Das erste internationale \u00dcbereinkommen \u00fcber den internationalen Eisenbahnverkehr (COTIF) stammt aus dem Jahre 1893. Es schuf eine dem damaligen Stand des V\u00f6lkerrechts entsprechende Verwaltungsunion mit einem st\u00e4ndigen Sekretariat, dem Zentralamt f\u00fcr den internationalen Eisenbahnverkehr. Zweck dieser Regierungsorganisation war bis zur Unterzeichnung des Protokolls vom 3. Juni 1999 (Protokoll von Vilnius) zur \u00c4nderung des COTIF vornehmlich die Weiterentwicklung der seit Jahrzehnten bestehenden einheitlichen Rechtsordnungen f\u00fcr die internationale Personen- und G\u00fcterbef\u00f6rderung; es sind dies namentlich die Einheitlichen Rechtsvorschriften f\u00fcr den Vertrag \u00fcber die internationale Eisenbahnbef\u00f6rderung von Personen und Gep\u00e4ck (CIV) und die Einheitlichen Rechtsvorschriften f\u00fcr den Vertrag \u00fcber die internationale Eisenbahnbef\u00f6rderung von G\u00fctern (CIM). Die Schweiz wollte von sich aus eine einheitliche Rechtsordnung schaffen, weil sie von Anfang an im nationalen wie im internationalen Verkehr Nutzen aus diesem Verkehrsmittel gezogen hatte; auf ihre Initiative hin nahmen die Entwicklungen im Eisenbahnrecht ihren Lauf. An acht Revisionskonferenzen wurde das Eisenbahnrecht an die wirtschaftlichen, rechtlichen und technischen \u00c4nderungen angepasst. Die letzte eingehende Revision geht auf das Jahr 1980 zur\u00fcck. Anl\u00e4sslich dieser 8. Revisionskonferenz erfolgte eine grundlegende Neuordnung der institutionellen Bestimmungen der urspr\u00fcnglichen \u00dcbereinkommen CIV und CIM. Es wurde eine zwischenstaatliche internationale Organisation moderner Art und Struktur geschaffen. Die staatliche und auf dem nationalen Markt stark unterteilte Struktur der Eisenbahn hat aber eine wirkliche Wettbewerbsf\u00e4higkeit verhindert. Der Beschluss der Europ\u00e4ischen Gemeinschaft (EG), den Eisenbahnverkehrsmarkt zu \u00f6ffnen, war deshalb f\u00fcr die Durchf\u00fchrung einer eingehenden Revision des COTIF massgebend. Mit der Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft hat die EG das Prinzip des Rechts auf den Zugang zur Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr sowie eine organisatorische und rechtliche Trennung zwischen den Aufgaben des Staates und denjenigen der Bahnunternehmen eingef\u00fchrt. Die Trennung von Betrieb und Infrastruktur hat die Art der Vertr\u00e4ge, die auf Grund der geltenden Gesetze abgeschlossen wurden, ebenfalls entscheidend ver\u00e4ndert. Das neue \u00dcbereinkommen fasst das Ziel und die Aufgaben der Zwischenstaatlichen Organisation f\u00fcr den internationalen Eisenbahnverkehr (OTIF) merklich weiter. In Zukunft soll sie auch zur Interoperabilit\u00e4t und technischen Harmonisierung im Eisenbahnbereich durch Verbindlicherkl\u00e4rung technischer Normen und Annahme einheitlicher technischer Vorschriften beitragen. Dabei soll die internationale Zusammenarbeit der Mitgliedstaaten auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens grunds\u00e4tzlich in der OTIF konzentriert werden. Ihre rechtliche und organisatorische Kontinuit\u00e4t als unabh\u00e4ngige Organisation bleibt damit sichergestellt. W\u00e4hrend der aktuelle Rhythmus der Generalversammlungen von f\u00fcnf Jahren auf drei Jahre reduziert wird, werden auch die Mandate des Verwaltungsausschusses, seines Pr\u00e4sidenten und des Generalsekret\u00e4rs, der die Aufgaben des Zentralamtes als Sekretariat der OTIF \u00fcbernimmt, auf drei Jahre beschr\u00e4nkt. Der Verwaltungsausschuss setzt sich von nun an aus einem Drittel der Mitgliedstaaten zusammen (statt bisher aus der festen Anzahl von zw\u00f6lf), wobei die Schweiz definitiv auf einen st\u00e4ndigen Sitz verzichtet. Die Einf\u00fchrung des Englischen als dritte Arbeitssprache der OTIF beg\u00fcnstigt den Beitritt von L\u00e4ndern, in denen \u00fcblicherweise weder Franz\u00f6sisch noch Deutsch gesprochen wird. Neu steht der Beitritt zum \u00dcbereinkommen auch regionalen Organisationen f\u00fcr wirtschaftliche Integration mit eigener Gesetzgebungsbefugnis f\u00fcr ihre Mitglieder offen (z.B. Europ\u00e4ische Gemeinschaft). Des Weiteren wurde der Status eines \"Assoziierten Mitgliedes\" geschaffen. Die k\u00fcnftige Bestimmung \u00fcber die Finanzierung der Ausgaben der Organisation ist ein Kompromiss, bei dem sowohl die wichtigsten Zahler als auch die anderen Mitgliedstaaten zufrieden gestellt werden. Dabei werden sowohl die L\u00e4nge der gesamten Eisenbahninfrastruktur der einzelnen Mitgliedstaaten als auch ihre Finanzkraft entsprechend dem Beitragsschl\u00fcssel der Vereinten Nationen ber\u00fccksichtigt. Mit der \u00c4nderung des COTIF und der Integration der Anh\u00e4nge als Bestandteil des \u00dcbereinkommens ist es gelungen, ein in sich geschlossenes Rechtssystem zu pr\u00e4sentieren und f\u00fcr die Betroffenen annehmbar zu machen. Auch f\u00fcr die Schweiz ist das COTIF von grosser Bedeutung, nicht zuletzt weil es mit der F\u00f6rderung der Interoperabilit\u00e4t ihre Verkehrspolitik unterst\u00fctzt. Das Protokoll 1999 unterliegt dem Ratifikationsverfahren. Weder dieses Protokoll noch das \u00dcbereinkommen und die dazugeh\u00f6rigen Anh\u00e4nge k\u00f6nnen abge\u00e4ndert werden, da sie von der 5. Generalversammlung der OTIF einstimmig angenommen wurden. Das neue \u00dcbereinkommen tritt drei Monate, nachdem zwei Drittel (27) der Mitgliedstaaten es ratifiziert, angenommen oder genehmigt haben, in Kraft. Das neue COTIF mitsamt Anh\u00e4ngen f\u00fchrt eine multilaterale Rechtsvereinheitlichung herbei; in diesem Sinne untersteht der vorliegende Bundesbeschluss dem fakultativen Referendum.
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