\u00c0 l'exception de la limite des 28 tonnes, la Suisse s'est progressivement rapproch\u00e9e des prescriptions europ\u00e9ennes concernant les dimensions et le poids des camions. L'entr\u00e9e en vigueur de l'Accord sur les transports terrestres entre la Suisse et l'UE fera d\u00e9finitivement dispara\u00eetre la limite des 28 tonnes. Il faut donc s'attendre \u00e0 ce que les nouveaux types de camions, dont le poids total pourra atteindre 40 tonnes, circulent \u00e9galement sur les routes foresti\u00e8res et rurales, comme cela avait d'ailleurs \u00e9t\u00e9 le cas apr\u00e8s l'ouragan Lothar. Lors de la session de printemps 2000, les Chambres f\u00e9d\u00e9rales ont en effet autoris\u00e9 l'utilisation de 40 tonnes pour le transport du chablis.
L'introduction de la limite des 40 tonnes fait craindre d'importants dommages aux petites routes de campagne, notamment aux routes foresti\u00e8res et rurales, qu'il faudrait r\u00e9parer \u00e0 grands frais. Comme la plupart des routes de campagne, les quelque 60 000 kilom\u00e8tres de routes foresti\u00e8res et rurales remontent g\u00e9n\u00e9ralement \u00e0 l'\u00e9poque o\u00f9 la largeur des camions ne devait pas d\u00e9passer 2,3 m\u00e8tres, pour un poids total autoris\u00e9 de 28 tonnes au maximum.
Je prie donc le Conseil f\u00e9d\u00e9ral de r\u00e9pondre aux questions suivantes\u00a0:
1. Les craintes concernant l'usure et la d\u00e9t\u00e9rioration pr\u00e9coces des routes foresti\u00e8res et rurales sont-elles fond\u00e9es\u00a0? Faudra-t-il \u00e9largir et consolider ces routes afin qu'elles r\u00e9sistent aux nouvelles contraintes\u00a0?
2. Faudra-t-il les asphalter pour qu'elles supportent l'augmentation du poids total autoris\u00e9 et les effets des nouveaux types de camions, notamment des v\u00e9hicules articul\u00e9s \u00e0 5 essieux\u00a0?
3. Les routes foresti\u00e8res et rurales sont-elles assez larges pour les nouveaux types de v\u00e9hicules\u00a0? Faudra-t-il les \u00e9largir\u00a0?
4. A-t-on tir\u00e9 des enseignements des exp\u00e9riences faites dans ce domaine\u00a0? A-t-on \u00e9labor\u00e9 des recommandations\u00a0? Des \u00e9tudes sont-elles en cours\u00a0?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Il convient de relever pr\u00e9alablement que les routes foresti\u00e8res et rurales dont il est question dans l'interpellation sont propri\u00e9t\u00e9 des cantons, des communes et des corporations, qui exercent leur souverainet\u00e9 sur les routes conform\u00e9ment au droit cantonal. Sont notamment concern\u00e9s, \u00e0 cet \u00e9gard, la construction, l'entretien et le financement de l'infrastructure. Les cantons et - par d\u00e9l\u00e9gation - les communes sont en outre habilit\u00e9s \u00e0 \u00e9dicter des r\u00e9glementations du trafic sur ces routes, conform\u00e9ment \u00e0 l'art.\u00a03, al.\u00a04, de la loi sur la circulation routi\u00e8re. Actuellement d\u00e9j\u00e0, il n'est pas rare que sur de telles routes il existe des interdictions partielles de circuler et surtout des limitations de poids visant \u00e0 en prot\u00e9ger l'am\u00e9nagement. L'augmentation progressive \u00e0 40 tonnes du poids total des trains routiers et des v\u00e9hicules articul\u00e9s ne saurait rien y changer. Lorsque des restrictions de ce genre font d\u00e9faut sur des routes foresti\u00e8res et rurales, mais qu'elles s'av\u00e8rent n\u00e9cessaires eu \u00e9gard \u00e0 l'augmentation g\u00e9n\u00e9rale du poids total, les autorit\u00e9s comp\u00e9tentes sont libres de prendre les mesures appropri\u00e9es en mati\u00e8re de police de la circulation ou de construction.
Compte tenu de ces remarques liminaires, les diverses questions pos\u00e9es appellent les r\u00e9ponses suivantes\u00a0:
1. Le dimensionnement de la superstructure des routes foresti\u00e8res et rurales se fonde sur les m\u00eames principes techniques que celui des routes d'une cat\u00e9gorie sup\u00e9rieure. On sait par ailleurs que les dommages caus\u00e9s \u00e0 la superstructure augmentent en fonction de la charge par essieu, la disposition des essieux pouvant toutefois jouer un r\u00f4le majeur\u00a0: s'agissant des effets dommageables, les essieux doubles sont en effet plus favorables que les essieux simples et les essieux triples que les essieux doubles.
