Der vorgesehene Ausbau des schweizerischen Schienennetzes ist mit grossen Investitionen f\u00fcr Tunnelbauten verbunden. Dies trifft insbesondere im Rahmen des Neat/Alptransit-Vorhabens zu. Dabei kommt einer sorgf\u00e4ltigen Evaluation der Baumethode im Interesse eines haush\u00e4lterischen Umgangs mit den finanziellen Mitteln gr\u00f6sste Bedeutung zu. Heute deutet aufgrund der ersten Vergebungen vieles darauf hin, dass die Neat massiv teurer wird als geplant und vom Parlament bewilligt. Bez\u00fcglich Baumethoden und Standards sind deshalb vor der Vergabe grosser Baulose alle Einsparungsm\u00f6glichkeiten nochmals zu \u00fcberpr\u00fcfen und, soweit vertretbar, zu ber\u00fccksichtigen.
Vor diesem Hintergrund ersuche ich den Bundesrat um Beantwortung folgender Fragen:
1. Die bevorstehende Vergabe von grossen Baulosen im Tunnelbau scheint zu Preiserh\u00f6hungen zu f\u00fchren, die massiv \u00fcber der allgemeinen Teuerung sowie jener im Baugewerbe liegen. Ist diese Tendenz \u00fcber die Teuerungsklausel abgedeckt, oder m\u00fcssen dazu bereits die im Baukredit vorgesehenen Reserven beansprucht werden?
2. Trotz der beim Vereinatunnel gemachten guten Erfahrungen mit einschaliger und demzufolge Kosten sparender Tunnelbauweise scheint dieses Verfahren in den Alptransit-Tunnels nicht zur Anwendung zu kommen. Welche Faktoren sind daf\u00fcr verantwortlich, dass nicht wenigstens in jenen Bereichen der Alptransit-Tunnels, die bez\u00fcglich Geologie und Hydrologie daf\u00fcr in Frage kommen, das einschalige Verfahren zur Anwendung gelangt?
3. Ist die Meinung, dass der durchgehend doppelschalige Ausbau bei Tunnell\u00e4ngen ab 20 Kilometern unbedingt notwendig sei, auch wenn dies weder die Geologie noch die Hydrologie erfordert, noch haltbar?
4. Ist das einschalige Spritzbetonverfahren \u00fcberhaupt gleichwertig und gleichzeitig wie die konventionelle Zweischalen-Baumethode in die Pr\u00fcf- und Evaluationsverfahren einbezogen worden? Allenfalls, warum nicht?
5. Welche Schritte wird das BAV unternehmen, um die Ausbaustandards im Sinne der im Bericht der Neat-Aufsichtsdelegation (NAD) ge\u00e4usserten Bedenken zu \u00fcberpr\u00fcfen?
6. Das offizielle Projekt beruht auf einer Konstruktion, wie sie \"schon immer\", z. B. auch beim neuen Bahntunnel Z\u00fcrich-Thalwil, ausgef\u00fchrt wurde. W\u00e4re aufgrund der Bedenken der NAD nicht der Zeitpunkt gegeben, gemachte Erfahrungen im Inland (Vereinatunnel, Glattstollen) und Ausland (z. B. Flughafenbahn Oslo, vierte R\u00f6hre Elbetunnel) beizuziehen, um zu wirtschaftlicheren L\u00f6sungen zu gelangen?
7. Sind die Anforderungen an die Aerodynamik mit dem Erfordernis einer m\u00f6glichst glatten Tunneloberfl\u00e4che vom Kosten-Nutzen-Verh\u00e4ltnis her gerechtfertigt, und wurden sie nicht durch neuere Untersuchungen relativiert? Wenn ja, wie wurde darauf reagiert?
8. Selbst unter Beibehaltung des Ausbruchquerschnitts f\u00fcr zweischalige Bauweise h\u00e4tte die Anwendung der einschaligen Bauweise, soweit es die Geologie und die Hydrologie erlauben, gegen\u00fcber dem Vollausbau vermutlich erhebliche Kostenreduktionen zur Folge. Liegen entsprechende Untersuchungen und Kostensch\u00e4tzungen vor?
","ReasonText":"Die Neat scheint massiv teurer zu werden als geplant. Im Tunnelbau haben die Preise seit 1991 stark angezogen, wie die parlamentarische NAD in ihrem ersten Bericht feststellt. Hinzu kommen projektbedingte Mehrkosten von 438 Millionen Franken. Beim L\u00f6tschberg-Basistunnel liegen die Offerten f\u00fcr die grossen Bauvergaben gem\u00e4ss der Alptransit L\u00f6tschberg bis zu 8 Prozent \u00fcber den Kostenvoranschl\u00e4gen der Planung von 1991. Damit liegen diese Kosten um \u00fcber 500 Millionen Franken h\u00f6her als der vom Nationalrat im Herbst 1999 gesprochene Kredit. F\u00fcr den Gotthard-Basistunnel liegen (noch) keine vergleichbaren Zahlen vor.
