Der Bundesrat wird beauftragt, die A2-Nordrampe zum Gotthardstrassentunnel so rasch als m\u00f6glich durchgehend mit einer Kriechspur sowie einem Pannenstreifen zu versehen.
","ReasonText":"1998 fuhren rund 1,25 Millionen Fahrzeuge mit einer L\u00e4nge von \u00fcber sechs Metern durch den Gotthardstrassentunnel. Dies sind viermal mehr als im ersten Betriebsjahr 1981. Insgesamt benutzten 1998 \u00fcber 6,5 Millionen Fahrzeuge den Gotthardstrassentunnel, was verglichen mit 1981 mehr als einer Verdoppelung entspricht.
Die Technik des Tunnels und vor allem die Bauweise der Nordrampe der A 2 im Kanton Uri jedoch sind noch immer auf dem Stand von 1981. Es fehlen eine Kriechspur und insbesondere ein durchgehender Pannenstreifen. Die Strecke von Amsteg bis zum Gotthardstrassentunnel betr\u00e4gt 13 Kilometer, wobei das steilste St\u00fcck zwischen Amsteg und Meitschligen (rund 4 Kilometer) nicht einmal \u00fcber einen Pannenstreifen, geschweige denn \u00fcber eine Kriechspur verf\u00fcgt. Bei dem oben erw\u00e4hnten, deutlich vergr\u00f6sserten Verkehrsaufkommen wirkt sich dies schon bei Normalverkehr, vor allem aber bei geringstem Schneefall oder bei der kleinsten Panne verheerend aus: Stockender Verkehr, Staus und Auffahrunf\u00e4lle sind die logische Folge. Das Sicherheitsrisiko nimmt st\u00e4ndig zu. Diesem Umstand muss mit dem Erstellen einer durchgehenden Kriechspur sowie eines durchgehenden Pannenstreifens so rasch als m\u00f6glich Abhilfe geschaffen werden.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Die Art der Gestaltung einer Nationalstrasse, insbesondere Linienf\u00fchrung, Anschl\u00fcsse, Kreuzungsbauwerke und auch die Spurenzahl, ist nach der Kompetenzordnung des Bundesgesetzes \u00fcber die Nationalstrassen in der Zust\u00e4ndigkeit des Bundesrates. Dazu geh\u00f6ren auch der Bau von Kriechspuren und Standspuren. Die Motion liegt damit im delegierten Kompetenzbereich des Bundesrates und ist schon aus diesem Grund abzulehnen.
Inhaltlich ist zwischen den Kriechspuren und den Standspuren zu unterscheiden.
Bez\u00fcglich Kriechspur: Strassenseitig ist Artikel\u00a036sexies der Bundesverfassung betreffend den Alpenschutz durch das Bundesgesetz \u00fcber den Strassentransitverkehr im Alpengebiet (STVG) umgesetzt worden. Artikel\u00a03 STVG verbietet die Erh\u00f6hung der Verkehrskapazit\u00e4t auf Transitstrassen (Abs. 1) und versteht darunter namentlich die Erweiterung bestehender Strassen mit zus\u00e4tzlichen Spuren (Abs. 2 Bst. b). Nach Artikel\u00a02 Buchstabe\u00a0b ist die Strecke Amsteg-G\u00f6schenen eine der explizit unter dieses Gesetz fallenden Transitstrassen. Der Bau einer Kriechspur auf der Gotthard-Nordrampe ist damit mit der gesetzlichen Regelung des STVG nicht vereinbar und deshalb abzulehnen.
Bez\u00fcglich Standspur: Das Anf\u00fcgen von Standspuren w\u00e4re rechtlich nicht als Kapazit\u00e4tserweiterung zu betrachten und aus Gr\u00fcnden der Sicherheit und vor allem der Verkehrsf\u00fchrung bei Unterhaltsarbeiten dienlich.
Die Strecke Amsteg-G\u00f6schenen misst 13,75 Kilometer. Der unterste und gleichzeitig \u00e4lteste Streckenabschnitt von Amsteg bis zur Galerie G\u00fcetli in Gurtnellen (L\u00e4nge etwa 5,5 Kilometer, Steigung bis 5 Prozent) wurde seinerzeit in beiden Fahrtrichtungen ohne Standstreifen ausgef\u00fchrt. Im Rahmen der Instandstellung wurden nachtr\u00e4glich auf einer L\u00e4nge von insgesamt etwa 440 Meter pro Fahrtrichtung Standspuren angebracht.
Der obere Streckenabschnitt von Gurtnellen bis G\u00f6schenen weist in Fahrtrichtung S\u00fcd (bergw\u00e4rts) durchgehend eine Standspur auf, dagegen fehlt sie in Fahrtrichtung Nord (talw\u00e4rts) fast vollst\u00e4ndig.
Zusammenfassend ergibt sich heute folgendes Bild:
- bergw\u00e4rts: total 13,75 Kilometer (100 Prozent); davon keine Standspur 4,54 Kilometer (33 Prozent); davon Standspur 9,21 Kilometer (67 Prozent);
- talw\u00e4rts: total 13,75 Kilometer (100 Prozent); davon keine Standspur 13,01 Kilometer (95 Prozent); davon Standspur 0,74 Kilometer (5 Prozent).
Der Bau einer durchgehenden Standspur w\u00fcrde enorme technische Probleme stellen, w\u00e4re mit sehr hohen Kosten verbunden und k\u00e4me auf weiten Strecken praktisch einem Neubau der Gotthard-Nordrampe gleich. Gerade dort, wo eine Standspur am dringendsten gebraucht w\u00fcrde, n\u00e4mlich auf der steilen und un\u00fcbersichtlichen Teilstrecke Amsteg-Meitschligen, wo sich sechs Tunnels hintereinander reihen, ist eine Trasseeverbreiterung praktisch ausgeschlossen (eine Verbreiterung der Tunnels und der \u00fcbrigen Kunstbauten h\u00e4tte eine langandauernde Sperrung der bergw\u00e4rts f\u00fchrenden Strecke zur Folge). Hier m\u00fcsste eine neue Linienf\u00fchrung gefunden werden, was abgesehen von den hohen Kosten von mehreren hundert Millionen Franken ein sehr schwieriges Unterfangen w\u00e4re, da die bestehenden Verkehrswege, die Reuss und die zahlreichen Lawinenz\u00fcge die M\u00f6glichkeiten stark einschr\u00e4nken.
Die A2-Gotthard-Nordrampe wurde seinerzeit ganz bewusst f\u00fcr ein kleines Verkehrsaufkommen mit einem tiefen LKW-Anteil konzipiert. Ein nachtr\u00e4gliches Umr\u00fcsten w\u00e4re ein gigantisches Vorhaben, dessen Kosten kaum in einem vern\u00fcnftigen Verh\u00e4ltnis zum Nutzen st\u00fcnden. Dies ist auch nicht zwingend, da mit der Modernisierung der Bahn (Neat, Bahnreform usw.) und den flankierenden Massnahmen im Rahmen des bilateralen Landverkehrsabkommens Schweiz/EU der alpenquerende Strasseng\u00fcterverkehr im n\u00e4chsten Jahrzehnt markant abnehmen wird. F\u00fcr den Zeitpunkt nach der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels wird ein Fahrtenaufkommen im alpenquerenden Strasseng\u00fcterverkehr von noch 650 000 LKW-Fahrten pro Jahr angestrebt.
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