Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est charg\u00e9 de soumettre un projet de r\u00e9vision de la loi du 21 juin 1996 sur l'imposition des huiles min\u00e9rales dans le but de d\u00e9grever, sans que cela ait d'incidence sur les recettes, les carburants qui m\u00e9nagent le climat, comme le diesel et le gaz naturel. L'imp\u00f4t sur le diesel devra \u00eatre inf\u00e9rieur de 10 centimes par litre \u00e0 celui per\u00e7u sur l'essence, et le taux applicable au gaz naturel devra \u00eatre abaiss\u00e9 de 40 centimes par kilogramme.
","ReasonText":"La Suisse s'est engag\u00e9e, dans le cadre du Protocole de Kyoto, \u00e0 r\u00e9duire de 8\u00a0% les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre, en particulier de CO2. Pr\u00e8s d'un tiers des \u00e9missions de CO2 proviennent du trafic routier, soit principalement de la combustion d'essence.
Un moyen de diminuer les \u00e9missions de CO2 dues au trafic automobile consiste \u00e0 r\u00e9am\u00e9nager le r\u00e9gime d'imposition des carburants de mani\u00e8re \u00e0 encourager ceux qui produisent moins de CO2 pour le m\u00eame nombre de kilom\u00e8tres parcourus.
Les moteurs diesels consomment pr\u00e8s d'un quart de carburant de moins que les moteurs \u00e0 essence et produisent en cons\u00e9quence moins de CO2. On peut donc favoriser l'usage du diesel en r\u00e9duisant dans une mesure appropri\u00e9e le prix de ce carburant. Une proportion plus \u00e9lev\u00e9e de v\u00e9hicules diesels, jusqu'ici relativement modeste puisqu'elle ne repr\u00e9sente que 3\u00a0% du parc automobile suisse, pourrait contribuer \u00e0 r\u00e9duire sensiblement les \u00e9missions de CO2. Pour y parvenir, il convient donc de d\u00e9grever le carburant diesel.
Les comparaisons avec l'\u00e9tranger montrent qu'il est possible d'accro\u00eetre, par des incitations appropri\u00e9es, la proportion de v\u00e9hicules diesels. C'est ainsi qu'en Autriche, par exemple, il y a plus de v\u00e9hicules en circulation fonctionnant au diesel qu'\u00e0 l'essence. Il suffirait que la proportion des v\u00e9hicules diesels atteigne 50\u00a0% pour obtenir une diminution des \u00e9missions de CO2 de 4\u00a0% des \u00e9missions totales. Ceci repr\u00e9senterait la moiti\u00e9 de l'objectif vis\u00e9. Il ne faut pas n\u00e9gliger un tel potentiel de r\u00e9duction des \u00e9missions pour des motifs fiscaux non justifi\u00e9s.
Utilis\u00e9 comme carburant, le gaz naturel produit des \u00e9missions de CO2 nettement plus faibles que celles de l'essence pour le m\u00eame nombre de kilom\u00e8tres parcourus. Un d\u00e9gr\u00e8vement du gaz naturel utilis\u00e9 comme carburant repr\u00e9senterait une incitation \u00e0 recourir \u00e0 cette technique de propulsion particuli\u00e8rement favorable \u00e0 l'environnement. Actuellement, la charge fiscale, s'ajoutant aux co\u00fbts d'acquisition et d'exploitation relativement \u00e9lev\u00e9s de ce mode de propulsion par rapport \u00e0 la technologie traditionnelle, d\u00e9courage une utilisation accrue des v\u00e9hicules fonctionnant au gaz naturel. Le nombre de ces v\u00e9hicules en circulation en Suisse est voisin de 300. Si l'on veut obtenir une diminution significative des \u00e9missions de CO2, il faut d\u00e9grever le gaz naturel utilis\u00e9 comme carburant dans une proportion notablement plus forte que le diesel. Un tel d\u00e9gr\u00e8vement est justifi\u00e9, eu \u00e9gard au fait que la gaz naturel est le carburant le plus propre qui soit, comme le montre une r\u00e9cente \u00e9tude de l'OFEFP. La charge polluante du gaz naturel est en effet de 50 \u00e0 75\u00a0% inf\u00e9rieure \u00e0 celle des carburants liquides. Des pays comme l'Allemagne et l'Italie encouragent cette technique de propulsion depuis plusieurs ann\u00e9es par un d\u00e9gr\u00e8vement du gaz naturel utilis\u00e9 comme carburant.
Il convient, pour atteindre l'objectif fix\u00e9 sur le plan international pour la r\u00e9duction des \u00e9missions, d'accorder la priorit\u00e9 \u00e0 un r\u00e9am\u00e9nagement du r\u00e9gime fiscal plut\u00f4t que d'introduire de nouveaux imp\u00f4ts. Il est absurde de forcer une r\u00e9duction des \u00e9missions au moyen d'une taxe sur le CO2 alors m\u00eame que d'autres imp\u00f4ts ont des incidences allant \u00e0 fin contraire. En outre, les cons\u00e9quences impr\u00e9visibles d'une taxe sur le CO2 doivent inciter \u00e0 n'y recourir qu'en dernier ressort.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Plus d'un tiers des \u00e9missions de CO2 en Suisse proviennent du trafic routier. La loi du 8 octobre 1999 sur le CO2 (RS 641.71) pr\u00e9voit, pour les carburants, une r\u00e9duction des \u00e9missions de CO2 de 8\u00a0% d'ici 2010 par rapport \u00e0 1990. Toute mesure visant \u00e0 r\u00e9duire les \u00e9missions dues au trafic routier doit donc \u00eatre soigneusement examin\u00e9e.
