Se fondant sur les articles 160 alin\u00e9a 1er de la constitution ainsi que 21bis et 55 de la loi sur les rapports entre les conseils (LREC), le groupe de l'Union d\u00e9mocratique du centre demande l'institution d'une commission d'enqu\u00eate parlementaire (CEP) charg\u00e9e de clarifier les points suivants\u00a0:
a. Quand l'Office f\u00e9d\u00e9ral de l'aviation civile (OFAC) a-t-il contr\u00f4l\u00e9 pour la derni\u00e8re fois si Swissair remplissait les conditions n\u00e9cessaires \u00e0 l'obtention d'une autorisation d'exploitation selon l'article 103 de l'ordonnance sur l'aviation (OSAv)?
b. Sur la base de quelles informations et de quels justificatifs ce contr\u00f4le a-t-il eu lieu\u00a0?
c. L'OFAC a-t-il p\u00e9riodiquement contr\u00f4l\u00e9 Swissair afin que, notamment, la condition figurant \u00e0 l'art.\u00a0103, al.\u00a01er, let.\u00a0i, OSAv ne soit pas seulement contr\u00f4l\u00e9e lors du renouvellement de la concession, \u00e0 savoir tous les cinq ans\u00a0? Comment ce contr\u00f4le p\u00e9riodique \u00e9tait-il con\u00e7u\u00a0?
d. Dans quelle mesure le D\u00e9partement f\u00e9d\u00e9ral de l'environnement, des transports, de l'\u00e9nergie et de la communication (DETEC), autorit\u00e9 principalement responsable (art. 3 al. 1 de la loi f\u00e9d\u00e9rale sur l'aviation, LA), a-t-il rempli son devoir de surveillance \u00e0 l'\u00e9gard de l'OFAC\u00a0? Le DETEC a-t-il ou non rempli son devoir de surveillance\u00a0?
e. Le DETEC a-t-il eu connaissance d'indices permettant de douter de la pr\u00e9cision et du s\u00e9rieux des contr\u00f4les effectu\u00e9s par l'OFAC\u00a0? Dans l'affirmative, quelles mesures le DETEC a-t-il prises\u00a0?
f. L'OFAC a-t-il rempli son devoir de surveillance s'agisssant de Swissair ou non\u00a0?
g. Des indices laissent-ils supposer que certaines personnes portaient une double casquette ou qu'il y a eu copinage entre Swissair et l'OFAC\u00a0?
h. Comment la CEP juge-t-elle les chevauchements entre actionnariat et conseil d'administration, la Conf\u00e9d\u00e9ration exer\u00e7ant en plus la fonction d'autorit\u00e9 de surveillance charg\u00e9e d'octroyer les concessions, ind\u00e9pendamment du fait que le Conseil f\u00e9d\u00e9ral entend se d\u00e9barrasser de son paquet d'actions en l'espace de quelques ann\u00e9es\u00a0?
i. Concernant la chute d'un avion de Crossair le 24 novembre 2001\u00a0: l'a\u00e9roport de Zurich-Kloten a-t-il inform\u00e9 le Conseil f\u00e9d\u00e9ral, \u00e0 la veille de la signature de l'accord entre la Suisse et l'Allemagne visant \u00e0 r\u00e9glementer le survol du Sud de l'Allemagne, des dangers \u00e9ventuels li\u00e9s \u00e0 une utilisation accrue de la piste 28, ou lui a-t-il fait part d'autres craintes\u00a0? Si c'est le cas, comment le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a-t-il tenu compte de ces mises en garde avant la signature de l'accord pr\u00e9cit\u00e9\u00a0?
j. Dans quelle mesure des questions de s\u00e9curit\u00e9 ont-elles \u00e9t\u00e9 prises en compte dans la perspective de la signature de l'accord avec l'Allemagne\u00a0? Les expertises et analyses n\u00e9cessaires ont-elles \u00e9t\u00e9 requises\u00a0?
