Im Zusammenhang mit der Liberalisierung des europ\u00e4ischen Schienenverkehrs und der Kooperation der Eisenbahngesellschaften scheinen die Position und der Einfluss der SBB und der BLS im Vergleich zu ihren ausl\u00e4ndischen Partnern nicht besonders vorteilhaft zu sein. Dies k\u00f6nnte den schweizerischen Interessen schaden. Deshalb ist es wichtig, sich mit allen denkbaren Strategien zu befassen und sie auszuwerten, um unsere Position im Interesse der Eisenbahngesellschaften und der ganzen Gesellschaft zu verbessern.
Ich stelle dem Bundesrat deshalb folgende Fragen:
1. Wie kann verhindert werden, dass die BLS und die SBB, die sich ausserdem noch gegenseitig konkurrenzieren, f\u00fcr die frei zug\u00e4nglichen europ\u00e4ischen Strecken unrentable Tarife festsetzen?
2. Wie gross ist die Gefahr, dass die BLS nicht imstande ist, dem Bund das Darlehen zur\u00fcckzuzahlen, das sie f\u00fcr die gerade erst fertig gestellte zweite Spur der Bergstrecke aufgenommen hat? Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass die ungedeckten Kosten auf andere \u00f6ffentliche Dienstleistungen (Regionalverkehr, kombinierter Verkehr usw.) abgew\u00e4lzt werden?
3. Wie kann das leider jetzt schon bestehende Problem der Zusammenarbeit (Versp\u00e4tungen an den Grenzen; R\u00fcckstellung von Z\u00fcgen, die die Schweiz durchqueren sollen) anderer europ\u00e4ischer Partner, die ihre eigenen Partner bevorzugen, angegangen werden?
4. W\u00e4re es nicht an der Zeit, an eine verst\u00e4rkte F\u00f6rderung der Interessen unseres Landes zu denken, indem eine mit dem europ\u00e4ischen Markt kompatible Strategie ausgearbeitet wird? Dies k\u00f6nnte z. B. durch die Gr\u00fcndung einer Holding erreicht werden, unter deren Dach eine Gotthard AG und eine BLS AG zusammengefasst w\u00fcrden. Oder sind allenfalls neue Organisations- und Kooperationsformen notwendig?
","ReasonText":"W\u00e4hrend Jahrzehnten verteilte sich der G\u00fctertransitverkehr nach geographischen Kriterien auf die Gotthard- und die L\u00f6tschberg-Simplon-Linie.
Durch die Liberalisierung des europ\u00e4ischen Schienenverkehrs, die Bahnreform in der Schweiz und die Vereinbarungen zwischen den SBB und den italienischen Staatsbahnen sowie zwischen der BLS und der Deutschen Bahn ist nun eine neue Situation entstanden. Angesichts der grossen Konkurrenz zwischen Strasse und Schiene sowie zwischen verschiedenen Eisenbahnstrecken sind die beiden Schweizer Bahnlinien einem starken Preisdruck von aussen ausgesetzt. Die landesinterne Konkurrenz k\u00f6nnte die beiden Eisenbahngesellschaften zu einem gef\u00e4hrlichen Dumping veranlassen, das zur Verweigerung oder Verunm\u00f6glichung der Teilnahme an der Deckung der Infrastrukturkosten f\u00fchren w\u00fcrde. Unter anderem w\u00fcrde dies die Lage der anderen Erbringer von Transportleistungen verschlechtern, wo \u00f6ffentliche Mittel von Bund und Kantonen eingesetzt werden (Regionalverkehr), um die Dienstleistungen f\u00fcr die Allgemeinheit zu erhalten.
Im Gegensatz zu dem, was der vom Volk gebilligte Bundesbeschluss \u00fcber Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des \u00f6ffentlichen Verkehrs voraussetzt, ist unser Bahnangebot kein Gesamtsystem. Es ist unn\u00f6tigerweise auf verschiedene Linien aufgeteilt, die verschiedenen, sich gegenseitig konkurrenzierenden Gesellschaften geh\u00f6ren. Eine einheitlichere Strategie steht aber keineswegs im Widerspruch zur Philosophie des freien Marktes, denn schlussendlich z\u00e4hlt nur der auf europ\u00e4ischer Ebene angebotene Preis. Wer weiss denn schon, ob eine starke Preissenkung der schweizerischen Gesellschaften im Vergleich zu den \u00fcbrigen Partnern (DB, SNCF oder andere) nicht einfach zur internen Spaltung zwischen ihnen f\u00fchren w\u00fcrde?
