Der Vorsteher des UVEK und die Regierungsvertreter der A2-Anrainerkantone haben am 28. Mai 2001 die Verkehrs\u00fcberlastung auf der A2 besprochen und u. a. den Beschluss gefasst, auf der A2 Lastwagenstaur\u00e4ume zu schaffen. Demgegen\u00fcber wurde die Schaffung von entlang, aber ausserhalb der Fahrbahnen der A2 gelegenen Staur\u00e4umen abgelehnt.
In diesem Zusammenhang wird der Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen ersucht:
1. Ist er auch der Meinung, dass Lastwagenstaur\u00e4ume auf dem Strassenk\u00f6rper von Autobahnen (hier der A2) die Verkehrssicherheit, insbesondere bei Nacht, Nebel, Regen und Schnee, schwerwiegend beeintr\u00e4chtigen k\u00f6nnen? Welche Massnahmen will er ergreifen, um die Verkehrssicherheit auf der A2 auch dann zu gew\u00e4hrleisten, wenn solche Staur\u00e4ume angeordnet sind?
2. Ist er auch der Meinung, dass Lastwagenstaur\u00e4ume auf dem Strassenk\u00f6rper von Autobahnen (hier der A2) den Verkehrsfluss f\u00fcr die Personenwagen beeintr\u00e4chtigen und damit zu zus\u00e4tzlichen Verkehrs\u00fcberlastungen f\u00fchren k\u00f6nnen? Welche Massnahmen will er ergreifen, um einer solchen zus\u00e4tzlichen Stausituation zu begegnen?
3. Ist er auch der Meinung, dass Lastwagenstaur\u00e4ume auf dem Strassenk\u00f6rper von Autobahnen (hier der A2) die Versorgung des Landes bzw. von Landesteilen (z. B. das Tessin) auf dem Wege des Strasseng\u00fcterverkehrs beeintr\u00e4chtigen k\u00f6nnen und der Volkswirtschaft Schaden zuf\u00fcgen? Welche Massnahmen will er ergreifen, um den Binneng\u00fcterverkehr auf der Strasse auch dann zu gew\u00e4hrleisten, wenn solche Staur\u00e4ume angeordnet sind?
4. Ist er nicht auch der Meinung, dass eine verkehrssichere Triagierung von Lastwagen mit dem Ziel, den Binneng\u00fcterverkehr vom grenz\u00fcberschreitenden G\u00fcterverkehr zu trennen, auf der A2 praktisch unm\u00f6glich ist? Ist er bereit, anstelle von Staur\u00e4umen auf der A2 solche entlang der A2 (z. B. Flugplatz Ambri, Monteforno Bodio) zu schaffen, damit:
- die Lastwagenchauffeure endlich menschenw\u00fcrdige, hygienische und sichere Verh\u00e4ltnisse erhalten;
- der Verkehrsfluss auf der A2 verbessert werden kann;
- zur Verbesserung der Lage auf den Zollh\u00f6fen und zur Aufrechterhaltung der Binnenversorgung die Trennung des Binnenverkehrs vom grenz\u00fcberschreitenden Verkehr gefahrlos und reibungslos vorgenommen werden kann?
5. Ist er bereit, private Projekte f\u00fcr Staur\u00e4ume, Triage- und Rastpl\u00e4tze ausserhalb der A2 finanziell und verfahrensm\u00e4ssig zu unterst\u00fctzen?
6. Ist er zur Entlastung der Verkehrssituation auf der A2 bereit, die zeitlich begrenzte und \u00f6rtlich beschr\u00e4nkte Lockerung des Nachtfahrverbotes f\u00fcr Lastwagen nach Massgabe folgender \u00dcberlegungen zu pr\u00fcfen:
- zeitliche Beschr\u00e4nkung f\u00fcr Transitlastwagen, welche um 22 Uhr die Schweizer Grenze passiert haben und sich in der Schweiz befinden;
- \u00f6rtliche Beschr\u00e4nkung auf die A2;
- Erlaubnis, im Transit auf der A2 bis zur Zollabfertigung an der entgegengesetzten Grenze zu fahren (d. h. von Basel nach Chiasso und umgekehrt); wobei
- diese Massnahme entweder generell bis zur Schaffung von geeigneten Staur\u00e4umen ausserhalb der A2 oder aber in akuten \u00dcberlastungssituationen angeordnet werden kann?
