuren aufweist.
Die offiziellen Statistiken zeigen, dass die Tunneldurchfahrten gewaltig zugenommen haben:
Tagesdurchschnitt: 1980: 6339 (3 865 715 Fahrzeuge pro Jahr); 1985: 10 591; 1990: 15 616; 1995: 17 260; 1997: 17 900 (6 533 625 Fahrzeuge pro Jahr).
Ganz besonders beeindruckend ist der Anstieg des Schwerverkehrs: 1981 waren es 675 Fahrzeuge am Tag, 1997 bereits 3653.
Die Meldungen \u00fcber Unf\u00e4lle im Tunnel und Staus mit langen Wartezeiten an den Eing\u00e4ngen h\u00e4ufen sich. Die Region s\u00fcdlich der Alpen ist so immer h\u00e4ufiger vom Rest der Schweiz isoliert oder auf jeden Fall benachteiligt, was die Verbindung mit dem n\u00f6rdlichen Teil des Landes betrifft. Dies hat mit Sicherheit negative Auswirkungen f\u00fcr den Wirtschaftsstandort Tessin und den Tourismus der gesamten Region.
Die genannten Tatsachen veranlassen mich dazu, dem Bundesrat folgende Fragen zu stellen:
1. Gen\u00fcgen die Sicherheitsvorkehrungen, die bei der Planung des Tunnels vorgesehen wurden, dem heutigen quantitativen und qualitativen Verkehrsaufkommen und einem m\u00f6glichen weiteren Anstieg noch?
2. Wie hoch ist die Unfallrate im Tunnel im Vergleich zum gesamten Autobahnnetz (Unf\u00e4lle pro Kilometer, Tote pro Kilometer) und zum Seelisbergtunnel (mit zwei R\u00f6hren)?
3. Durch den Anstieg des Verkehrs, insbesondere des Schwerverkehrs, werden immer umfangreichere Unterhalts- und Sanierungsarbeiten notwendig. Wie sollen diese Arbeiten ausgef\u00fchrt werden, so dass gleichzeitig eine normale Fahrbarkeit gew\u00e4hrleistet wird? Ist eine Schliessung des Tunnels vorgesehen, wenn ja, wann, f\u00fcr wie lange und mit welchen Konsequenzen?
4. Der St\u00e4nderat hat k\u00fcrzlich den Ausbau eines Teilst\u00fccks der Autobahn A 1 von vier auf sechs Spuren gutgeheissen. Ausserdem wurden gerade die Pl\u00e4ne f\u00fcr den Bau einer dritten R\u00f6hre am Baregg, immer noch auf der A 1, ver\u00f6ffentlicht, wodurch die Anzahl Fahrspuren von vier auf sechs erh\u00f6ht w\u00fcrde. Als Ziele werden die L\u00f6sung von Verkehrsproblemen und Zugangsschwierigkeiten sowie die Erhaltung der Lebensqualit\u00e4t angegeben. Was beabsichtigt der Bundesrat unter Ber\u00fccksichtigung der Tatsache, dass die geplante Modernisierung des Eisenbahnnetzes nicht all diese Probleme l\u00f6sen kann, mittel- und langfristig zu unternehmen, um die Hauptursache der gewaltigen Staus auf der Nord-S\u00fcd-Achse auszuschalten, die Sicherheit im l\u00e4ngsten Strassentunnel der Welt zu gew\u00e4hrleisten und der italienischsprachigen Schweiz den Rest des Landes normal zug\u00e4nglich zu machen?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Der Gotthard-Strassentunnel wurde in den siebziger Jahren geplant und projektiert. Die angewendete Sicherheitstechnik war f\u00fcr die damalige Zeit auf einem sehr hohen Niveau. Sie entspricht heute noch weitgehend dem \"Stand der Technik\". Beim Ersatz von Anlagen wird selbstverst\u00e4ndlich den neuesten Entwicklungen der Sicherheitstechnik Rechnung getragen. Der Tunnel verf\u00fcgt \u00fcber etliche Einrichtungen, die der Sicherheit dienen: Sicherheitsstollen, Schutzr\u00e4ume alle 250 m, Ausstellbuchten, unterbruchsfreie Stromversorgung, Fernseh\u00fcberwachung und Feuerl\u00f6scher. Zudem sind die gut ausgebildeten Werkhoffeuerwehren von G\u00f6schenen und Airolo rund um die Uhr mit vier Personen einsatzbereit. Der Tunnel ist allerdings nicht f\u00fcr den unbegrenzten Transport gef\u00e4hrlicher G\u00fcter eingerichtet. Deshalb waren mengenm\u00e4ssige Beschr\u00e4nkungen notwendig. Es braucht allerdings st\u00e4ndige Polizeikontrollen, um die unerlaubte Ueberschreitung dieser Mengen einzud\u00e4mmen.
Alle diese technischen und organisatorischen Massnahmen verringern sowohl die Wahrscheinlichkeit als auch die Folgen von Unf\u00e4llen, schliessen aber - wie auf dem \u00fcbrigen Strassennetz - nicht alle Risiken aus.