Wie bei jedem Deregulierungs- und Liberalisierungsprozess ergibt sich ein neues Gleichgewicht des Marktes nicht automatisch aus den Preismechanismen, sondern auch aus den ganz entscheidenden Vorwettbewerbsstrategien, n\u00e4mlich aus der aktiven Beteiligung an der Festlegung der Spielregeln und aus der Absteckung des durch die neuen institutionellen, formellen oder informellen Regeln geschaffenen Spielraumes. Meiner Meinung nach m\u00fcssen unsere Handlungsm\u00f6glichkeiten vergr\u00f6ssert und unsere strategischen Mittel verfeinert werden. Es ist keineswegs so, dass dies nur in den Aufgabenbereich der neuen Verwaltungsr\u00e4te der Eisenbahngesellschaften geh\u00f6rt.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Der Trassenpreis setzt sich zusammen aus einem Mindestpreis und einem Deckungsbeitrag. Beim G\u00fcterverkehr und nicht regelm\u00e4ssigen Personenverkehr, dort also, wo der freie und diskriminierungsfreie Netzzugang umgesetzt wird, wird der Mindestpreis durch das Bundesamt f\u00fcr Verkehr, der Deckungsbeitrag durch die Gesch\u00e4ftsbereiche Infrastruktur der Transportunternehmungen festgelegt. Erste Trassenpreisberechnungen der SBB und der BLS scheinen nicht stark voneinander abzuweichen. Es stimmt zwar, dass die Preise im europ\u00e4ischen Vergleich eher in einem h\u00f6heren Bereich angesetzt sind. Auf europ\u00e4ischer Ebene dauern aber die Diskussionen \u00fcber die H\u00f6he der Trassenpreise immer noch an. Das zust\u00e4ndige Amt verfolgt diesbez\u00fcglich die europ\u00e4ische Entwicklung mit gr\u00f6sster Aufmerksamkeit und beh\u00e4lt sich vor, Massnahmen zu ergreifen, sobald der Schweiz bei den Trassenpreisen eine Insell\u00f6sung drohen sollte. In der jetzigen Phase gilt es vorerst einmal darauf zu achten, dass sowohl die SBB als auch die BLS fremden Transportunternehmungen den gleichen Trassenpreis verrechnen, wie sie ihn intern selber zu entrichten haben.
2. Gem\u00e4ss Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und Kanton Bern mit der BLS von 1976 hat die BLS nach Bauabschluss der Doppelspur die Darlehen innert 40 Jahren zu amortisieren. Da davon ausgegangen werden kann, dass aufgrund der wirtschaftlichen Lage und der Konkurrenzsituation zur Strasse dies der BLS (Gesch\u00e4ftsbereich Infrastruktur) kaum gelingen d\u00fcrfte, muss diese Frage nach Vollendung des Doppelspurausbaus im Jahr 2000 definitiv gekl\u00e4rt werden. Eine Verrechnung des r\u00fcckzahlungspflichtigen Doppelspurdarlehens mit den Abgeltungen f\u00fcr den Abschreibungsaufwand der BLS-L\u00f6tschberginfrastruktur (ohne Ausbauten f\u00fcr den kombinierten Verkehr) w\u00e4re grunds\u00e4tzlich m\u00f6glich. Jedoch ist dabei zu ber\u00fccksichtigen, dass die BLS einen Teil dieser Abschreibungen f\u00fcr Erneuerungsinvestitionen an der Infrastruktur verwenden muss. Ein wesentlicher Teil der Abschreibungsmittel aus der Regionalverkehrsabgeltung muss f\u00fcr die R\u00fcckzahlung der Darlehen f\u00fcr das Rollmaterial verwendet werden. Zurzeit sind der Kanton Bern und der Bund gemeinsam daran, eine Eigent\u00fcmerstrategie BLS zu entwickeln, welche diese Frage endg\u00fcltig kl\u00e4ren wird. Es ist vorgesehen, diese Strategie noch im Laufe dieses Jahres dem Bundesrat zu unterbreiten. Dabei wird eine L\u00f6sung angestrebt, die auch bei anderen Transportunternehmungen Sinn machen k\u00f6nnte.
3. Die Probleme, die sich in letzter Zeit an den s\u00fcdlichen Grenz\u00fcberg\u00e4ngen manifestiert haben, sind auch aus der Sicht des Bundesrates eine unerfreuliche Erscheinung. M\u00f6glicherweise waren Organisationsm\u00e4ngel bei der DB Cargo im Norden, sicherlich aber die zahlreichen Streiks auf der italienischen Seite daf\u00fcr hauptverantwortlich. Um in Zukunft eine effizientere Abfertigung von Z\u00fcgen Richtung Norden gew\u00e4hrleisten zu k\u00f6nnen, m\u00fcssen die Bahnen die internationale Zusammenarbeit weiter verbessern. Wie in der Begr\u00fcndung der Interpellation bereits festgehalten, sind die SBB und die BLS bez\u00fcglich der internationalen Zusammenarbeit nicht unt\u00e4tig. Mit dem Joint Ventures SBB/FS wird ein Schritt getan, um solchen Grenzproblemen vorzubeugen. Auch der unterzeichnete Kooperationsvertrag zwischen BLS und der DB Cargo zielt darauf ab, grenz\u00fcberschreitenden G\u00fcterverkehr m\u00f6glichst effizient abzuwickeln. Die SBB und die BLS haben bereits von sich aus die Wichtigkeit der internationalen Zusammenarbeit erkannt und sind gewillt, im europ\u00e4ischen Bahnverkehrsmarkt mitzuwirken.
4. Der Vorschlag, die SBB und die BLS unter das Dach einer Gesellschaft einzubringen, ist eine Option, die zurzeit gepr\u00fcft wird.
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