Les camions les plus lourds sont en g\u00e9n\u00e9ral \u00e9quip\u00e9s d'essieux doubles ou triples. En raison de la charge utile accrue de ces v\u00e9hicules qui m\u00e9nagent davantage les routes, les courses \u00e0 effecteur sont moins nombreuses. A volume de transport \u00e9gal en provenance de la for\u00eat, les effets dommageables sur la superstructure caus\u00e9s par les transports de bois resteront donc pratiquement inchang\u00e9s.
En revanche, le r\u00e9seau des chemins agricoles, notamment les acc\u00e8s aux fermes, risque d'\u00eatre mis \u00e0 plus rude \u00e9preuve et il faut s'attendre \u00e0 une augmentation des frais d'entretien des chemins car si, par exemple, les camions-citernes qui r\u00e9coltent le lait \u00e0 la ferme seront aussi nombreux qu'avant, leur poids total sera en revanche plus \u00e9lev\u00e9, selon les circonstances.
2. Les essieux doubles ainsi que les essieux triples non dirig\u00e9s transmettent des forces de pouss\u00e9e plus \u00e9lev\u00e9es sur la surface de la chauss\u00e9e. Dans les virages serr\u00e9s, notamment, les routes sans rev\u00eatement ne sont pas capables de supporter ces contraintes m\u00e9caniques. Quant aux influences m\u00e9t\u00e9orologiques (chutes de pluie abondantes), elles aggravent encore les d\u00e9g\u00e2ts qui en r\u00e9sultent. La conjonction de ces deux facteurs requiert des travaux de remise en \u00e9tat plus fr\u00e9quents, entra\u00eenant des frais d'entretien accrus. D\u00e8s lors que la Conf\u00e9d\u00e9ration subventionne uniquement les travaux de construction et de restauration, mais non les travaux d'entretien, les propri\u00e9taires de routes sont enclins, pour des raisons financi\u00e8res, \u00e0 asphalter les routes sans rev\u00eatement en vue de les prot\u00e9ger contre l'\u00e9rosion, solution qui est plus probl\u00e9matique du point de vue \u00e9cologique.
3. Les dimensions des v\u00e9hicules (largeur, longueur) ayant d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 adapt\u00e9es il y a quelques ann\u00e9es aux dispositions de l'UE, elles n'ont donc aucun rapport avec l'augmentation de poids dont il est question en l'occurrence.
Les routes foresti\u00e8res ont \u00e9t\u00e9 construites pour des camions de 2,3 m\u00e8tres et leur largeur ne d\u00e9passe g\u00e9n\u00e9ralement pas 3,2 m\u00e8tres. Par cons\u00e9quent, les camions actuels d'une largeur maximale de 2,55 m\u00e8tres peuvent emprunter ces routes foresti\u00e8res. La distance de s\u00e9curit\u00e9 de part et d'autre des v\u00e9hicules s'en trouve ainsi r\u00e9duite et le croisement des pi\u00e9tons et des cyclistes devient plus difficile, voire impossible. Au surplus, ces conditions de la route posent des exigences \u00e9lev\u00e9es aux chauffeurs, leurs v\u00e9hicules risquant d'endommager les bordures du rev\u00eatement, les accotements et les foss\u00e9s lat\u00e9raux s'ils s'\u00e9cartent du milieu de la chauss\u00e9e.
Les chemins agricoles, de m\u00eame que les acc\u00e8s aux fermes, ont en g\u00e9n\u00e9ral 2,5 \u00e0 3,0 m\u00e8tres de largeur. Force est de constater que dans ces cas-l\u00e0 les difficult\u00e9s mentionn\u00e9es \u00e0 propos des routes foresti\u00e8res sont encore accrues. Les camions admis \u00e0 circuler de nos jours ne peuvent plus emprunter les chemins d'une largeur inf\u00e9rieure \u00e0 3,0 m\u00e8tres dans des conditions de s\u00e9curit\u00e9 suffisantes. Ainsi que nous l'avons relev\u00e9 dans l'introduction, il incombe n\u00e9anmoins aux cantons et aux communes d'\u00e9dicter les restrictions du trafic qui s'imposent.
4. L'EPF de Zurich (d\u00e9partement des sciences sylvicoles) a d\u00e9j\u00e0 men\u00e9 des travaux de recherche dans le domaine trait\u00e9 ici. C'est ainsi que les r\u00e9sultats des essais en laboratoire et sur le terrain permettent d'am\u00e9liorer la r\u00e9sistance \u00e0 l'\u00e9rosion des chauss\u00e9es sans rev\u00eatement, qui peuvent donc supporter des contraintes plus \u00e9lev\u00e9es. Des lacunes subsistent toutefois dans les connaissances scientifiques. Aussi la Direction f\u00e9d\u00e9rale des for\u00eats a-t-elle attribu\u00e9 un mandat de recherche visant \u00e0 \u00e9tudier de mani\u00e8re approfondie les effets dommageables des charges \u00e9lev\u00e9es sur la superstructure ainsi que l'adaptation de la g\u00e9om\u00e9trie du profil en travers.
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