Ich stelle dem Bundesrat die folgenden Fragen:
1. H\u00e4lt er es nicht f\u00fcr gerechtfertigt, die Luftstrassen im Sinne der Verordnung \u00fcber die Umweltvertr\u00e4glichkeitspr\u00fcfung (UVPV) der Umweltvertr\u00e4glichkeitspr\u00fcfung zu unterstellen?
2. Was gedenkt er zu unternehmen, um das Problem der Luftstrasse A9 zu l\u00f6sen?
3. Aus welchen Gr\u00fcnden gibt es auf dieser Luftstrasse eine solche Massierung von Fl\u00fcgen?
4. Ist er vor dem Inkrafttreten des neuen Luftkorridornetzes jemals konsultiert worden? Wenn ja, wie hat er sich dazu ge\u00e4ussert?
","ReasonText":"Die Errichtung neuer und die \u00c4nderung bestehender Anlagen unterliegen nach der UVPV der Umweltvertr\u00e4glichkeitspr\u00fcfung. Der Anhang der Verordnung listet die Anlagetypen auf, f\u00fcr welche die Umweltvertr\u00e4glichkeitspr\u00fcfung durchzuf\u00fchren ist; unter Ziffer 14.1 sind die Flugh\u00e4fen aufgef\u00fchrt.
Im Oktober 1998 wurde der erneuerte Mail\u00e4nder Flughafen Malpensa, der nur wenige Kilometer von der schweizerisch-italienischen Grenze entfernt liegt, in Betrieb genommen. Mit der Umstrukturierung war ein Ausbau verbunden, der zum Ziel hatte, dem Flughafen eine vorrangige Stellung innerhalb Europas zu verschaffen. Etliche Fl\u00fcge, die anf\u00e4nglich noch auf andere Flugh\u00e4fen (nicht zuletzt Roma-Fiumicino) verteilt waren, sind auf die neue Anlage konzentriert worden.
Kurz danach, im Februar 1999, ist das neue Luftkorridornetz in Kraft getreten. Teil dieses Netzes ist die Luftstrasse A9, welche die L\u00e4nder n\u00f6rdlich der Alpen mit Malpensa verbindet und \u00fcber das westliche Tessin f\u00fchrt. Die negativen Auswirkungen auf die Umwelt haben sich nicht nur in unmittelbarer Nachbarschaft des Flughafens als \u00e4usserst gravierend erwiesen, sondern auch im Kanton Tessin, wo die Zahl der Flugbewegungen von und nach Malpensa so stark zugenommen hat, dass zu gewissen Zeiten alle f\u00fcnf Minuten ein Flugzeug Tessiner Gebiet \u00fcberfliegt.
Die Zunahme des Flugverkehrs stellt heute im Tessin und dort namentlich im Locarnese, das von der Luftstrasse A9 besonders betroffen ist, aber auch in anderen Regionen der Schweiz, die Ziele der Raumplanung infrage. Fremdenverkehrsgebiete, die eigentlich f\u00fcr ihre Lebensqualit\u00e4t bekannt sind, werden durch L\u00e4rmimmissionen beeintr\u00e4chtigt, die von Fluglinien stammen, die ohne die angezeigten und erforderlichen raumplanerischen R\u00fccksichten entstanden und gewachsen sind.
Die nicht zu leugnenden Vorteile, die mit der Nachbarschaft zu einem Flughafen verbunden sind, schwinden angesichts dieser Probleme dahin. Darum w\u00e4re es gerechtfertigt, grundlegend auf das Konzept der Luftstrasse einwirken zu k\u00f6nnen. Eine Luftstrasse ist ein Verkehrsweg, der in jeder Hinsicht mit einer Strasse oder einer Eisenbahnlinie vergleichbar ist. Es fehlt ihr einzig die materielle und konkrete Ausgestaltung. Eine Luftstrasse weist jedenfalls, insbesondere hinsichtlich der Einwirkungen auf das \u00fcberflogene Gebiet, alle Eigenschaften der Anlagen auf, die im Anhang zur UVPV aufgef\u00fchrt sind.
Diese Eigent\u00fcmlichkeiten der Luftstrassen lassen sich vern\u00fcnftigerweise nicht weiter ignorieren. Die Luftstrassen k\u00f6nnten in der UVPV ihren Platz finden, damit das, was f\u00fcr die Raumplanung wesentlich ist, unbeeintr\u00e4chtigt bleibt. Im \u00dcbrigen ist darauf hinzuweisen, dass nach Artikel\u00a011 des Luftfahrtgesetzes (LFG) im Luftraum \u00fcber der Schweiz das schweizerische Recht gilt. Zudem ist der Bundesrat befugt, zur Bek\u00e4mpfung des L\u00e4rms, soweit er als l\u00e4stige Einwirkung des Betriebes von Luftfahrzeugen zu bezeichnen ist, Vorschriften zu erlassen (Art. 12 Abs. 1 LFG).
