Die SVP-Fraktion beantragt gest\u00fctzt auf Artikel\u00a0160 Absatz\u00a01 der Bundesverfassung und Artikel\u00a021bis und Artikel\u00a055 des Gesch\u00e4ftsverkehrsgesetzes (GVG) die Einsetzung einer Parlamentarischen Untersuchungskommission (PUK) zur Aufkl\u00e4rung der folgenden Fragenkomplexe:
a. Wann erfolgte die letzte \u00dcberpr\u00fcfung durch das Bundesamt f\u00fcr Zivilluftfahrt, ob die Swissair die Voraussetzungen f\u00fcr eine Betriebsbewilligung nach Artikel\u00a0103 der Luftfahrtverordnung (LFV) erf\u00fclle?
b. Aufgrund welcher Informationen und Belege erfolgte die \u00dcberpr\u00fcfung?
c. Erfolgte eine periodische \u00dcberpr\u00fcfung der Swissair durch das Bundesamt, damit insbesondere die Voraussetzung nach Artikel\u00a0103 Absatz\u00a01 Bst. i LFV nicht erst anl\u00e4sslich der Konzessionserneuerung alle f\u00fcnf Jahre \u00fcberpr\u00fcft wurde? Wie war diese periodische \u00dcberpr\u00fcfung ausgestaltet?
d. Inwiefern ist das UVEK als f\u00fcr die Aufsicht hauptverantwortliche Beh\u00f6rde (Art. 3 Abs. 1 des Luftfahrtgesetzes, LFG) seiner Aufsichtspflicht \u00fcber das Bundesamt f\u00fcr Zivilluftfahrt nachgekommen? Kam das UVEK seiner Aufsichtspflicht nach oder verletzte es sie?
e. Gab es f\u00fcr das UVEK je Anhaltspunkte, die Pr\u00e4zision und Seriosit\u00e4t der Abkl\u00e4rungen durch das Bundesamt f\u00fcr Zivilluftfahrt zu bezweifeln? Wenn ja, welche Massnahmen wurden durch das UVEK eingeleitet?
f. Kam das Bundesamt f\u00fcr Zivilluftfahrt seiner Aufsicht \u00fcber die Swissair nach, oder wurde die Aufsichtspflicht verletzt?
g. Gibt es Hinweise auf personelle Verflechtungen oder Seilschaften zwischen Swissair und Bundesamt f\u00fcr Zivilluftfahrt?
h. Wie beurteilt die PUK die Verflechtung zwischen Aktionariat sowie Einsitz im VR und seiner gleichzeitigen Funktion als Aufsichts- und Konzessionsbeh\u00f6rde, ungeachtet davon, dass der Bundesrat sein Aktienpaket innerhalb von wenigen Jahren aufgeben will?
i. Betreffend dem Crossair-Absturz vom 24. November 2001: Hat der Unique Airport Z\u00fcrich den Bundesrat im Vorfeld der Unterzeichnung der Vereinbarung zwischen der Schweiz und Deutschland zur Regelung der \u00dcberfl\u00fcge des s\u00fcddeutschen Raums auf m\u00f6gliche Gefahren bei h\u00e4ufigerer Ben\u00fctzung der Piste 28 aufmerksam gemacht oder anderweitige Bedenken ge\u00e4ussert? Wenn ja, wie wurde diesen Bedenken vonseiten des Bundesrates Rechnung getragen, bevor die Unterzeichnung des Staatsvertrages erfolgte?
j. Wie wurden im Vorfeld der Unterzeichnung des Staatsvertrages mit Deutschland Sicherheitsfragen mit einbezogen? Wurden entsprechende Gutachten eingeholt und Abkl\u00e4rungen get\u00e4tigt?
","ReasonText":"1. Das Debakel rund um die Swissair hat dazu gef\u00fchrt, dass Bundesmittel in der H\u00f6he von rund 2,1 Milliarden Franken eingesetzt werden, um eine neue schweizerische Airline aufzuziehen. Es handelt sich dabei um einen Einsatz von Steuergeldern, welcher zum grossen Teil \u00e0 fonds perdu erfolgt.
Bei einem derart hohen Einsatz von Staatsgeldern infolge des Niedergangs einer konzessionierten Fluggesellschaft stellt sich f\u00fcr die SVP-Fraktion die Frage nach der Kl\u00e4rung der Vorg\u00e4nge im zust\u00e4ndigen Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK). Die Rechtslage ist eindeutig:
Nach Artikel\u00a03 Absatz\u00a01 LFG \u00fcbt das Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation die Aufsicht \u00fcber die Luftfahrt im Gebiet der ganzen Schweizerischen Eidgenossenschaft aus. Die unmittelbare Aufsicht liegt beim Bundesamt f\u00fcr Zivilluftfahrt. Nach Artikel\u00a0102 Bst. a LFV kann das Bundesamt f\u00fcr Zivilluftfahrt (Bundesamt) einer Fluggesellschaft die Betriebsbewilligung entziehen, wenn die Voraussetzungen f\u00fcr ihre Erteilung nicht mehr erf\u00fcllt sind. Nach Artikel\u00a0103 Absatz\u00a01 Bst. i LFV liegt eine der Voraussetzungen f\u00fcr die Erteilung der Betriebsbewilligung darin, dass das Unternehmen glaubhaft machen kann, dass es seinen Verpflichtungen w\u00e4hrend eines Zeitraums von 24 Monaten nach Aufnahme der T\u00e4tigkeit jederzeit nachkommen kann und dass es f\u00fcr die fixen und variablen Kosten gem\u00e4ss seinem Wirtschaftsplan w\u00e4hrend drei Monaten nach Aufnahme der T\u00e4tigkeit ohne Ber\u00fccksichtigung von Betriebseinnahmen aufkommen kann; die Festlegung der Verpflichtungen und die Ermittlung der Kosten haben von realistischen Annahmen auszugehen.