Il est exact que les moteurs diesels sont plus efficaces et \u00e9mettent moins de CO2 que les moteurs \u00e0 essence. Mais ils polluent fortement l'air\u00a0: d'une part, ils \u00e9mettent jusqu'\u00e0 mille fois plus de particules fines respirables\u00a0; d'autre part, ils produisent environ trois fois plus d'oxydes d'azote. M\u00eame avec la technologie la plus r\u00e9cente (EURO 4), les gaz d'\u00e9chappement des moteurs diesels ont un potentiel canc\u00e9rig\u00e8ne dix fois plus important. Globalement, leur toxicit\u00e9 pour l'\u00eatre humain (bronchite, asthme et toux chez les enfants, mortalit\u00e9, etc.) est environ deux fois plus forte que celle des moteurs \u00e0 essence. L'avantage que le diesel pr\u00e9sente en mati\u00e8re de CO2 doit donc \u00eatre temp\u00e9r\u00e9 par d'importants inconv\u00e9nients.
Une promotion du diesel ne sera donc d\u00e9fendable que si les d\u00e9savantages de ce carburant auront \u00e9t\u00e9 att\u00e9nu\u00e9s au pr\u00e9alable par des technologies appropri\u00e9es. Nous pensons aux filtres \u00e0 particules et aux catalyseurs DeNOx, dont l'utilisation est pr\u00e9vue d\u00e8s 2006 pour les nouveaux v\u00e9hicules lourds \u00e0 moteur (diesel) dans toute l'Europe. Pour les voitures diesels, par contre, aucune prescription n'a encore \u00e9t\u00e9 \u00e9dict\u00e9e \u00e0 ce sujet. De plus, les catalyseurs et les filtres \u00e0 particules ne fonctionnent de mani\u00e8re optimale qu'avec du diesel exempt de soufre (teneur en soufre inf\u00e9rieure \u00e0 10 ppm). En Suisse, la motion Weigelt 00.3462 demande l'introduction \u00e0 large \u00e9chelle de carburants exempts de soufre. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral fera en sorte que cette mesure soit introduite rapidement.
Un r\u00e9am\u00e9nagement du r\u00e9gime fiscal n\u00e9cessiterait en outre que d'autres questions soient tir\u00e9es au clair. En effet, une diminution de l'imp\u00f4t sur le diesel profiterait aussi au trafic lourd. Le rail perdrait alors de sa comp\u00e9titivit\u00e9 par rapport \u00e0 la route. Une forte chute des prix par rapport aux prix pratiqu\u00e9s dans les pays voisins favoriserait en outre un tourisme de l'essence, qui entra\u00eenerait une d\u00e9t\u00e9rioration du bilan suisse des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre. Selon une r\u00e9glementation internationale, on applique, lors du calcul des \u00e9missions dues aux carburants, le principe selon lequel chaque litre de diesel vendu en Suisse est impos\u00e9 en Suisse.
Contrairement au diesel, le gaz naturel est un carburant qui a un bilan incontestablement favorable en ce qui concerne tant les \u00e9missions de CO2 que la protection de l'air. Cependant, les pertes de gaz naturel (m\u00e9thane) contribuent elles aussi au r\u00e9chauffement climatique et, pour la Suisse en particulier, la question se pose de la s\u00e9curit\u00e9 de l'approvisionnement.
Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est pr\u00eat \u00e0 envisager un encouragement limit\u00e9 du gaz naturel et du diesel, \u00e0 condition que celui-ci n'entra\u00eene pas une consommation suppl\u00e9mentaire d'\u00e9nergie ni une diminution des recettes. L'encouragement du diesel sera possible d\u00e8s que les effets n\u00e9gatifs de ce carburant sur la sant\u00e9 pourront \u00eatre \u00e9limin\u00e9s. \u00c0 l'inverse, en ce qui concerne le gaz naturel, il convient d'examiner d'abord si l'absence de rentabilit\u00e9 actuelle des v\u00e9hicules fonctionnant au gaz naturel peut \u00eatre compens\u00e9e par une diminution de l'imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales.
Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral propose de transformer la motion en postulat.","FederalCouncilProposal":2,"FederalCouncilProposalText":"Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral propose de transformer la motion en postulat.","FederalCouncilProposalDate":"\/Date(998438400000)\/","SubmittedBy":"Groupe de l'Union d\u00e9mocratique du Centre","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Liquid\u00e9","BusinessStatusDate":"\/Date(1056067200000)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"D\u00e9partement de l'environnement, des transports, de l'\u00e9nergie et de la communication","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"DETEC","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"52|66","Category":null,"Modified":"\/Date(1712757925680)\/","SubmissionDate":"\/Date(989193600000)\/","SubmissionCouncil":1,"SubmissionCouncilName":"Conseil national","SubmissionCouncilAbbreviation":"CN","SubmissionSession":4607,"SubmissionLegislativePeriod":46,"FirstCouncil1":1,"FirstCouncil1Name":"Conseil national","FirstCouncil1Abbreviation":"CN","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"Environnement|\u00c9nergie"}}