Es ginge also darum, eine Gesetzesl\u00fccke zu schliessen. Eine Pr\u00fcfung der Luftstrassen auf ihre Umweltvertr\u00e4glichkeit w\u00fcrde n\u00e4mlich eine bessere Umsetzung der erw\u00e4hnten Normen erlauben. Man braucht dabei nur an die erw\u00fcnschte Eind\u00e4mmung von Missbr\u00e4uchen auf Flugrouten zu denken, wo weder zeitliche Einschr\u00e4nkungen gelten noch eine Kontrolle \u00fcber die Einhaltung der Flugh\u00f6he besteht. Man versteht nur schwer, wozu zeitliche Lande- und Startbeschr\u00e4nkungen auf den schweizerischen Flugh\u00e4fen gut sein sollen, wenn gleichzeitig die Luftstrasse A9 w\u00e4hrend der Nacht in unertr\u00e4glicher H\u00e4ufigkeit benutzt und dadurch die Wirkung der f\u00fcr die Flugh\u00e4fen geltenden Verbote erheblich eingeschr\u00e4nkt wird. Schliesslich d\u00fcrfen wir nicht vergessen, dass sich weitere Probleme stellen k\u00f6nnen. So werden zum Beispiel Verfahren betreffend materielle Enteignungen im Zusammenhang mit den Luftstrassen nicht auf sich warten lassen.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Das Lufttransportsystem ist eine grenz\u00fcberschreitende internationale Angelegenheit. Es beruht auf einer weltweit standardisierten Infrastruktur mit Flugpl\u00e4tzen und Navigationshilfen und ebenso normierten Flugzeugausr\u00fcstungen und Flugverfahren.
Die Schweiz hat den anfallenden Luftverkehr aufgrund des \u00dcbereinkommens vom 7. Dezember 1944 \u00fcber die internationale Zivilluftfahrt (Chicago-Abkommen; SR 0.748.0) sowie der Vereinbarung vom 7. Dezember 1944 \u00fcber den Transit internationaler Luftverkehrslinien (so genannter Transitabkommen; SR 0.748.111.2) durch ihren Luftraum zu akzeptieren. Die Schweiz hat sich im Rahmen des Eurocontrol-Abkommens (SR 0.748.05) weiter verpflichtet, bez\u00fcglich der F\u00fchrung des internationalen Luftverkehrs mit den anderen europ\u00e4ischen Staaten zusammenzuarbeiten. Unter anderem erarbeiten die Eurocontrol-Mitgliedstaaten miteinander auch das Luftstrassensystem bzw. so genannte \u00dcbergabepunkte, an welchen der Verkehr an die benachbarten ausl\u00e4ndischen Kontrollbezirke weitergegeben wird.
Entsprechend den Vorgaben der Luftfahrtgesetzgebung ist der Flugsicherungsdienst an die Skyguide, eine nicht gewinnstrebige und gemischtwirtschaftliche Aktiengesellschaft, \u00fcbertragen. Sie organisiert den Flugverkehrsleitdienst, sorgt f\u00fcr die n\u00f6tige Infrastruktur (insbesondere Navigationssender) und f\u00fchrt die Flugsicherung selbst\u00e4ndig durch. Ihr obliegt es auch, die entsprechenden Flugrouten in Abstimmung mit den Flugh\u00e4fen und den Flugsicherungszentren im benachbarten Ausland festzulegen.
Soweit f\u00fcr die F\u00fchrung des zivilen Verkehrs ausserdem Luftr\u00e4ume f\u00fcr den zivilen und den milit\u00e4rischen Betrieb ausgeschieden werden m\u00fcssen, liegt dazu die Kompetenz beim Bundesamt f\u00fcr Zivilluftfahrt, das im Einvernehmen mit der Luftwaffe entscheidet.
Bei der Organisation des Flugroutennetzes und der Luftstrassen sind zahlreiche Belange von Bedeutung: Entscheidend ist vorab das Erfordernis, das europ\u00e4ische Luftstrassennetz f\u00fcr den wachsenden Luftverkehr insgesamt effizient zu gestalten. Die Engp\u00e4sse werden heute immer gravierender. Europaweite Versp\u00e4tungen sind die Folge. Deren Bek\u00e4mpfung hat in Europa heute h\u00f6chste Priorit\u00e4t. Dies verdeutlicht der Umstand, dass sich letztes Jahr die europ\u00e4ischen Verkehrsminister im Rahmen der Matse-6-Konferenz, die von der Schweiz geleitet wurde, intensiv mit diesen Fragen besch\u00e4ftigten. Die Bed\u00fcrfnisse des Milit\u00e4rs, das Trainingsr\u00e4ume beansprucht, die Anbindung der Flugh\u00e4fen an das Luftstrassensystem, die Topographie und die Forderung nach m\u00f6glichst kurzen Flugwegen sind wichtige weitere Rahmenbedingungen.