","ReasonText":"1. \u00c0 la suite de la d\u00e9b\u00e2cle de Swissair, la Conf\u00e9d\u00e9ration a vers\u00e9 environ 2,1 milliards de francs pour mettre sur pied une nouvelle compagnie a\u00e9rienne nationale. Ces deniers publics ont pour ainsi dire \u00e9t\u00e9 vers\u00e9s \u00e0 fonds perdu.
Vu l'ampleur des fonds publics investis \u00e0 la suite de la faillite d'une compagnie a\u00e9rienne au b\u00e9n\u00e9ficie d'une concession, le groupe de l'Union d\u00e9mocratique du centre demande qu'on fasse la lumi\u00e8re sur les faits qui se sont d\u00e9roul\u00e9s au DETEC. Juridiquement, la situation est univoque\u00a0:
Conform\u00e9ment \u00e0 l'art.\u00a03, al.\u00a01er, LA, le DETEC exerce la surveillance de l'aviation sur tout le territoire de la Conf\u00e9d\u00e9ration. La surveillance directe est exerc\u00e9e par l'OFAC. Selon l'art.\u00a0102, let.\u00a0a, OSAv, l'OFAC peut retirer la concession \u00e0 une compagnie si elle ne remplit pas les conditions r\u00e9gissant l'octroi. Conform\u00e9ment \u00e0 l'art.\u00a0103, al.\u00a01er, let.\u00a0i, OSAv, une des conditions g\u00e9n\u00e9rales d'octroi de l'autorisation est que l'entreprise doit pouvoir prouver de mani\u00e8re cr\u00e9dible qu'elle est en mesure de faire face en tout temps \u00e0 ses obligations dans les 24 mois suivant le d\u00e9but de son activit\u00e9 et, sans tenir compte des recettes d'exploitation, de couvrir ses frais fixes et variables dans les trois mois suivant le d\u00e9but de son activit\u00e9, conform\u00e9ment \u00e0 son plan de gestion\u00a0; les obligations et les co\u00fbts doivent \u00eatre d\u00e9termin\u00e9s sur la base de pr\u00e9visions objectives.
Pour diverses raisons, on est appel\u00e9 \u00e0 se demander pourquoi les autorit\u00e9s de surveillance ne sont pas intervenues plus t\u00f4t. Les difficult\u00e9s de Swissair \u00e9taient en effet connues depuis un certain temps. Dans une question ordinaire urgente de M. Schmid Samuel, alors conseiller national, (96.1109, du 26 novembre 1996), r\u00e9f\u00e9rence a \u00e9t\u00e9 faite \u00e0 une lettre du groupe Swissair dans laquelle ce dernier faisait part de son inqui\u00e9tude quant \u00e0 la d\u00e9gradation des conditions-cadres de l'aviation civile. Dans sa r\u00e9ponse du 18 d\u00e9cembre 1996, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral pr\u00e9cise que les co\u00fbts sont dus principalement aux lourdes charges de personnel (80\u00a0% des d\u00e9penses d'exploitation) ainsi qu'\u00e0 une structure d'exploitation d\u00e9favorable puisqu'elle se r\u00e9partit entre trois endroits (Berne, Gen\u00e8ve et Zurich). Les probl\u00e8mes de Swissair \u00e9taient donc connus depuis longtemps, et les d\u00e9g\u00e2ts \u00e9taient donc pr\u00e9visibles. Par la suite, la \"strat\u00e9gie du chasseur\", qui a amen\u00e9 le groupe \u00e0 prendre une kyrielle de participations dans des compagnies europ\u00e9ennes en d\u00e9liquescence, aurait d\u00fb alerter les autorit\u00e9s de surveillance. Il s'agit l\u00e0 d'erreurs de gestion fondamentales lourdes de cons\u00e9quences \u00e0 long terme. Les \u00e9v\u00e9nements du 11 septembre 2001 ne permettent pas d'excuser ces erreurs ant\u00e9rieures grossi\u00e8res. Ils constituent simplement la goutte d'eau qui a fait d\u00e9border le vase un peu plus t\u00f4t que pr\u00e9vu. Malheureusement, il faut consid\u00e9rer que la catastrophe aurait pu \u00eatre \u00e9vit\u00e9e si les organes de surveillance (OFAC et DETEC) avaient r\u00e9agi \u00e0 temps. Comme ce ne fut pas le cas, le groupe de l'Union d\u00e9mocratique du centre estime n\u00e9cessaire que la lumi\u00e8re soit faite sur ces questions dans le cadre d'une CEP \u00e9tant donn\u00e9 qu'il s'agit sans nul doute de faits d'une grande port\u00e9e qui tombent sous le coup de l'art.\u00a055, al.\u00a01er, LREC.
