Der Bundesrat wird gebeten, folgende Fragen zu beantworten:
1. Welche Auswirkungen auf die Entwicklung des alpenquerenden G\u00fcterverkehrs auf Strasse und Schiene wird das Landverkehrsabkommen mit der EU in der Zeit vor der Er\u00f6ffnung des L\u00f6tschberg-Basistunnels und der vollen Erhebung der LSVA haben?
2. Mit welchen Konsequenzen f\u00fcr die Belastung mit Luftschadstoffen und L\u00e4rm ist in den Transitkorridoren, insbesondere in den Kantonen Uri und Tessin, aufgrund des zu erwartenden Mehrverkehrs auf der Strasse und des gleichzeitigen Baus der Neat (Baustellenverkehr) zu rechnen? Welche Massnahmen werden ergriffen, damit die Grenzwerte der Luftreinhalte- und L\u00e4rmschutzverordnung eingehalten werden?
3. Welche Massnahmen sieht der Bundesrat, um in der \u00dcbergangsphase eine Verlagerung des Schwerverkehrs von der Schiene auf die Strasse zu verhindern?
4. Sieht der Bund die M\u00f6glichkeit, in der \u00dcbergangsphase bei der Subventionierung der Bahnen zus\u00e4tzlich ein Bonussystem einzuf\u00fchren, wonach die Bahnen bei einer \u00dcberschreitung einer zum voraus festgesetzten Anzahl Transittransporte pro zus\u00e4tzlich transportierte Einheit einen Bonusbeitrag erhalten (wer mehr transportiert, erh\u00e4lt mehr Beitr\u00e4ge)?
","ReasonText":"Der Urheber verzichtet auf eine Begr\u00fcndung und w\u00fcnscht eine schriftliche Antwort.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Am 23. Juni 1999 hat der Bundesrat die definitive Botschaft zu den sieben bilateralen Abkommen mit der Europ\u00e4ischen Gemeinschaft sowie die zur Umsetzung dieser Abkommen notwendigen Gesetzesanpassungen und die flankierenden Massnahmen in den Bereichen Personenverkehr und Landverkehr zuhanden der eidgen\u00f6ssischen R\u00e4te verabschiedet. Darin wird auf die in der Interpellation angesprochene Thematik umfassend eingegangen. Im Sinne einer Rekapitulation nimmt der Bundesrat zu den einzelnen Fragen wie folgt Stellung:
1. Der Bundesrat strebt in der \u00dcbergangsphase bis 2004 eine Stabilisierung des alpenquerenden Fahrtenaufkommens an. Verkehrsmodellunterst\u00fctzte Abkl\u00e4rungen zeigen, dass dieses Ziel grunds\u00e4tzlich erreichbar ist. Der Grad der Zielerf\u00fcllung h\u00e4ngt aber auch davon ab, welche Lenkungsmassnahmen (Strassenfiskalit\u00e4t und F\u00f6rderung Bahng\u00fcterverkehr) die EU-L\u00e4nder ergreifen. Im schlechtesten Fall w\u00e4re im Jahr 2004 mit einem weiteren, gegen\u00fcber heute aber verlangsamten Wachstum des alpenquerenden Strasseng\u00fcterverkehrs zu rechnen. F\u00fcr die Jahre danach darf nach heutigem Kenntnisstand von einem kontinuierlichen R\u00fcckgang ausgegangen werden.
Der alpenquerende Bahng\u00fcterverkehr d\u00fcrfte bereits in der \u00dcbergangsphase markant zunehmen. Dank den flankierenden Massnahmen und den eigenen Anstrengungen der Bahnen kann bis zum Jahr 2004 gegen\u00fcber heute mit rund 300 000 bis 450 000 zus\u00e4tzlichen alpenquerenden Bahnsendungen und ab dem Jahr 2005 (Erh\u00f6hung der LSVA, Wegfall der Kontingente) gegen\u00fcber heute mit rund 450 000 bis 600 000 zus\u00e4tzlichen Sendungen gerechnet
werden.
Bis sp\u00e4testens ein Jahr nach Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels strebt der Bundesrat an, das im Verlagerungsgesetz festgehaltene Ziel von noch 650 000 auf den vier zentralen Alpen\u00fcberg\u00e4ngen verbleibenden Lastkraftwagenfahrten zu erreichen.
2. Die k\u00fcnftigen Umweltbelastungen des Strasseng\u00fcterverkehrs h\u00e4ngen von der Entwicklung der Fahrleistungen sowie der Abgasvorschriften ab. Sofern die EG die heute g\u00fcltige Norm wie geplant in drei Stufen (Euro III bis Euro V) versch\u00e4rft und die Schweiz jeweils zeitgleich die neuen EU-Normen \u00fcbernimmt, d\u00fcrfte sich die Luftqualit\u00e4t gegen\u00fcber heute sp\u00fcrbar verbessern. Sofern die Verlagerung im prognostizierten Ausmass eintritt, d\u00fcrften die NOx-Emissionen des alpenquerenden Strasseng\u00fcterverkehrs ab Beginn des definitiven Regimes verglichen mit dem Jahr 1997 um rund 50 Prozent tiefer sein. Bereits in der \u00dcbergangsphase d\u00fcrfte sich die Luftschadstoffbelastung je nach Entwicklung der Fahrleistung stabilisieren bis leicht verbessern.