Es stellt sich aus verschiedenen Gr\u00fcnden die Frage, weshalb die Aufsichtsbeh\u00f6rden nicht fr\u00fcher eingegriffen haben. Die Schwierigkeiten der Swissair hatten sich n\u00e4mlich schon seit l\u00e4ngerer Zeit abgezeichnet. Bereits in einer dringlichen Einfachen Anfrage des damaligen Nationalrates Samuel Schmid (96.1109) vom 26. November 1996 wurde auf ein Schreiben der Swissair-Gruppe Bezug genommen, in welchem sich die Swissair-Gruppe besorgt \u00fcber die Verschlechterung der Rahmenbedingungen f\u00fcr die schweizerische Zivilluftfahrt \u00e4usserte. In seiner Antwort vom 18. Dezember 1996 nannte der Bundesrat als haupts\u00e4chliche Kostenverursacher der Swissair-Gruppe unter anderem die hohen Personalkosten (80 Prozent des Betriebsaufwandes) sowie die ung\u00fcnstige Betriebsstruktur mit drei Standorten in Z\u00fcrich, Bern und Genf. Die Probleme der Swissair waren also seit langem bekannt, und der Schaden war f\u00fcr die Gesellschaft vorhersehbar. Sp\u00e4ter h\u00e4tte zumindest die aggressive Vorw\u00e4rtsstrategie mit der Beteiligung an zahlreichen maroden europ\u00e4ischen Fluggesellschaften die Aufsichtsbeh\u00f6rden aufhorchen lassen m\u00fcssen. Es handelte sich dabei um grundlegende F\u00fchrungsfehler mit langfristiger Auswirkung. Entsprechend kann der 11. September 2001 f\u00fcr diese fr\u00fcheren massiven Fehlentwicklungen keine Entschuldigung sein. Er brachte das ohnehin randvolle Fass h\u00f6chstens etwas fr\u00fchzeitiger zum \u00dcberlaufen. Leider ist davon auszugehen, dass die Katastrophe h\u00e4tte vermieden werden k\u00f6nnen, wenn die Aufsichtsorgane (Bundesamt f\u00fcr Zivilluftfahrt und UVEK) rechtzeitig reagiert h\u00e4tten. Da dies nicht der Fall war, dr\u00e4ngt sich f\u00fcr die SVP-Fraktion die Kl\u00e4rung dieser Fragen im Rahmen einer PUK auf, weil es sich dabei ohne Zweifel um Vorkommnisse grosser Tragweite im Rahmen von Artikel\u00a055 Absatz\u00a01 GVG handelt.
2. Nach dem verheerenden Absturz des Crossair-Jumbolinos vor Kloten am 24. November 2001 wird von verschiedener Seite darauf hingewiesen, dass der Landeanflug \u00fcber die Piste 28 problematisch ist. Die Landung auf der Piste 28 ist sehr anspruchsvoll, weil sie ohne Instrumentenlandesystem erfolgt. Gem\u00e4ss dem Staatsvertrag besteht zwischen 22.00 Uhr und 06.00 Uhr eine Nachtflugsperre \u00fcber s\u00fcddeutschem Gebiet. Dadurch werden die in dieser Zeit ankommenden Flugzeuge gezwungen, die nur bedingt f\u00fcr Landeanfl\u00fcge geeignete Piste 28 zu ben\u00fctzen. Piste 28 ist entgegen dem weltweiten Standard noch nicht mit einem ILS-Anflugverfahren ausger\u00fcstet. Die Linienpiloten kennen zwar das auf der Piste 28 zum Zuge kommende VOR-Anflugverfahren, es fehlt ihnen aber die Praxis, weil sie in der \u00fcberwiegenden Zahl der F\u00e4lle eine Piste mit ILS-Anflugverfahren anfliegen. Der Unique Airport Z\u00fcrich hat vor der Unterzeichnung des Staatsvertrages auch auf die Problematik hingewiesen, dass die Piste 28 bei Nebel und schlechter Sicht nicht angeflogen werden sollte. Sachfremd ist insbesondere der Hinweis, die Piste 28 sei seit Jahren angeflogen worden. Dies gilt nur f\u00fcr Westwindlagen, bei welchen f\u00fcr die Piloten eine gute Sicht vorherrscht. Im Gegensatz zu dieser jahrelangen Praxis wird die Piste 28 nunmehr bei allen Wetterlagen benutzt.
Der Staatsvertrag mit Deutschland kann somit nur eingehalten werden, wenn die Anfl\u00fcge \u00fcber Piste 28 h\u00e4ufiger erfolgen. Der Anflug \u00fcber Piste 28 ist aber grunds\u00e4tzlich nur an Tagen mit starken Westwindlagen vorgesehen. Starke Westwinde sind meistens mit Turbulenzen verbunden, weshalb f\u00fcr die ankommenden Flugzeuge gute Sicht mit h\u00f6heren Wolkenuntergrenzen herrscht. Dies ist gerade wie jetzt - w\u00e4hrend den Wintermonaten - nicht der Fall, wenn Nebellagen vorherrschen. Auch vor diesem Hintergrund ist eine generelle Ben\u00fctzung der Piste 28 nach 22. 00 Uhr mit Blick auf die Sicherheit alles andere als geboten. Der Unfall wirft daher die grunds\u00e4tzliche Frage auf, inwieweit Sicherheitsbedenken im Vorfeld der Vertragsunterzeichnung Rechnung getragen wurde.
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