2. Richtungsgetrennte (mehrspurige) Autobahnen sind sicherer als zweispurige, im Gegenverkehr betriebene Strassen, wozu auch der Gotthard-Tunnel z\u00e4hlt. Diese Erkenntnis war schon bei der Planung des Tunnels bekannt. Der erw\u00e4hnte Tunnel weist im Vergleich mit einer normalen offenen Zweispur-Strasse bedeutend weniger Unf\u00e4lle mit weniger Verletzten auf. Das Unfallgeschehen erreicht etwa die Durchschnittswerte der Autobahnen. Im Gotthard-Tunnel gab es bis Ende 1997 673 Unf\u00e4lle, das ist ein Unfall pro 2,2 Mio. Fahrzeug-Kilometer. Im Seelisberg-Tunnel waren es 181 Unf\u00e4lle oder ein Unfall pro 4,9 Mio. Fahrzeug-Kilometer. Im erstgenannten Tunnel ereigneten sich so gesehen mehr als doppelt soviele Unf\u00e4lle. Bei den t\u00f6dlich verletzten Personen zeigt die Statistik f\u00fcr beide Tunnels fast die gleichen Werte (1 Toter pro 104 Mio. Fahrzeug-Kilometer im Gotthard und 111 Mio. Fahrzeug-Kilometer im Seelisberg-Tunnel).
3. In der Tat steigt der zeitliche und finanzielle Aufwand f\u00fcr den Unterhalt mit zunehmendem Alter und h\u00f6herem Verkehr. Das gilt \u00fcberall auf dem Nationalstrassennetz. Im Gotthard-Tunnel werden die einzelnen Anlagen auf Grund ihres Alters und Zustandes laufend erneuert. Die Basis dazu bildet die Anfang der neunziger Jahre erarbeitete Unterhaltsplanung. Diese erfasst s\u00e4mtliche Teile in einer Dokumentation und enth\u00e4lt Angaben \u00fcber Zustand und mutmassliche Lebensdauer. Dieses Arbeitsinstrument wird st\u00e4ndig nachgef\u00fchrt und erlaubt, den g\u00fcnstigsten Interventionszeitpunkt festzulegen. Damit soll vermieden werden, dass wichtige Anlageteile unter Betrieb ausfallen und zu technisch bedingten Tunnelsperrungen f\u00fchren. Seit Einf\u00fchrung der neuen Unterhaltsstrategie werden alle Arbeiten im Fahrraum zusammengefasst und in drei Unterhaltswochen zu vier N\u00e4chten erledigt. Daf\u00fcr muss der Tunnel von 20.00 bis 05.00 Uhr f\u00fcr s\u00e4mtlichen Verkehr geschlossen werden. Bis heute gelang es, gleichzeitig auch die unfallbedingten Sch\u00e4den zu reparieren. Der erh\u00f6hte Unterhaltsbedarf wird bald vier Wochen pro Jahr erfordern, an denen der Tunnel wegen Arbeiten gesperrt werden muss. Damit wird man dann auf l\u00e4ngere Zeit auskommen. F\u00fcr den Ersatz des Belages gen\u00fcgen dann allerdings n\u00e4chtliche Sperrungen nicht mehr. Nach heutigem Wissensstand wird eine Belagsanierung jedoch erst in etwa zehn Jahren notwendig sein. Andere Sanierungsarbeiten, die ebenfalls eine l\u00e4ngere und vollst\u00e4ndige Sperrung des Tunnels erfordern, stehen zur Zeit nicht an.
4. Ein Ausbau der Gotthardroute - wie das vom Interpellanten indirekt vorgeschlagen wird - kann von vornherein nicht in Betracht fallen, weil die Verfassung (Artikel \u00fcber die Alpeninitiative) und das darauf abgest\u00fctzte Strassentransitverkehrsgesetz eine Kapazit\u00e4tssteigerung verbieten. Erkl\u00e4rtes Ziel des Bundesrates ist es anderseits, den Schwerverkehr auf die Schiene zu verlagern. Mit den Volksentscheiden im zweiten Halbjahr 1998 wurden die Voraussetzungen daf\u00fcr geschaffen, dieses Ziel umzusetzen.
Indessen ist festzuhalten, dass nach statistischen Untersuchungen der Schwerverkehr nur selten l\u00e4ngere Staus und Behinderungen verursacht. In der Regel ist es der Pendler- und Personenfernverkehr, der zu lokalen Ueberlastungen f\u00fchrt. Das gilt auch f\u00fcr die Gotthardroute, wo die h\u00f6chsten Tagesfrequenzen an Samstagen, Sonntagen und Feiertagen gemessen werden, also an Tagen mit wenig oder gar keinem Schwerverkehr. Der durchschnittliche Verkehr wickelt sich auf dieser Strecke reibungslos ab, die Strassenkapazit\u00e4t gen\u00fcgt also im Normalfall. Demgegen\u00fcber sind Strecken im Mittelland teilweise t\u00e4glich \u00fcberlastet, wie eben der Baregg-Tunnel. Der Bundesrat lehnt es jedoch ab, die Kapazit\u00e4t einer Autobahn auf kurzfristige und nur wenige Tage im Jahr auftretende Spitzen auszurichten.
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