1. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a-t-il l'intention de se conformer int\u00e9gralement \u00e0 la d\u00e9cision prise le 8 octobre 1999 par le Parlement et de mettre simultan\u00e9ment et dans la m\u00eame mesure \u00e0 la disposition de l'ensemble du trafic marchandises par rail les fonds de l'enveloppe budg\u00e9taire accord\u00e9e, sans proc\u00e9der \u00e0 un \u00e9chelonnement discriminatoire des diverses combinaisons possibles de transports rail-route\u00a0?
2. \u00c0 partir de quelle date et dans quelle mesure le transport ferroviaire par wagons complets, qui repr\u00e9sente la partie la plus importante, vitale, du march\u00e9 du trafic marchandises par rail, profitera-t-il des r\u00e9ductions du prix du sillon horaire d\u00e9cid\u00e9es par le l\u00e9gislateur\u00a0?
3. Comment et quand compensera-t-on l'in\u00e9galit\u00e9 de traitement du transport par wagons complets et du trafic combin\u00e9 non accompagn\u00e9, institu\u00e9e le 1er janvier 2000 par l'ordonnance sur la promotion du trafic combin\u00e9 et du transport de v\u00e9hicules \u00e0 moteur accompagn\u00e9s (ordonnance sur le trafic combin\u00e9)?
4. Quels sont les montants que le Conseil f\u00e9d\u00e9ral entend mettre globalement \u00e0 disposition \u00e0 partir de l'ann\u00e9e en cours et durant la prochaine d\u00e9cennie pour la r\u00e9duction g\u00e9n\u00e9rale du prix du sillon horaire au profit du transport par wagons complets et du trafic ferroviaire combin\u00e9\u00a0?
5. Ne risque-t-on pas, en raison de la d\u00e9finition \u00e9troite donn\u00e9e au trafic combin\u00e9 dans l'ordonnance sur le trafic des poids lourds (OTPL), de ne pas pouvoir tenir suffisamment compte du d\u00e9veloppement actuel et futur de l'offre, du fait que l'on ne prend pas en consid\u00e9ration la situation r\u00e9elle du march\u00e9\u00a0?
6. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral croit-il qu'il est possible et opportun, comme le fait l'administration, de distinguer, sur un march\u00e9 dynamique, entre les offres dignes d'\u00eatre soutenues et celles qui ne le sont pas\u00a0?
7. Que pense le Conseil f\u00e9d\u00e9ral des efforts visant \u00e0 influer, par des indemnisations discriminatoires et des mesures d'orientation du march\u00e9, sur la politique de l'offre des entreprises ferroviaires devenues ind\u00e9pendantes \u00e0 la suite de la r\u00e9forme des chemins de fer\u00a0?
8. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral peut-il se ranger \u00e0 l'avis selon lequel une r\u00e9duction g\u00e9n\u00e9rale, lin\u00e9aire, du prix du sillon horaire est la mesure la plus facilement applicable et la moins bureaucratique d'encourager le trafic marchandises par rail et que cette mesure permet aussi d'\u00e9viter des distorsions du march\u00e9 par l'octroi de subventions \u00e0 certaines offres plut\u00f4t qu'\u00e0 d'autres\u00a0?
","ReasonText":"Le 8 octobre 1999, le Parlement a adopt\u00e9, lors du vote final de la session d'automne, l'arr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral allouant un plafond de d\u00e9penses pour promouvoir l'ensemble du trafic marchandises par rail. Avec la r\u00e9vision de l'ordonnance sur le trafic combin\u00e9, on a cr\u00e9\u00e9 la possibilit\u00e9 de r\u00e9duire le prix des sillons horaires, cette d\u00e9cision prenant effet au 1er janvier 2000 et n'\u00e9tant applicable qu'au trafic combin\u00e9 \u00e0 la suite d'une demande dans le cadre d'une proc\u00e9dure d'attribution seulement. La r\u00e9duction simultan\u00e9e du prix des sillons horaires demand\u00e9e par le l\u00e9gislateur pour l'ensemble des transports ferroviaires et donc aussi pour le transport ferroviaire par wagons complets, qui est beaucoup plus important tant par le volume de marchandises que par le montant des recettes, et qui est vital pour les chemins de fer, ne se fera, de l'avis de l'administration, que plus tard et \u00e0 un taux inf\u00e9rieur. Le transport par wagons complets effectu\u00e9 sur des voies de raccordement direct menant \u00e0 des r\u00e9servoirs munis d'un \u00e9quipement de haute s\u00e9curit\u00e9, par exemple, est de la sorte discrimin\u00e9, ce qui entra\u00eenera son \u00e9limination \u00e0 terme.