Weiter wird die Neat durch projektbedingte Mehrkosten wegen Projekt\u00e4nderungen, Planauflagen und der Geologie verteuert. Die NAD erwartet bei der Gotthardachse Kosten\u00fcberschreitungen von 332 Millionen Franken und bei der L\u00f6tschbergachse solche von 106 Millionen Franken. Diese Mehrkosten sind durch die Reserven von etwa 1,7 Milliarden Franken gedeckt, die das Parlament im Rahmen des neuen Neat-Gesamtkredits von 12,6 Milliarden Franken bewilligte. Die Inanspruchnahme dieser Reserven ist f\u00fcr die Aufsichtsdelegation Ultima Ratio. Zuvor m\u00fcssten Massnahmen bis hin zu einer Verzichtplanung beim Ausbaustandard gepr\u00fcft werden. Dabei k\u00f6nnten die Bestellungen des Bundes ge\u00e4ndert, Standards angepasst oder Projektteile zur\u00fcckgestellt werden, ohne dass jedoch bei den Sicherheitsanforderungen abgebaut w\u00fcrde. Diese Verfahren wurden bereits beim Bau der Vereinalinie der Rh\u00e4tischen Bahn erfolgreich angewendet.
Vor diesem Hintergrund ist die Suche nach Einsparungsm\u00f6glichkeiten, insbesondere nach alternativen, kosteng\u00fcnstigeren Tunnelbauweisen wichtiger als je zuvor. Bereits 1997 habe ich in einer Interpellation (97.3340, Kosteng\u00fcnstige Tunnelbauweise f\u00fcr Neat/Alptransit) den Bundesrat auf m\u00f6gliche Alternativen aufmerksam gemacht. Angesichts der ver\u00e4nderten Situation und der sich abzeichnenden Mehrkosten m\u00fcssten solche jetzt umgehend und ernsthaft gepr\u00fcft werden.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Die Interpellation zielt auf den haush\u00e4lterischen Umgang mit den finanziellen Mitteln f\u00fcr die Neat-Tunnelbauten ab. Dies ist auch das Anliegen des Bundesrates. Die n\u00f6tigen Instrumente und Steuerungsmechanismen sind vorhanden, um die Baukosten im Griff zu behalten. Im \u00dcbrigen geh\u00f6ren bei der Entwicklung eines Grossprojektes Abkl\u00e4rungen \u00fcber Optimierungen und Kosteneinsparungen zu den permanenten Aufgaben der Ersteller und der Aufsichtsbeh\u00f6rde.
Zu den einzelnen Fragen nimmt der Bundesrat wie folgt Stellung:
1. Hinsichtlich h\u00f6herer Kosten gilt es zu unterscheiden zwischen Mehrkosten und Teuerung:
Von Mehrkosten spricht man im Falle von h\u00f6heren Kosten infolge Bestellungs\u00e4nderung oder Eintreten von unvorhersehbaren Ereignissen. Sie k\u00f6nnen eintreffen, weil z. B. h\u00f6here Anforderungen an die Sicherheit gestellt werden oder die am Bau angetroffene Geologie schlechter ist als prognostiziert. Wenn diese Mehrkosten nicht durch andere Einsparungen im Projekt kompensiert werden k\u00f6nnen, kann sie der Bundesrat aus den im Neat-Gesamtkredit enthaltenen Reserven auffangen. Im Neat-Gesamtkredit sind daf\u00fcr 1669 Millionen Franken enthalten. Heute sind von den Erstellern leistungsbedingte Mehrkosten in der H\u00f6he von rund 400 Millionen Franken angek\u00fcndigt.
Von Teuerung spricht man, wenn die h\u00f6heren Kosten aus der Marktpreis- und Konjunkturentwicklung resultieren. Auf diese Entwicklung haben der Bund und die Ersteller kaum Einfluss. Der Verlauf dieser Teuerung ist f\u00fcr lange dauernde Projekte wie die Neat nicht zuverl\u00e4ssig prognostizierbar. Bis anhin wurde der Z\u00fcrcher Index f\u00fcr Wohnbauteuerung verwendet. Gem\u00e4ss einer Untersuchung m\u00fcssen jedoch f\u00fcr den Tunnelbau Fragezeichen zu seiner Eignung gemacht werden. Zurzeit wird deshalb ein Ersatz gepr\u00fcft. Die Teuerung, wie auch weitere nicht genau voraussehbare Kostenfaktoren (Bauzinsen und Mehrwertsteuer), sind im neuen Neat-Gesamtkredit nicht enthalten. Die entsprechenden Finanzmittel sind jedoch in der Fondsrechnung mit 3,5 bis 4 Milliarden Franken f\u00fcr die Neat vorgesehen. Der Bundesrat kann den Neat-Gesamtkredit mittels Krediterweiterungen um die Bauzinsen, die Teuerung und die Mehrwertsteuer aufstocken.