7. Ist er bereit, mit Deutschland und Italien unverz\u00fcglich Verhandlungen mit dem Ziel der Entlastung der betroffenen Zoll\u00e4mter (vor allem in Chiasso und Basel) aufzunehmen, um Verfahrensregeln zu erlassen, welche eine vereinfachte Transitabfertigung erlauben?
8. Welche Vorkehrungen hat er getroffen, um dem wegen der K\u00fcrzung der \u00d6kopunkte am Brenner einerseits und wegen der Restriktion des Lastwagenverkehrs am Montblanc zu erwartenden Mehrverkehr im Lastwagentransit zu begegnen? Mit wie viel zus\u00e4tzlichem Mehrverkehr rechnet er wegen der genannten Massnahmen am Brenner und am Montblanc?
9. Welche Massnahmen hat er f\u00fcr die Zeit der einseitigen Sperrung des Belchentunnels auf der A2 geplant?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Die st\u00e4ndige Zunahme des Lastwagenverkehrs auf der A2 f\u00fchrte insbesondere im laufenden Jahr zu Kapazit\u00e4tsengp\u00e4ssen an den Zollanlagen von Chiasso und Basel. Die Folge davon sind R\u00fcckstaus der Lastwagen auf die Autobahn und zur Vermeidung eines Verkehrskollapses weitr\u00e4umige R\u00fcckhaltemassnahmen landeinw\u00e4rts. Eine vom UVEK eingesetzte Task Force befasste sich seit Anfang April 2001 mit diesen Problemen. Der Bundespr\u00e4sident lud am 28. Mai 2001 die betroffenen Kantone zu einer Konferenz ein. Es zeigte sich, dass die Ansichten \u00fcber m\u00f6gliche und taugliche L\u00f6sungen weit auseinander gehen. Das UVEK hat deshalb eine Steuerungsgruppe Bund/Kantone eingesetzt. Deren genereller Auftrag lautet: Erarbeitung politisch tragf\u00e4higer Vorschl\u00e4ge f\u00fcr kurz- und mittelfristige Massnahmen zur Optimierung des Schwerverkehrs auf der A2 und am Zoll (beidseits der Grenzen), wobei an der strategischen Zielsetzung einer nachhaltigen Verkehrspolitik festzuhalten ist und der Verminderung der negativen volkswirtschaftlichen Auswirkungen durch die Behinderungen des Binnenverkehrs sowie der Verkehrssicherheit besondere Beachtung zu schenken ist. Dabei sind selbstverst\u00e4ndlich die Kompetenzen von Bund einerseits und Kantonen andererseits zu beachten. Politisch tragf\u00e4hige Massnahmen erfordern bilaterale Gespr\u00e4che, zum Teil auch mit ausl\u00e4ndischen Beh\u00f6rden. Der Bundesrat will der Arbeit der Steuerungsgruppe nicht vorgreifen und kann deshalb verschiedene Teilfragen zurzeit nicht beantworten. Er ist aber bereit, geeignete Vorschl\u00e4ge f\u00fcr Massnahmen z\u00fcgig umzusetzen, um das Problem zu l\u00f6sen oder zumindest zu vermindern. Er ist dazu aber auch auf weitere Unterst\u00fctzung angewiesen, insbesondere durch die Kantone. Die Fragen k\u00f6nnen deshalb zurzeit wie folgt beantwortet werden:
1. Das Abstellen von Lastwagen auf der Fahrbahn ist aus der Sicht der Verkehrssicherheit unbefriedigend. Es ist indessen Aufgabe der Verkehrspolizei, die notwendigen Massnahmen zu ergreifen. Die betroffenen Kantone haben ein Sicherheitsdispositiv ausgearbeitet und aufgrund von Erfahrungen st\u00e4ndig verfeinert, das beim Auf- und R\u00fcckbau von Staur\u00e4umen zur Anwendung kommt.
Die Steuerungsgruppe A2 pr\u00fcft selbstverst\u00e4ndlich alle Massnahmen, welche das Abstellen von Lastwagen auf der Fahrbahn unn\u00f6tig machen.