Der Bau der Neat wird die Umwelt nur beschr\u00e4nkt zus\u00e4tzlich belasten. Die Bauherren haben den Anliegen des Interpellanten bereits Rechnung getragen, indem der \u00fcberwiegende Teil des Ausbruchmaterials per F\u00f6rderb\u00e4nder und per Bahn abtransportiert und die L\u00e4rmbelastung der Baustellen mit baulichen Massnahmen m\u00f6glichst gering gehalten wird.
Aufgrund des Landverkehrsabkommens dr\u00e4ngen sich somit keine zus\u00e4tzlichen Massnahmen auf. Allerdings sind die Grenzwerte der Luftreinhalte- und L\u00e4rmschutzverordnung heute weitr\u00e4umig \u00fcberschritten, weshalb im Rahmen der schweizerischen Umweltpolitik weitere Anstrengungen zur Verbesserung der Luftqualit\u00e4t und des L\u00e4rmschutzes anzustreben sind. Im Vordergrund stehen folgende bereits beschlossene oder beabsichtigte Massnahmen zur Reduktion der verkehrsbedingten Luftschadstoff- und L\u00e4rmemissionen:
- versch\u00e4rfte Abgasnormen f\u00fcr die \u00fcbrigen Fahrzeugkategorien (im Gleichschritt mit der EU);
- versch\u00e4rfte Anforderungen an die lufthygienisch relevanten Qualit\u00e4tsmerkmale von Treibstoffen (im Gleichschritt mit der EU);
- F\u00f6rderung des Einsatzes der Telematik f\u00fcr lufthygienisch vorteilhafte Zwecke;
- \u00f6kologische Steuerreform mit Einf\u00fchrung einer Energieabgabe;
- Verbesserung des L\u00e4rmschutzes auf stark befahrenen Bahnachsen mit aktiven und passiven Mitteln;
- Versch\u00e4rfung der L\u00e4rmvorschriften f\u00fcr Strassenfahrzeuge (im Gleichschritt mit der EU).
3. Der Bundesrat hat seine Massnahmen in der provisorischen Botschaft zur Genehmigung der sektoriellen Abkommen zwischen der Schweiz und der EU ausf\u00fchrlich dargelegt und ein Verlagerungsgesetz vorgelegt. Die flankierenden Massnahmen setzen bei Schiene und Strasse an. Ihr Schwergewicht liegt bei marktwirtschaftlichen Instrumenten und Anreizen zur Verbesserung der Rahmenbedingungen f\u00fcr die Bahnen, so dass diese ihre Produktivit\u00e4t und Attraktivit\u00e4t steigern k\u00f6nnen und damit in die Lage versetzt werden, mehr Verkehr zu \u00fcbernehmen.
4. Der Bundesrat teilt das Anliegen des Interpellanten, mit den zur Verf\u00fcgung stehenden finanziellen Mitteln m\u00f6glichst viel alpenquerenden Strasseng\u00fcterverkehr auf die Bahn zu verlagern. Aus diesem Grund soll das heutige Beitragssystem des kombinierten Verkehrs (KV) ab Beginn des Jahres 2000 grundlegend neu und den Prinzipien der Bahnreform entsprechend ausgestaltet werden. Mit den zur Verf\u00fcgung stehenden Abgeltungen sollen schwergewichtig die Trassenpreise verbilligt werden.
Bei massiv reduzierten Trassenpreisen k\u00f6nnen die KV-Betreiber auf mehreren Relationen ein aus ihrer Sicht rentables Angebot konzipieren. Die Gewinnaussichten veranlassen die KV-Betreiber, auf diesen Relationen m\u00f6glichst viel Verkehr zu akquirieren, die Z\u00fcge m\u00f6glichst gut auszulasten sowie generell die Produktivit\u00e4t zu erh\u00f6hen, um auch auf anderen Relationen die Gewinnschwelle zu \u00fcberschreiten. Diese Gewinnaussichten wirken wie ein Bonus f\u00fcr zus\u00e4tzlich akquirierten Verkehr. Es sei aber darauf hingewiesen, dass zus\u00e4tzliche Z\u00fcge f\u00fcr den Bund eine Erh\u00f6hung der Subventionen an den Infrastrukturbetreiber bedingen, da der verbilligte Trassenpreis tiefer ist als die Kosten, welche der durchfahrende Zug dem Infrastrukturbetreiber verursacht.
Der Bundesrat ist deshalb der Auffassung, dass mit der beabsichtigten Umgestaltung des Systems der Beitragsgew\u00e4hrung das Anliegen des Interpellanten auf eine wirksame und administrativ einfache Weise erf\u00fcllt wird.
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