Die b\u00fcrgerlichen Bundesratsparteien haben den Bundesrat im Vorfeld der Von-Wattenwyl-Gespr\u00e4che vom 31. August 2001 \u00fcber ihre ablehnende Haltung zum geplanten Luftverkehrsabkommen mit Deutschland informiert. Die Eckwerte vom 23. April wurden darin als inakzeptabel bezeichnet. Insbesondere wurde bem\u00e4ngelt, dass Kontingente f\u00fcr Flugbewegungen und nicht f\u00fcr L\u00e4rmimmissionen erteilt werden sollen, wie es in der L\u00e4rmbek\u00e4mpfung stets \u00fcblich war.
Unterdessen steht fest, dass die Forderungen der b\u00fcrgerlichen Bundesratsparteien nur teilweise Eingang in den Vertrag gefunden haben. Es besteht deshalb die M\u00f6glichkeit, dass die Ratifizierung des Abkommens im Parlament scheitert. Um f\u00fcr diesen Fall gewappnet zu sein, m\u00fcssen ohne Verzug Szenarien f\u00fcr das weitere Vorgehen gepr\u00fcft werden.
Die SVP-Fraktion stellt dem Bundesrat in diesem Zusammenhang folgende Fragen:
1. Wie beurteilt er die Wahrscheinlichkeit, dass Deutschland nach einer allf\u00e4lligen Ablehnung des Vertrages in den eidgen\u00f6ssischen R\u00e4ten unilaterale Massnahmen ergreift? Kann er sich auch vorstellen, dass von deutscher Seite Nachverhandlungen gef\u00fchrt w\u00fcrden?
2. W\u00e4re er im Falle einer einseitigen Inkraftsetzung der deutschen Verordnung bereit, die Interessen der Anwohnerinnen und Anwohner des Flughafens Z\u00fcrich, der Flughafenbetreiber, der in einer schwierigen Phase stehenden Swissair und des gesamten Wirtschaftsstandorts Schweiz mit dem Ergreifen von Gegenmassnahmen wahrzunehmen?
3. In den Verhandlungen wurde der Flugverkehr stets isoliert behandelt. Die Verkehrsfragen bilden jedoch eine Gesamtheit, die nicht aufgetrennt werden kann. Diese gesamtheitliche Betrachtungsweise bedeutet, dass die Schweiz einer deutschen Verordnung mit Gegenmassnahmen im Landverkehr begegnen k\u00f6nnte. M\u00f6glichkeiten f\u00fcr solche Massnahmen sieht die SVP insbesondere im Bereich des Strasseng\u00fcterverkehrs und der Grenzkontrollen f\u00fcr den Personen- und G\u00fcterverkehr. Wie stellt sich der Bundesrat zu diesen konkreten Vorschl\u00e4gen?
4. Sieht er noch andere M\u00f6glichkeiten, mit denen die Schweiz auf eine allf\u00e4llige deutsche Verordnung antworten kann?
5. An den Von-Wattenwyl-Gespr\u00e4chen vom 18. Mai 2001 haben die Bundesratsparteien den Bundesrat um eine weitergehende Kl\u00e4rung der Rechtslage gebeten. Wie weit sind diese Bem\u00fchungen unterdessen gediehen? Kann in K\u00fcrze ein neutrales Gutachten erwartet werden?
6. Seit 1944 wird der internationale Zivilluftverkehr durch das Chicago Abkommen und die Transitvereinbarung geregelt. Gedenkt der Bund, im Falle einer einseitigen deutschen Verordnung die rechtm\u00e4ssigen Organe der internationalen Zivilluftfahrtorganisation anzurufen und diese mit der Problematik zu beauftragen?
7. Seit vielen Jahren sind die Forderungen der s\u00fcddeutschen Bev\u00f6lkerung nach einer Neuverteilung des Flughafenl\u00e4rms dem Bund und dem Kanton Z\u00fcrich bekannt. Offenbar wurde der Unzufriedenheit zu wenig Beachtung geschenkt, so dass die Verwaltungsvereinbarung von 1984 gek\u00fcndigt wurde. Ist diese Entwicklung eine Folge der fehlenden Kommunikation auf lokaler Ebene? Wie kann die Zusammenarbeit zwischen dem Bund, dem Standortkanton und den angrenzenden deutschen Landkreisen verbessert werden?