2. R\u00fcckstaus der Lastwagen vor den Zollanlagen und in Staur\u00e4umen auf der Autobahn behindern den Verkehrsfluss aller Strassenben\u00fctzer und k\u00f6nnen deshalb je nach Verkehrsmenge zu zus\u00e4tzlichen Verkehrs\u00fcberlastungen f\u00fchren. Dies beeintr\u00e4chtigt die Leistungsf\u00e4higkeit der Nationalstrassen als R\u00fcckgrat des schweizerischen Strassennetzes.
3. Staur\u00e4ume auf der Autobahn beeintr\u00e4chtigen die Landesversorgung und haben generell negative volkswirtschaftliche Auswirkungen. Deshalb hat die Steuerungsgruppe bei den Vorschl\u00e4ge f\u00fcr Massnahmen u. a. der Verminderung der negativen volkswirtschaftlichen Auswirkungen durch die Behinderungen des Binnenverkehrs besondere Beachtung zu schenken.
4. Eine verkehrssichere Triagierung von Binneng\u00fcterverkehr und grenz\u00fcberschreitendem G\u00fcterverkehr ist auf vierspurigen Abschnitten der A2 aus Platzgr\u00fcnden praktisch nicht m\u00f6glich. Deshalb pr\u00fcft die Steuerungsgruppe geeignetere M\u00f6glichkeiten f\u00fcr Notabstellpl\u00e4tze und auch f\u00fcr schnell realisierbare andere L\u00f6sungen, damit die H\u00e4ufigkeit von R\u00fcckstaus vor den Grenz\u00fcberg\u00e4ngen und damit auch die Notwendigkeit von R\u00fcckhaltemassnahmen vermindert werden kann.
5. Die Steuerungsgruppe pr\u00fcft auch private Projekte f\u00fcr Staur\u00e4ume, Triage- und Rastpl\u00e4tze ausserhalb der A2. F\u00fcr eine finanzielle Unterst\u00fctzung durch den Bund fehlen jedoch die gesetzlichen Grundlagen.
6. Fr\u00fcher legte der Bundesrat die zeitliche Geltung des Nacht- und Sonntagsfahrverbotes f\u00fcr den schweren G\u00fcterverkehr auf dem Verordnungsweg fest. Heute sind die Sperrzeiten (22 Uhr bis 5 Uhr) des Nachtfahrverbotes auf Gesetzesstufe geregelt. Der Bundesrat ist nicht erm\u00e4chtigt, diese Sperrzeiten in genereller oder in streckenbezogener (A2) Weise zu lockern. Aufgrund der geltenden Rechtslage kann der Bundesrat die in der Frage beschriebenen Situationen folglich nicht im Sinne des Interpellanten regeln. Er ist dazu aus generellen verkehrspolitischen Erw\u00e4gungen auch nicht bereit. Die Verkehrspolizei ist jedoch gest\u00fctzt auf Artikel\u00a03 Absatz\u00a06 SVG berechtigt, in aussergew\u00f6hnlichen Situationen die notwendigen Massnahmen zu treffen.
7. Im Transitverkehr kommt heute praktisch ausschliesslich das gemeinsame Versandverfahren (gVV), eine gemeinsame L\u00f6sung mit der EU, zur Anwendung. Verhandlungen f\u00fcr Anpassungen m\u00fcssten mit der EU und nicht mit den einzelnen Nachbarstaaten gef\u00fchrt werden. Im Vergleich zu den fr\u00fcheren nationalen Transitverfahren ist das gVV ein vom Abgangs- bis zum Bestimmungsland durchgehendes und sehr effizientes Verfahren. Es hat zu einer wesentlichen Beschleunigung des Grenz\u00fcbertrittes gef\u00fchrt. Dazu kommt, dass die Transitabfertigung bei den grossen Strassenzoll\u00e4mtern gemeinsam mit den ausl\u00e4ndischen Zollbeh\u00f6rden, d. h. in einem einzigen, aufeinander abgestimmten Prozess, erfolgt. Vereinfachungen des heutigen Systems sind nicht m\u00f6glich, ohne die Zollsicherheit ernsthaft infrage zu stellen. Unter Federf\u00fchrung der EU wird gegenw\u00e4rtig die Informatisierung des gVV vorbereitet. Die schweizerische Zollverwaltung wirkt aktiv mit. Zurzeit befindet sich dieses Projekt in der Pilotphase. Bis zur Anwendung auf breiter Ebene wird es voraussichtlich noch einige Jahre dauern. Das informatisierte gVV wird m\u00f6glicherweise wesentliche Vereinfachungen der Abl\u00e4ufe bei den Strassenzoll\u00e4mtern erlauben. Der Bundesrat erachtet die Aufnahme von diesbez\u00fcglichen Verhandlungen im gegenw\u00e4rtigen Zeitpunkt nicht als opportun. Bilaterale Verhandlungen mit den Nachbarl\u00e4ndern sind jedoch n\u00f6tig, wenn es um andere Optimierungen an den Zollanlagen geht, so z. B. bei den Verkehrsabl\u00e4ufen und beim Management der Staur\u00e4ume derselben. Dies, weil sich die fraglichen Zollanlagen meist auf ausl\u00e4ndischem Territorium befinden und auch das Gegenrecht beansprucht werden kann.
