Inaugur\u00e9 en septembre 1980, le tunnel du Gothard n'a que deux voies et pas de bande d'arr\u00eat d'urgence alors qu'il dessert le principal axe Nord-Sud du continent, qui relie la Su\u00e8de au sud de l'Italie et qui compte au moins quatre voies, en plus des bandes d'arr\u00eat d'urgence.
Les statistiques officielles r\u00e9v\u00e8lent une augmentation spectaculaire du nombre de v\u00e9hicules en transit dans le tunnel\u00a0:
Moyenne journali\u00e8re 1980\u00a0: 6339 (3 865 715 v\u00e9hicules par an); 1985\u00a0: 10 591\u00a0; 1990\u00a0: 15 616\u00a0; 1995\u00a0: 17 260\u00a0; 1997\u00a0: 17 900 (6 533 625 v\u00e9hicules par an).
L'augmentation du trafic poids lourds est particuli\u00e8rement impressionnante puisqu'on est pass\u00e9 de 675 v\u00e9hicules par jour en 1981 \u00e0 3653 en 1997.
Les accidents \u00e0 l'int\u00e9rieur du tunnel et les embouteillages qui se forment aux entr\u00e9es se multiplient, augmentant l'isolement du sud des Alpes et compromettant, pour le moins, les communications avec le nord du pays. Il est certain que l'\u00e9conomie tessinoise, notamment le tourisme, en souffre.
J'invite donc le Conseil f\u00e9d\u00e9ral \u00e0 r\u00e9pondre aux questions suivantes\u00a0:
1. Les normes de s\u00e9curit\u00e9 pr\u00e9vues lors de la conception du tunnel sont-elles encore adapt\u00e9es au volume et au type de trafic actuel\u00a0? Qu'en sera-t-il demain\u00a0?
2. Quelle est la fr\u00e9quence et la gravit\u00e9 des accidents sur le tron\u00e7on du tunnel par rapport \u00e0 l'ensemble du r\u00e9seau routier (nombre d'accidents et de morts au kilom\u00e8tre) et au tunnel du Seelisberg (\u00e0 deux galeries)?
3. Fortement sollicit\u00e9 par le trafic en augmentation, notamment celui des poids lourds, le tunnel aura besoin de plus en plus de travaux d'entretien et de r\u00e9novation importants. Comment envisage-t-on de proc\u00e9der \u00e0 ces travaux tout en assurant une circulation normale\u00a0? Est-il question de fermer le tunnel\u00a0? Si oui, quand et pendant combien de temps\u00a0? Quelles en seraient les cons\u00e9quences\u00a0?
4. Le Conseil des \u00c9tats a r\u00e9cemment approuv\u00e9 le principe de l'\u00e9largissement d'un tron\u00e7on de la A 1 qui passerait ainsi de quatre \u00e0 six voies. En outre, les plans d'un troisi\u00e8me tunnel dans la zone du Baregg, toujours sur la A 1, viennent d'\u00eatre publi\u00e9s. Il s'agit en l'occurrence d'\u00e9largir le tunnel \u00e0 six voies afin de faire face aux probl\u00e8mes de circulation et d'accessibilit\u00e9, et d'assurer la qualit\u00e9 de vie. \u00c9tant donn\u00e9 que l'indispensable modernisation du r\u00e9seau ferroviaire ne r\u00e9soudra pas tous les probl\u00e8mes, que va faire le Conseil f\u00e9d\u00e9ral, \u00e0 court et \u00e0 moyen terme, pour \u00e9liminer la cause principale des embouteillages les plus spectaculaires de l'axe autoroutier Nord-Sud, garantir la s\u00e9curit\u00e9 du plus long tunnel routier du monde et d\u00e9senclaver le Tessin\u00a0?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Le tunnel routier du Saint-Gothard a \u00e9t\u00e9 planifi\u00e9 et con\u00e7u dans les ann\u00e9es 70. Il a \u00e9t\u00e9 construit selon des normes de s\u00e9curit\u00e9 tr\u00e8s strictes qui sont encore conformes au niveau technologique actuel. Par ailleurs, des techniques de pointes sont utilis\u00e9es pour remplacer ou r\u00e9parer certaines installations. Le tunnel est constitu\u00e9 d'\u00e9quipements divers servant \u00e0 garantir la s\u00e9curit\u00e9\u00a0: galeries de s\u00e9curit\u00e9, abris tous les 250 m, niches de stationnement, alimentation \u00e9lectrique ininterrompue, syst\u00e8me de vid\u00e9o-surveillance et extincteur. De plus, les sapeurs-pompiers de G\u00f6schenen et d'Airolo sont pr\u00eats \u00e0 intervenir 24 heures sur 24. Le tunnel n'\u00e9tant pas suffisamment \u00e9quip\u00e9 pour le transport des mati\u00e8res dangereuses, il a fallu restreindre ce type de trafic et pr\u00e9voir des contr\u00f4les de police pour que les limites autoris\u00e9es ne soient pas d\u00e9pass\u00e9es.
Bien que ces mesures organisationnelles et techniques permettent de r\u00e9duire le nombre d'accidents et d'en limiter les d\u00e9g\u00e2ts, il n'est pas possible - comme sur le reste du r\u00e9seau routier- de supprimer tous les risques.