In diesem Bestreben, die Abwicklung der Luftverkehrsfl\u00fcsse im Inland und europaweit zu verbessern, tr\u00e4gt die Schweiz die Ziele und Programme der Eurocontrol aktiv mit. So werden die Flugrouten durch Europa abgestimmt, um den wachsenden Verkehr im begrenzten Luftraum m\u00f6glichst fl\u00fcssig und vor allem sicher abwickeln zu k\u00f6nnen. Das europ\u00e4ische Flugroutennetzwerk wird deshalb seit Jahren periodisch den Bed\u00fcrfnissen der Luftraumben\u00fctzer angepasst. Jeder Staat versucht dabei, den Interessen seiner unterschiedlichen Luftraumben\u00fctzer (z. B. der Luftwaffe) gerecht zu werden und zugleich den Luftverkehr auf den europ\u00e4ischen Routen zu erm\u00f6glichen, so auch die Schweiz in ihrem vergleichsweise kleinen Luftraum. Es bleibt dabei kein Spielraum, um die Lage von Luftstrassen auf lokale Bed\u00fcrfnisse am Boden abzustimmen.
Eine UVP-Pflicht ist dabei insbesondere deshalb nicht angezeigt, weil die Untergrenzen der Luftstrassen - im Gegensatz zu den An- und Abflugrouten im Nahbereich von Flugpl\u00e4tzen - grunds\u00e4tzlich so festgelegt sind, dass deren Benutzung zu keiner raumwirksamen Flugl\u00e4rmbelastung f\u00fchrt, geschweige denn, dass Immissionsgrenzwerte tangiert w\u00e4ren. Als raumwirksam und in diesem Sinn als rechtlich erheblich werden Immissionen aus Flugl\u00e4rm dann betrachtet, wenn Planungswerte \u00fcberschritten werden. Dies ist bei Luftstrassen bei weitem nicht der Fall, auch wenn man die von der Eidgen\u00f6ssischen Kommission f\u00fcr die Beurteilung von L\u00e4mimmissionsgrenzwerten empfohlenen Werte heranzieht.
Eine erh\u00f6hte L\u00e4rmbelastung kann entgegen weit verbreiteten Annahmen auch nicht dadurch entstehen, dass die zugewiesenen Flugh\u00f6hen unterschritten werden. Der nach Instrumentenflugregeln durchgef\u00fchrte Luftstrassenverkehr spielt sich nach internationalen Regeln unter der Kontrolle der Flugsicherungsorgane ab. Die \u00e4usserst seltenen Verst\u00f6sse sind leicht feststellbar und haben f\u00fcr die Piloten schwerwiegende Konsequenzen.
Was den Flugverkehr nach Malpensa und nach Linate anbelangt, so erfolgt dieser \u00fcber dem Kanton Tessin auf den gleichen Routen und H\u00f6hen; die Verlagerung von Verkehrsteilen nach Malpensa wirkt sich deshalb f\u00fcr den Kanton Tessin in Bezug auf die Flugrouten und Flugh\u00f6hen nicht speziell aus.
Es ergeben sich zu den einzelnen Fragen somit folgende Antworten:
1. Der Bundesrat erkennt keinen Bedarf, die Luftstrassen der UVP-Pflicht zu unterstellen, da im Bereich der Luftstrassen keine raumwirksamen Immissionen auftreten, d. h. Immissionen, welche die Planungswerte f\u00fcr Flugl\u00e4rm \u00fcberschreiten w\u00fcrden.
2. Die \u00fcber den Kanton Tessin f\u00fchrenden Flugwege zu den lombardischen Flugh\u00e4fen liegen in der Luftstrasse A9. Die aktuell gemessenen L\u00e4rmbelastungen liegen deutlich unter den Planungswerten. Der Bundesrat sieht daher keinen Handlungsbedarf.
3. Die Zunahme des Luftverkehrs ist eine weltweite und in Europa besonders ausgepr\u00e4gte Entwicklung. Die Luftstrasse A9 ist nicht nur der Nord-S\u00fcd-Verkehrsweg f\u00fcr die Flugh\u00e4fen von Milano, sondern auch f\u00fcr einen Teil des Transitverkehrs durch Italien.
4. Bei \u00c4nderungen des Luftstrassennetzes wird der Bundesrat nicht konsultiert; sie werden von den europ\u00e4ischen Flugsicherungsstellen erarbeitet und umgesetzt.
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