8. \u00d6kopunkte
Die Europ\u00e4ische Kommission hat betreffend die \u00dcberschreitung der 108-Prozent-Grenze (Schutzklausel des \u00d6kopunkteabkommens) an Transitfahrten durch \u00d6sterreich eine K\u00fcrzung der Anzahl \u00d6kopunkte vorgeschlagen, welche 100 000 Transitfahrten entsprechen w\u00fcrde. Dabei handelt es sich allerdings noch um keinen anwendbaren, definitiven Entscheid.
Da die Verkehrsnachfrage im Transit durch \u00d6sterreich ungebremst w\u00e4chst, ist davon auszugehen, dass im Falle einer definitiven K\u00fcrzung diese Anzahl der Transitfahrten nicht einfach wegfallen w\u00fcrde, sondern auf anderen Routen oder mittels anderen Bewilligungsregimes durchgef\u00fchrt werden.
Der Bundesrat geht davon aus, dass diese nicht mehr genehmigten Transitfahrten durch \u00d6sterreich auf verschiedene Arten kompensiert bzw. verlagert werden:
- teilweise Verlagerung auf andere Alpenstrassen\u00fcberg\u00e4nge, wobei die Schweiz in erster Linie infrage kommt, allenfalls auch Routen \u00fcber Ungarn-Slowenien (osteurop\u00e4ische Transporteure);
- teilweise Verlagerung auf die Schiene, wobei unausgesch\u00f6pfte Bahnkapazit\u00e4ten f\u00fcr den Huckepack und unbegleiteten kombinierten Verkehr einerseits durch \u00d6sterreich und andererseits durch die Schweiz, insbesondere mittels des neuen RoLa-Angebotes (4 Meter Eckh\u00f6he-Korridor) auf der L\u00f6tschberg-Simplon-Achse, zur Anwendung kommen.
Die Wahl dieser Alternativen durch die Transporteure h\u00e4ngt u. a. von folgenden Faktoren ab:
- L\u00e4nge des Umwegverkehrs nach geographischer Situation und Verh\u00e4ltnis der zus\u00e4tzlichen Kosten in Form von Strassenabgaben;
- Bahnverladekosten, Flexibilit\u00e4t und Disponibilit\u00e4t des Bahnangebotes;
- \u00dcberlastung gewisser Strassennetze (Stau, Zeitverlust).
Die genaue Menge der Verkehrsverlagerung auf schweizerische Alpen\u00fcberg\u00e4nge und die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene k\u00f6nnen nicht pr\u00e4zise abgesch\u00e4tzt werden. Mit grosser Wahrscheinlichkeit werden beispielsweise osteurop\u00e4ische Transporteure aus Kostengr\u00fcnden (LSVA) eine Umfahrung via Schweiz tendenziell vermeiden.
Aus der heutigen Sicht (Stand Ende Juni 2001) scheint die K\u00fcrzung im vorgesehenen Ausmass aus Gr\u00fcnden angezweifelter Statistiken \u00d6sterreichs eher unwahrscheinlich.
