Der Bundesrat wird ersucht, eine Vorlage zur Revision des Mineral\u00f6lsteuergesetzes vom 21. Juni 1996 vorzulegen, mit der eine ertragsneutrale Entlastung der klimafreundlichen Treibstoffe Diesel und Erdgas erreicht werden kann. Der Steuersatz f\u00fcr Diesel ist pro Liter um 10 Rappen unter dem Steuersatz f\u00fcr Benzin anzusetzen. Der Steuersatz f\u00fcr Erdgas ist um 40 Rappen pro Kilogramm zu senken.
","ReasonText":"Die Schweiz hat sich im Rahmen des Abkommens von Kyoto zu einer 8-prozentigen Reduktion der Emissionen von Treibhausgasen, insbesondere von CO2, verpflichtet. Etwa ein Drittel der CO2-Emissionen stammt aus dem Verkehrsbereich, wovon der Grossteil von der Verbrennung von Benzin herr\u00fchrt.
Zur Senkung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen bietet sich der Umbau des Treibstoffbesteuerungssystems zur F\u00f6rderung von Treibstoffen an, die bei der gleichen Fahrleistung weniger CO2 emittieren als Benzin.
Dieselmotoren sind etwa um einen Viertel sparsamer als Benzinmotoren und emittieren entsprechend weniger CO2. Durch eine angemessene Reduktion des Dieselpreises kann ein Anreiz zum Umsteigen auf die Dieseltechnologie geschaffen werden. Eine Erh\u00f6hung des bisher relativ bescheidenen Anteils an Dieselfahrzeugen von 3 Prozent an der schweizerischen Fahrzeugflotte k\u00f6nnte einen signifikanten Beitrag zur Reduktion der CO2-Emissionen leisten. Um dies zu erreichen, ist jedoch eine fiskalische Entlastung des Diesel\u00f6ls notwendig.
Vergleiche mit dem Ausland zeigen, dass mit anderen Fiskalsystemen durchaus Anreize zum vermehrten Einsatz von Dieselfahrzeugen geschaffen werden k\u00f6nnen. So zirkulieren zum Beispiel in \u00d6sterreich mehr Diesel- als Benzinfahrzeuge. W\u00fcrde der Anteil in der Schweiz nur schon auf 50 zu 50 erh\u00f6ht, w\u00e4re eine CO2-Einsparung von 4 Prozent der Gesamtemissionen m\u00f6glich. Damit liesse sich also die H\u00e4lfte des internationalen Reduktionszieles erreichen. Ein derartiges Sparpotenzial darf nicht durch unbegr\u00fcndete fiskalische Belastungsunterschiede ungenutzt bleiben.
Auch Erdgas ist ein Treibstoff, der bei gleicher Leistung zu deutlich tieferen CO2-Emissionen f\u00fchrt als Benzin. Durch eine fiskalische Entlastung des Treibstoffes Erdgas soll ein Anreiz f\u00fcr den Umstieg auf diese besonders umweltfreundliche Antriebstechnologie geschaffen werden. Die bestehende hohe Fiskalbelastung behindert heute, zusammen mit den im Vergleich zur konventionellen Antriebstechnologie h\u00f6heren Anschaffungs- und Betriebskosten, die Verbreitung von Erdgasfahrzeugen. Heute verkehren in der Schweiz rund 300 Erdgasfahrzeuge. Um einen signifikanten Effekt auf den CO2-Ausstoss zu erreichen, muss die Fiskalbelastung auf Erdgas als Treibstoff wesentlich st\u00e4rker reduziert werden als diejenige auf Diesel\u00f6l. Diese st\u00e4rkere Reduktion ist angesichts des Umstandes gerechtfertigt, dass Erdgas der sauberste Treibstoff ist, wie eine j\u00fcngere Buwal-Studie nachweist: Die Umweltbelastung von Erdgas ist im Vergleich zu den fl\u00fcssigen Treibstoffen um insgesamt 50 bis 75 Prozent tiefer. L\u00e4nder wie Deutschland und Italien f\u00f6rdern diese Antriebstechnologie \u00fcbrigens seit mehreren Jahren durch reduzierte Abgaben auf Erdgas als Treibstoff.