2. Les autoroutes sont plus s\u00fbres que les semi-autoroutes sans s\u00e9paration des sens de circulation, dont fait partie le Saint-Gothard. Ce param\u00e8tre \u00e9tait d\u00e9j\u00e0 connu au moment de la conception du tunnel, mais il y a nettement moins d'accidents et de bless\u00e9s sur ce tron\u00e7on que sur les autres routes \u00e0 deux voies, et \u00e0 peu pr\u00e8s autant que sur les autoroutes. Dans le tunnel du Saint-Gothard, on a compt\u00e9 673 accidents avant fin 1997, soit un accident pour 2,2 millions de v\u00e9hicules-kilom\u00e8tres\u00a0; dans celui du Seelisberg, on a recens\u00e9 181 accidents, soit un pour 4,9 millions de v\u00e9hicules-kilom\u00e8tres. Par contre, en ce qui concerne les accidents mortels, les chiffres sont quasiment identiques\u00a0: une personne pour 104 millions de v\u00e9hicules-kilom\u00e8tres dans le tunnel du Saint-Gothard et une personne pour 111 millions de v\u00e9hicules-kilom\u00e8tres dans le tunnel du Seelisberg.
3. L'\u00e2ge des installations et l'intensit\u00e9 du trafic n\u00e9cessitent un entretien de plus en plus fr\u00e9quent des infrastructures et une augmentation des moyens financiers. C'est le cas de l'ensemble du r\u00e9seau routier et notamment du tunnel du Saint-Gothard. La notion de planification de l'entretien est apparue dans les ann\u00e9es 90\u00a0; elle permet d'avoir une vue d'ensemble de l'\u00e9tat et de la dur\u00e9e de vie des axes routiers. Cet outil particuli\u00e8rement pr\u00e9cieux est r\u00e9guli\u00e8rement mis \u00e0 jour et permet ainsi de programmer au mieux les interventions. Ainsi, les grosses pannes impr\u00e9vues n\u00e9cessitant la fermeture du tunnel pour des raisons techniques devraient pouvoir \u00eatre supprim\u00e9es. De plus, cette planification offre un avantage suppl\u00e9mentaire dans la mesure o\u00f9 elle permet de regrouper tous les travaux concernant le tron\u00e7on et d'effectuer ces derniers en l'espace de trois semaines, \u00e0 raison de quatre nuits par semaine (avec fermeture au trafic de 20h.00 \u00e0 05h.00). Jusqu'ici, il a \u00e9t\u00e9 possible de r\u00e9parer en m\u00eame temps les d\u00e9g\u00e2ts caus\u00e9s par les accidents. Cependant, en raison de l'accroissement des travaux d'entretien, le tunnel devra \u00eatre ferm\u00e9 une semaine de plus par an. Les fermetures nocturnes seront toutefois insuffisantes lorsqu'il faudra remplacer les rev\u00eatements, des travaux qui ne sont en principe pas programm\u00e9s avant une dizaine d'ann\u00e9es. Quant aux autres travaux d'assainissement n\u00e9cessitant une fermeture compl\u00e8te et durable du tunnel, ils n'ont pas encore \u00e9t\u00e9 annonc\u00e9s.
4. Comme l'article constitutionnel d\u00e9coulant de l'initiative des Alpes et la loi sur le trafic routier dans la r\u00e9gion alpine interdisent d'augmenter les capacit\u00e9s, l'am\u00e9nagement demand\u00e9 indirectement par l'auteur de l'interpellation ne peut \u00eatre envisag\u00e9. Par ailleurs, notre objectif est de transf\u00e9rer le transport des marchandises de la route au rail. Or, compte tenu des d\u00e9cisions prises par le peuple au courant du deuxi\u00e8me semestre 1998, toutes les conditions sont r\u00e9unies pour concr\u00e9tiser cette mesure.
De plus, les statistiques montrent clairement que le trafic poids lourds occasionne rarement des embouteillages et des entraves de longue dur\u00e9e. Le plus souvent, c'est le trafic pendulaire et le trafic routier \u00e0 grande distance qui sont \u00e0 l'origine de la surcharge sur certains tron\u00e7ons. Cela se v\u00e9rifie \u00e9galement dans le cas du tunnel du Saint-Gothard o\u00f9 le trafic augmente durant les week-ends et les jours f\u00e9ri\u00e9s, quand le trafic poids lourds est nettement moins important voire inexistant. En temps normal, la fluidit\u00e9 de la circulation est donc garantie. Par contre, il existe d'autres tron\u00e7ons comme le tunnel du Baregg qui sont surcharg\u00e9s quasiment toute l'ann\u00e9e. Enfin, nous sommes d'avis que l'am\u00e9nagement d'une autoroute dans le but de faire face \u00e0 une surcharge de trafic ponctuelle ou de courte dur\u00e9e n'est pas justifi\u00e9e.
R\u00e9ponse du Conseil f\u00e9d\u00e9ral.","FederalCouncilProposal":8,"FederalCouncilProposalText":null,"FederalCouncilProposalDate":"\/Date(919209600000)\/","SubmittedBy":"Marty Dick","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Liquid\u00e9","BusinessStatusDate":"\/Date(921715200000)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"D\u00e9partement de l'environnement, des transports, de l'\u00e9nergie et de la communication","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"DETEC","IsLeadingDepartment":true,"Tags":null,"Category":null,"Modified":"\/Date(1712761437110)\/","SubmissionDate":"\/Date(912384000000)\/","SubmissionCouncil":2,"SubmissionCouncilName":"Conseil des Etats","SubmissionCouncilAbbreviation":"CE","SubmissionSession":4516,"SubmissionLegislativePeriod":45,"FirstCouncil1":2,"FirstCouncil1Name":"Conseil des Etats","FirstCouncil1Abbreviation":"CE","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":null}}