Im \u00dcbrigen stehen mit der RoLA Freiburg im Breisgau-Novara via L\u00f6tschberg-Simplon seit dem 11. Juni 2001 rund 35 000 zus\u00e4tzliche Stellpl\u00e4tze bis Ende Jahr zur Verf\u00fcgung. Dieses zus\u00e4tzliche Angebot wird bei gen\u00fcgender Nachfrage sukzessive erh\u00f6ht, d. h., ab 2002 stehen 105 000 und 2003 165 000 Stellpl\u00e4tze zur Verf\u00fcgung.
Montblanc-Strassentunnel
Seit der Brandkatastrophe vom 24. M\u00e4rz 1999, bei welcher 39 Menschen im Montblanc-Strassentunnel den Tod fanden, ist dieser wichtige franz\u00f6sisch-italienische Alpen\u00fcbergang f\u00fcr jeglichen Verkehr gesperrt.
Seit der Sperrung ist der Schwerverkehr (im Jahre 1999 etwa 2300 LKW pro Tag) gr\u00f6sstenteils (etwa zu 90 Prozent) auf den Fr\u00e9jus-Strassen\u00fcbergang verlagert, ein geringer Teil (Sch\u00e4tzungen gehen von etwa 7 Prozent aus) auf die schweizerischen \u00dcberg\u00e4nge. Eine Verlagerung von der Strasse auf die Schiene konnte nicht festgestellt werden.
Die Wiederer\u00f6ffnung des Tunnels ist f\u00fcr Herbst 2001 vorgesehen. Dabei sollen f\u00fcr den Schwerverkehr besondere Sicherheitsvorkehrungen eingef\u00fchrt werden.
F\u00fcr die Durchfahrtsmodalit\u00e4ten kommen neben den relevanten europ\u00e4ischen Richtlinien zus\u00e4tzlich folgende Vorkehrungen zur Anwendung:
- Totalverbot f\u00fcr Gefahrguttransporte;
- Geschwindigkeitslimite: 70 Stundenkilometer;
- Minimalabstand: 150 Meter zwischen den Fahrzeugen.
Angesichts dieser zus\u00e4tzlichen Sicherheitsbestimmungen kann also davon ausgegangen werden, dass nach der Wiederer\u00f6ffnung des Tunnels im Herbst 2001 die durchschnittliche Anzahl LKW etwas geringer ausfallen wird als die bis zur Schliessung festgestellte durchschnittlich verkehrende Menge, da zu Spitzenzeiten eine Kontingentierung mit Auff\u00fcllen der Staur\u00e4ume und sukzessiver Durchfahrtsbewilligung bewerkstelligt wird.
Aus schweizerischer Sicht d\u00fcrfte nach der Wiederer\u00f6ffnung des Tunnels keine wesentliche \u00c4nderung f\u00fcr den Verkehr via schweizerische Alpen\u00fcberg\u00e4nge feststellbar sein. Der allenfalls durch die regulative Kontingentierung entstehende geringe Anreiz zur Umfahrung w\u00fcrde kompensiert durch das Wegfallen der seit April 1999 festgestellten Umfahrung via Schweiz.
9. Die Kantone Solothurn und Basel-Landschaft haben zusammen mit dem zust\u00e4ndigen Fachamt ein ganzes Massnahmenpaket erarbeitet. Oberstes Ziel dieser Massnahmen ist es, die Abwanderung des Durchgangsverkehrs auf das untergeordnete Strassennetz zu vermeiden. Dieses Ziel soll vor allem erreicht werden:
- durch organisatorische Massnahmen im Baustellenbereich, welche den Verkehrsfluss optimieren und die Leistungsf\u00e4higkeit hoch halten;
- durch grossr\u00e4umige Umleitung des Verkehrs \u00fcber die A3/A1 in Richtung Gotthard, wenn es - vor allem an Wochenenden - zu einem gr\u00f6sseren Stau kommt;
- durch Stauwarnungen, verbunden mit verkehrsabh\u00e4ngigen Geschwindigkeitsanzeigen. Soweit dennoch ortskundige Lenker auf andere Strassen ausweichen, werden in den vom Mehrverkehr betroffenen Gemeinden Schutzmassnahmen f\u00fcr Fussg\u00e4nger ergriffen. Schliesslich wird auch der Information \u00fcber Medien und Internet grosse Beachtung geschenkt.
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