Der Umbau des Systems bereits jetzt erhobener Steuern muss zur Erreichung des internationalen Reduktionszieles Priorit\u00e4t vor der Einf\u00fchrung neuer Steuern haben. Es ist nicht sinnvoll, die Emissionsreduktion mit einer CO2-Abgabe zu forcieren, wenn gleichzeitig andere Steuern gegenl\u00e4ufige Anreize schaffen. Die Unw\u00e4gbarkeiten der CO2-Abgabe d\u00fcrfen diese nur als Ultima Ratio zum Zuge kommen lassen.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"\u00dcber ein Drittel des CO2-Ausstosses der Schweiz stammt aus dem Strassenverkehr. Im CO2-Gesetz vom 8. Oktober 1999 (SR 641.71) ist f\u00fcr Treibstoffe ein CO2-Reduktionsziel von 8 Prozent bis ins Jahr 2010 gegen\u00fcber 1990 verankert. Jede Massnahme zur Emissionsminderung beim Strassenverkehr muss deshalb eingehend gepr\u00fcft werden.
Es trifft zu, dass Dieselmotoren verbrauchseffizient sind und weniger CO2 ausstossen als Benzinmotoren. Sie sind hingegen starke Luftverschmutzer: Zum einen emittieren Dieselmotoren bis zu tausend Mal mehr lungeng\u00e4ngigen Feinstaub, zum anderen erzeugen sie rund drei Mal mehr Stickoxide. Selbst mit der neusten Motorentechnologie (Euro 4) ist das Krebs erregende Potenzial von Dieselabgasen zehn Mal gr\u00f6sser. Gesamthaft ist die Humantoxizit\u00e4t der Abgase von Dieselmotoren (Bronchitis, Asthma und Husten bei Kindern, Mortalit\u00e4t usw.) rund doppelt so hoch wie jene von Benzinmotoren. Dem CO2-Bonus des Diesels stehen somit gewichtige Nachteile gegen\u00fcber.
Eine Dieself\u00f6rderung ist deshalb nur vertretbar, wenn die Nachteile des Diesels vorg\u00e4ngig durch geeignete Technologien gemildert werden. Im Vordergrund stehen Partikelfilter und DeNOx-Katalysatoren, die bei neuen, schweren (Diesel)Motorfahrzeugen EU-weit ab dem Jahr 2006 zum Einsatz gelangen sollen. F\u00fcr Dieselpersonenwagen sind hingegen noch keine entsprechenden Vorschriften erlassen worden. Katalysatoren und Partikelfilter funktionieren nur mit schwefelfreiem Diesel (weniger als 10 ppm Schwefelgehalt) optimal. In der Schweiz verlangt die Motion Weigelt 00.3462 die fl\u00e4chendeckende Einf\u00fchrung schwefelfreier Treibstoffe. Der Bundesrat setzt sich f\u00fcr eine rasche Umsetzung dieser Forderung ein.
Dar\u00fcber hinaus sind bei der Umgestaltung der Treibstoffbesteuerung weitere Fragen zu kl\u00e4ren. So w\u00fcrde zum Beispiel bei einer Senkung der Mineral\u00f6lsteuer auf Diesel auch der Schwerverkehr profitieren und das Wettbewerbsverh\u00e4ltnis zwischen Strasse und Schiene negativ beeinflusst werden. Bei starkem Preisgef\u00e4lle zum umliegenden Ausland wird zudem der Tanktourismus beg\u00fcnstigt und damit die Treibhausgasbilanz der Schweiz verschlechtert. Gem\u00e4ss internationaler Regelung gilt bei der Berechnung der Treibstoffemissionen das Absatzprinzip, wonach jeder in der Schweiz verkaufte Liter Diesel der Schweiz belastet wird.
Im Gegensatz zum Diesel ist der Treibstoff Erdgas sowohl bez\u00fcglich der CO2-Emissionen als auch aus lufthygienischer Sicht als eindeutig g\u00fcnstig zu beurteilen. Allerdings tragen auch die Erdgasverluste (Methan) zur Klimaerw\u00e4rmung bei, und insbesondere f\u00fcr die Schweiz stellen sich Fragen im Zusammenhang mit der Versorgungssicherheit.
Der Bundesrat ist bereit, eine begrenzte, insgesamt nicht zum Mehrverbrauch von Energie f\u00fchrende und ertragsneutrale F\u00f6rderung von Erdgas und Diesel in Betracht zu ziehen. Die F\u00f6rderung von Diesel ist m\u00f6glich, sobald die Voraussetzungen zur Eliminierung der negativen gesundheitlichen Auswirkungen des Diesels geschaffen sind. Umgekehrt ist beim Erdgas vorab zu pr\u00fcfen, ob die zum jetzigen Zeitpunkt fehlende Wirtschaftlichkeit bei erdgasbetriebenen Fahrzeugen durch eine Senkung der Mineral\u00f6lsteuer wettgemacht werden kann.
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