2. Depuis la chute d\u00e9sastreuse du Jumbolino de Crossair pr\u00e8s de Kloten, le 24 novembre 2001, diverses voix se sont \u00e9lev\u00e9es pour critiquer le fait que l'approche en direction de la piste 28 \u00e9tait probl\u00e9matique. L'atterrissage sur la piste 28 est tr\u00e8s d\u00e9licat, car il se fait sans syst\u00e8me d'atterrissage aux instruments (ILS). Selon l'accord pass\u00e9 avec l'Allemagne, les vols au-dessus du Sud de l'Allemagne sont interdits entre 22 heures et 6 heures. De ce fait, les avions arrivant \u00e0 Kloten durant cette p\u00e9riode sont oblig\u00e9s d'emprunter la piste 28, qui n'est adapt\u00e9e aux atterrissages qu'\u00e0 certaines conditions. Contrairement aux normes internationales, elle ne dispose en effet pas de l'ILS. Les pilotes de ligne connaissent certes la proc\u00e9dure VOR qui s'applique sur la piste 28, mais ils ne sont pas habitu\u00e9s \u00e0 l'utiliser, car la plupart des pistes sont \u00e9quip\u00e9es de l'ILS. Avant la signature de l'accord pass\u00e9 avec l'Allemagne, l'a\u00e9roport de Zurich-Kloten avait lui aussi d\u00e9conseill\u00e9 l'utilisation de la piste 28 pour les atterrissages en cas de brouillard et de mauvaise visibilit\u00e9. Par ailleurs, la remarque selon laquelle la piste 28 est utilis\u00e9e depuis des ann\u00e9es pour les atterrissages est incorrecte. En effet, les avions ne se posaient jusqu'\u00e0 pr\u00e9sent sur cette piste qu'en cas de vent d'ouest, situation m\u00e9t\u00e9orologique g\u00e9n\u00e9ralement accompagn\u00e9e d'une bonne visibilit\u00e9. Aujourd'hui, par contre, la piste 28 est utilis\u00e9e par tous les temps.
L'accord pr\u00e9cit\u00e9 ne peut donc \u00eatre respect\u00e9 que si un nombre croissant d'avions se posent sur la piste 28. Les atterrissages sur cette piste ne sont cependant pr\u00e9vus que les jours de fort vent d'ouest. Les vents d'ouest violents s'accompagnent le plus souvent de turbulences, raison pour laquelle les avions en phase d'approche b\u00e9n\u00e9ficient d'une bonne visibilit\u00e9 gr\u00e2ce \u00e0 un plafond nuageux \u00e9lev\u00e9. Pendant les mois d'hiver comme maintenant, ce n'est pr\u00e9cis\u00e9ment pas le cas par temps de brouillard. Pour ce motif \u00e9galement, l'utilisation de la piste 28 apr\u00e8s 22 heures n'est pas du tout indiqu\u00e9e du point de vue de la s\u00e9curit\u00e9. L'accident qui s'est produit nous incite donc \u00e0 nous demander dans quelle mesure, \u00e0 la veille de la signature de l'accord avec l'Allemagne, les mises en garde concernant la s\u00e9curit\u00e9 ont \u00e9t\u00e9 prises au s\u00e9rieux.
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