Le 6 mars 2000, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a adopt\u00e9 l'OTPL. Cette ordonnance r\u00e8gle, conform\u00e9ment \u00e0 l'art.\u00a04, al.\u00a03, de la loi f\u00e9d\u00e9rale concernant une redevance sur le trafic des poids lourds li\u00e9e aux prestations, le remboursement forfaitaire de la redevance pour les courses effectu\u00e9es en trafic combin\u00e9 non accompagn\u00e9. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral s'est, en l'occurrence, tenu \u00e0 la d\u00e9finition la plus \u00e9troite du trafic combin\u00e9 (les conteneurs/caisses mobiles/semi-remorques doivent pouvoir \u00eatre utilis\u00e9s de fa\u00e7on multimodale sans modification de la marchandise transport\u00e9e) et a \u00e9cart\u00e9 toutes les autres formes de combinaison rail-route. Ainsi, aux termes de l'OTPL adopt\u00e9e par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral, le service postal des colis, dont la conception utilise habilement les deux modes de transport que sont le rail et la route, n'est pas consid\u00e9r\u00e9 comme une forme de trafic combin\u00e9. Le transbordement de marchandises de conteneurs circulant sur rail \u00e0 des conteneurs routiers ne l'est pas non plus. Cette classification a des r\u00e9percussions non seulement sur les prix des sillons horaires, mais aussi sur le remboursement forfaitaire de la RPLP. Elle est peu compr\u00e9hensible et difficile \u00e0 admettre, et elle ne tient pas compte de la situation sur le march\u00e9, ni donc de l'intention du l\u00e9gislateur d'encourager le transfert du trafic des poids lourds de la route au rail.
Le pr\u00e9acheminement et le postacheminement de conteneurs/caisses mobiles/semi-remorques par la route sont encourag\u00e9s par le remboursement de la RPLP et l'abaissement du prix des sillons horaires. En revanche, le transport par wagons complets sur des voies de raccordement et le pr\u00e9acheminement et le postacheminement sur de telles voies, qui sont beaucoup plus importants pour les chemins de fer et pour le transfert du trafic de la route au rail, ne b\u00e9n\u00e9ficient d'aucune des mesures de soutien et sont donc l'objet d'une discrimination.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Par ses d\u00e9cisions du 8 octobre 1999, le Parlement a fix\u00e9 un plafond de d\u00e9penses pour promouvoir l'ensemble du trafic marchandises par rail. Il atteint 2,85 milliards de francs pour les ann\u00e9es 2000 \u00e0 2010. Ces fonds, qui repr\u00e9sentent annuellement quelque 259 millions de francs, doivent \u00eatre utilis\u00e9s, comme l'indique le message relatif \u00e0 l'accord sur les transports terrestres, dans l'optique de la r\u00e9forme des chemins de fer et de l'objectif de transfert.
Le r\u00e9gime actuel des subventions allou\u00e9es au trafic combin\u00e9 a \u00e9t\u00e9 adapt\u00e9 en cons\u00e9quence aux nouvelles conditions g\u00e9n\u00e9rales. Un nouveau train de mesures incitatives aux composantes multiples a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9, plus propre \u00e0 la concurrence. Il repose sur un socle financier\u00a0: la subvention du prix du sillon. \u00c0 cela s'ajoute le soutien sp\u00e9cifique fourni \u00e0 certaines offres. Il s'agit soit de commandes pr\u00e9cis\u00e9ment d\u00e9finies, au moyen desquelles les co\u00fbts non couverts planifi\u00e9s d'une offre sont indemnis\u00e9s, soit du soutien de l'autoroute roulante au Saint-Gothard et au L\u00f6tschberg/Simplon.
En vertu de l'article 86 de la Constitution f\u00e9d\u00e9rale, le trafic combin\u00e9 est subventionn\u00e9 depuis les ann\u00e9es septante avec le produit de l'imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales utilis\u00e9es comme carburant. Ce versement s'est \u00e9lev\u00e9 \u00e0 125 millions de francs en 1999. Il est indispensable que ce trafic continue \u00e0 b\u00e9n\u00e9ficier du m\u00eame soutien, faute de quoi il faudrait s'attendre \u00e0 un retour en masse sur la route de la marchandise transport\u00e9e aujourd'hui par chemin de fer, ce qui n'est pas envisageable dans l'optique de l'objectif de transfert. En revanche, le trafic par wagons complets, de loin plus important en volume et certainement plus judicieux pour des marchandises d\u00e9termin\u00e9es, a pu s'en tirer jusqu'ici sans subvention directe. Au contraire, ce mode de transport profite aussi des contributions aux investissements dans les voies de raccordement. De plus, comme tous les types de trafic ferroviaire, il ne doit pas supporter l'int\u00e9gralit\u00e9 des frais d'infrastructure.
