La Svizzera ha concluso con la Germania, la Francia e l'Italia degli accordi sul coordinamento del traffico ferroviario transfrontaliero. La convenzione con la Germania \u00e8 stata firmata il 6 settembre 1996 ed \u00e8 entrata in vigore il 2 giugno 1998. I suoi obiettivi possono essere riassunti come segue:
* garantire capacit\u00e0 sufficienti sulle tratte di accesso della NFTA (assi della valle del Reno - del Lago di Costanza);
* coordinare la pianificazione ferroviaria a lungo termine dei due Paesi;
* assicurare collegamenti ferroviari interessanti tra i centri europei;
* evitare inutili percorsi di aggiramento;
* collegare la Svizzera orientale e i L\u00e4nder tedeschi alle linee europee ad alta capacit\u00e0, ad es. al futuro asse Karlsruhe-Stoccarda-Monaco-Vienna.
La politica svizzera dei trasporti mira ad aumentare la quota del traffico pubblico rispetto al volume di traffico complessivo. Il potenziamento dell'infrastruttura deve tuttavia orientarsi allo sviluppo potenziale del traffico. Non saranno pertanto costruite nuove tratte \"di riserva\". Lo scopo della convenzione \u00e8 piuttosto quello di coordinare in modo ottimale le capacit\u00e0 e i tempi di percorrenza delle singole tratte.
Il Consiglio federale prende posizione circa le singole domande come segue:
1. In tutti i contatti ufficiali la Germania ha sempre garantito che rispetter\u00e0 le obbligazioni contrattuali. Rinegoziare la convenzione significherebbe per la Svizzera un peggioramento della situazione, in quanto attualmente la Germania non sarebbe pi\u00f9 disposta a fornire garanzie della stessa portata. Negli anni scorsi, la Germania ha maggiormente concentrato lo stanziamento di fondi nella realizzazione di progetti nazionali. Questa politica favorisce in particolare i grandi assi est-ovest, che interessano in misura molto scarsa il nostro Paese.
Dal confronto tra i tempi di percorso che si intende raggiungere grazie ai raccordi est e ovest alla NFTA, la Svizzera orientale non risulta affatto svantaggiata. A medio termine, sulla tratta San Gallo-Monaco di Baviera si prevedono tempi di percorso pari a 2 h e 30 minuti, il che corrisponde ad una riduzione di circa un'ora. Un confronto con la tratta Ginevra-Parigi fa notare che in tal caso l'obiettivo \u00e8 quello di raggiungere tempi di percorso pari a circa 3 ore, con una riduzione di circa 40 minuti rispetto ai tempi di percorso attuali.
2. Le misure previste sulle tratte Zurigo-Sciaffusa-Stoccarda e Zurigo-San Gallo- Monaco di Baviera (parte svizzera) sono strettamente collegate al progetto FERROVIA 2000. Non sembra quindi opportuno procedere a lavori di pianificazione separati per una stessa tratta. La pianificazione della seconda tappa di FERROVIA 2000 \u00e8 gi\u00e0 stata avviata in collaborazione con la Conferenza dei direttori cantonali dei trasporti pubblici (e, tra l'altro, anche con la Conferenza regionale della Svizzera orientale). In questa sede si sono presi in considerazione gli obiettivi formulati nel messaggio concernente i raccordi della Svizzera meridionale ed occidentale alla rete europea ad alta velocit\u00e0. Pertanto, la richiesta dei rappresentanti della Svizzera orientale di integrare la pianificazione nel credito d'impegno approvato si rivela superflua.
3. La prima tappa di Ferrovia 2000 verr\u00e0 messa in servizio nel 2005. In base alla pianificazione attuale, i costi finali ammonteranno a circa 5,9 miliardi di franchi invece dei 7,4 miliardi previsti inizialmente (si tratta di una pianificazione intermedia e non del conteggio finale). A tempo debito, il Consiglio federale appurer\u00e0 se e come devono essere impiegati gli eventuali mezzi finanziari eccedenti dalla prima tappa di Ferrovia 2000 e a chi ne compete la decisione. Allo stato attuale, quindi, non \u00e8 ancora possibile avanzare garanzie.
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