2. Bei den neuen Basistunnels am Gotthard und L\u00f6tschberg sind die Anforderungen an das Tunnelklima, an die Aerodynamik sowie an Betrieb und Erhaltung im Vergleich zum Vereinatunnel wesentlich h\u00f6her. Das Tunnelgew\u00f6lbe-Ausbaukonzept der Basistunnelr\u00f6hren muss auch bei kosteng\u00fcnstiger Bauweise (z. B. einschaliger Bauweise) folgende Haupterfordernisse erf\u00fcllen:
- die Tragwerkssicherheit;
- ein akzeptables Tunnelklima;
- die Gebrauchsdauer w\u00e4hrend hundert Jahren;
- die Minimalisierung der Betriebs- und Erhaltungskosten;
- die Sicherheit im Brandfall.
Im Ergebnis der bereits durchgef\u00fchrten Untersuchungen zeigte sich, in \u00dcbereinstimmung mit den Empfehlungen der Arbeitsgruppen \"Bautechnik Basistunnel\" und \"Aerodynamik & Klima\", dass alle genannten Erfordernisse nur durch das in einer zweiten Phase eingezogene Innengew\u00f6lbe sicher gew\u00e4hrleistet werden k\u00f6nnen.
Der Tunnelgew\u00f6lbeausbau der Basistunnel ist jedoch auch Gegenstand von Untersuchungen in Bezug auf Kompensationsm\u00f6glichkeiten f\u00fcr die Mehrkosten (vgl. auch Antwort auf Frage 1). Diese Untersuchungen werden zeigen, ob allenfalls bei der Frage der Abdichtung Kompromisse eingegangen werden k\u00f6nnen.
3. Der doppelschalige Ausbau bei Tunnelbauten \u00fcber 20 Kilometer L\u00e4nge kann nicht als genereller Standard definiert werden. Jedes einzelne Bauwerk wird aufgrund der festgelegten Nutzungsanforderungen und der auftretenden Umwelteinfl\u00fcsse individuell geplant und laufend optimiert. Die \u00dcberpr\u00fcfung der einmal festgelegten Standards bleibt eine Daueraufgabe w\u00e4hrend der Realisierung.
4. Das einschalige Spritzbetonverfahren wurde bei beiden Basistunneln in die Evaluation einbezogen. Bei den Zulassungspr\u00fcfungen f\u00fcr Abdichtungssysteme wurde festgestellt, dass keine der eingereichten so genannt einschaligen Spritzbetonbauweisen die verlangten Nutzungsanforderungen erf\u00fcllt. Inwiefern die Nutzungsanforderungen partiell angepasst werden k\u00f6nnen, wird im Rahmen der permanenten Projektoptimierung gepr\u00fcft.
5. Die entsprechenden Untersuchungen f\u00fcr Kompensationsm\u00f6glichkeiten f\u00fcr die Mehrkosten (vgl. Antwort auf Frage 1) laufen. Dabei werden auch die vorgegebenen Standards einer gr\u00fcndlichen \u00dcberpr\u00fcfung unterzogen.
6. Am Gotthard und L\u00f6tschberg werden lange Bahntunnel f\u00fcr hohe Zugsfrequenzen und hohe Geschwindigkeiten gebaut, und zwar in einem geologisch und hydrogeologisch komplexen Alpengebirge mit hohen \u00dcberlagerungen und mit entsprechenden Gebirgsdr\u00fccken und Verformungen. Zudem werden an diese Hochleistungsstrecken bez\u00fcglich Betrieb und Erhaltung grosse Anforderungen gestellt. Unter Ber\u00fccksichtigung dieser speziellen Bedingungen scheint ein Vergleich mit den in der Interpellation aufgef\u00fchrten Projekten nicht angebracht.
7. Der aerodynamische Reibungswiderstand der Tunnelr\u00f6hre hat - neben den auftretenden Felstemperaturen, dem Bergwasserzufluss und dem Rollmaterial - einen grossen Einfluss auf das Klima in den Tunnelr\u00f6hren. Entscheidend ist dabei, dass es nicht \"kippt\", d. h., kein Wechsel von einem trockenen zu einem sehr feuchten Klima (mit relativen Luftfeuchtigkeiten von nahezu 100 Prozent) stattfindet. Hohe Luftfeuchtigkeit f\u00fchrt zu verst\u00e4rkt auftretender Korrosion, was wiederum zu Fehlfunktionen der Installationen im Tunnel f\u00fchrt. Die \"glatte\" Tunnelverkleidung und die Abdichtung haben somit einen wichtigen Einfluss auf das Tunnelklima und somit auf die Betriebstauglichkeit. Letztlich sind damit auch positive Auswirkungen auf den Energieverbrauch verbunden.
8. Bei einem Verzicht auf den Einbau der Abdichtung und der Innenschale k\u00f6nnte mit erheblichen Kostenreduktionen gerechnet werden. Ein derartiger Verzicht w\u00e4re hingegen nur gerechtfertigt, wenn die Haupterfordernisse, die das Tunnelgew\u00f6lbe-Ausbaukonzept der Basistunnelr\u00f6hren effektiv gew\u00e4hrleisten muss, auch bei der kosteng\u00fcnstigeren Bauweise erf\u00fcllt sind (vgl. Antwort auf Frage 2).
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