D'apr\u00e8s les derni\u00e8res \u00e9tudes en la mati\u00e8re, le risque est faible de voir la subvention au prix du sillon vers\u00e9e depuis janvier 2000 pour le trafic combin\u00e9 concurrencer le trafic par wagons complets. Les craintes \u00e0 ce propos ont \u00e9t\u00e9 largement apais\u00e9es par les d\u00e9clarations des exp\u00e9diteurs. En revanche, pendant la p\u00e9riode de transition jusqu'\u00e0 la mise en place compl\u00e8te de la RPLP, le danger que le trafic par wagons complets revienne sur la route est r\u00e9el. C'est la raison pour laquelle, \u00e0 partir de 2001, le trafic par wagons complets b\u00e9n\u00e9ficiera de la subvention au prix du sillon, financ\u00e9e par des cr\u00e9dits qui ne d\u00e9passent pas le plafond des d\u00e9penses.
Voici les r\u00e9ponses \u00e0 chacune des questions pos\u00e9es\u00a0:
1. Conform\u00e9ment \u00e0 la d\u00e9cision du Parlement, nous subventionnons l'ensemble du trafic marchandises (trafic combin\u00e9 et trafic par wagons complets) au moyen de subventions au prix du sillon comparativement \u00e9quitables. Mais du fait de la croissance traditionnelle du soutien accord\u00e9 au trafic combin\u00e9 et des bases l\u00e9gales diff\u00e9rentes, et aussi du fait que le trafic par wagons complets actuel est rentable dans l'ensemble, le subventionnement de ces deux types de transport ne peut pas, en pratique, se faire exactement de la m\u00eame mani\u00e8re.
2./3. \u00c0 partir de 2001, gr\u00e2ce aux fonds du plafond des d\u00e9penses, le trafic par wagons complets b\u00e9n\u00e9ficiera de 58 millions de francs au titre de la r\u00e9duction du prix du sillon. On s'attend, en outre, \u00e0 ce que les efforts visant \u00e0 augmenter la productivit\u00e9 des gestionnaires de l'infrastructure permettent \u00e0 moyen terme de r\u00e9duire le prix minimum.
4. En 2001, l'ensemble du trafic marchandises par rail recevra une subvention au prix du sillon d'environ 110 millions de francs, dont 58 millions de francs - donc plus de la moiti\u00e9 de cette somme - seront attribu\u00e9s au trafic par wagons complets. Avec la perception de la RPLP int\u00e9grale \u00e0 partir de la mise en exploitation du tunnel de base du L\u00f6tschberg (environ 2006/07), on pr\u00e9voit la moiti\u00e9 du montant pour 2001. Et il n'est pas exclu que les gestionnaires de l'infrastructure puissent r\u00e9duire encore les prix qu'ils ont fix\u00e9s eux-m\u00eames pour les prestations suppl\u00e9mentaires.
5. La d\u00e9finition du trafic combin\u00e9, telle qu'elle est employ\u00e9e dans l'ordonnance sur le trafic des poids lourds, correspond \u00e0 l'usage international. Elle permet de prendre en compte dans la mesure la plus large possible les conditions r\u00e9elles du march\u00e9. Le nouveau syst\u00e8me de subventions offre pr\u00e9cis\u00e9ment la possibilit\u00e9 de subventionner de nouveaux types de trafic. En revanche, appliquer la \"technique de l'arrosoir\" \u00e0 ceux qui peuvent s'autofinancer n'est justifiable ni sur le plan \u00e9conomique ni sur le plan financier.
6. Il n'existe pas de classification officielle proprement dite entre les types de trafic marchandises subventionn\u00e9s et non subventionn\u00e9s. Mais la constitution, avec l'affectation obligatoire de l'imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales utilis\u00e9es comme carburant, prescrit un subventionnement sp\u00e9cial du trafic combin\u00e9.
7. La r\u00e9forme des chemins de fer a permis de lib\u00e9raliser dans une large mesure le trafic marchandises par rail. La Conf\u00e9d\u00e9ration devrait donc intervenir le moins possible dans l'\u00e9conomie de march\u00e9 \u00e0 coups de subventions. N\u00e9anmoins, pour atteindre l'objectif de transfert, une intervention politiquement motiv\u00e9e est indispensable.
8. Depuis l'entr\u00e9e en vigueur de la r\u00e9forme des chemins de fer, deux tiers d\u00e9j\u00e0 des frais de l'infrastructure sont subventionn\u00e9s par des indemnit\u00e9s r\u00e9parties ligne par ligne. L'extension d'un tel subventionnement, par exemple en ce qui concerne le prix du sillon, serait peut-\u00eatre relativement simple et exempte de contraintes bureaucratiques, mais elle serait s\u00fbrement beaucoup plus ch\u00e8re que l'emploi des fonds publics \u00e0 bon escient et en fonction des besoins.
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