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Bedeutung des Staatsvertrages f\u00fcr die weitere Entwicklung
Die Luftfahrtpolitik des Bundes in Bezug auf den Flughafen Z\u00fcrich ist in den Grundz\u00fcgen im Konzeptteil des SIL (verabschiedet vom Bundesrat am 18. Oktober 2000) formuliert. Daran \u00e4ndert der am 18. Oktober 2001 unterzeichnete Staatsvertrag nichts.
Die kommunalen und kantonalen Planungen um den Flughafen haben sich bisher an der L\u00e4rmverteilung orientiert, wie sie das heutige Flugbetriebskonzept mit sich brachte. Dieses ist das Ergebnis langj\u00e4hriger Teilentwicklungen. Die Notwendigkeit und auch die Chance, eine Gesamtbetrachtung aller Optionen vorzunehmen, ergibt sich heute. Ausgangspunkt ist dabei nicht, wie oft vermutet, der Staatsvertrag mit Deutschland, sondern viel mehr die Verordnung \u00fcber die Infrastruktur der Luftfahrt, welche verlangt, dass im Rahmen der Konzessionserneuerung im Jahre 2001 eine gesamthafte \u00dcberpr\u00fcfung aller betrieblichen Aspekte zu erfolgen hat. Die Wichtigkeit dieser \u00dcberpr\u00fcfung hat auch das Bundesgericht im Entscheid zur Baukonzession Dock Midfield vom 8. Dezember 2000 festgehalten. Dabei spielt der Staatsvertrag eine wichtige Rolle, indem er die Auswahl des besten Flugbetriebskonzeptes zwar nicht entscheidet, wohl aber beeinflusst.
Der SIL-Koordinationsprozess f\u00fcr die Entwicklung eines neuen Betriebskonzeptes hat in diesem Herbst begonnen. Involviert sind der Flughafen, der Standortkanton, die Gemeinden und alle weiteren Kantone, die vom Flugbetrieb betroffen sein k\u00f6nnten, sowie verschiedene Bundesstellen. Sie evaluieren gemeinsam eine in der Summe aller Aspekte optimierte Betriebsvariante, die dann auf lange Sicht verbindliche Planungsvorgaben f\u00fcr alle Beteiligten schafft.
Auswirkungen des Vertrages
Die Entwicklung des Flughafens gem\u00e4ss SIL wird durch die Vorgaben des Staatsvertrages nicht behindert. Weder die zeitlichen Beschr\u00e4nkungen der An- und Abfl\u00fcge \u00fcber Deutschland noch die Bewegungszahlbeschr\u00e4nkung f\u00fcr Anfl\u00fcge \u00fcber Deutschland beeintr\u00e4chtigen den Zugang zum Flughafen Z\u00fcrich. F\u00fcr die Schweiz war es in den Verhandlungen entscheidend, dass kein einziger Flug von oder zum Flughafen Z\u00fcrich verhindert wird.
Mittlerweile liegen f\u00fcr den Koordinationsprozess erste Abkl\u00e4rungen \u00fcber m\u00f6gliche Betriebsvarianten vor. Sie zeigen, dass der Betrieb des Flughafens auch nach den Vorgaben des Staatsvertrages vollumf\u00e4nglich m\u00f6glich ist. Es bestehen mehrere alternative Flugbetriebskonzepte. F\u00fcr gewisse Varianten ergeben sich sogar geringere Kosten und eine geringere Anzahl von Personen, die einer L\u00e4rmbelastung \u00fcber den Grenzwerten ausgesetzt w\u00e4ren.
Bewegungszahlbeschr\u00e4nkung
Die vertragliche Vereinbarung einer H\u00f6chstzahl an Bewegungen wurde verschiedentlich kritisiert.
Es gibt keine v\u00f6lkerrechtliche Grundlage, welche es der Schweiz erlauben w\u00fcrde, zu verlangen, dass Beschr\u00e4nkungen des Flugbetriebes nur gest\u00fctzt auf L\u00e4rmgrenzwerte erfolgen d\u00fcrfen. In den Verhandlungen mit Deutschland wurde jedoch immer wieder versucht, eine L\u00e4rmbegrenzung statt einer Bewegungszahlgrenze zu vereinbaren.
Deutschland lehnte ein L\u00e4rmkontingent ab, weil es bef\u00fcrchtete, die Schweiz w\u00fcrde versuchen, darin so viele Flugbewegungen wie m\u00f6glich unterzubringen. Deutschland wollte den Flugverkehr des Flughafens Z\u00fcrich auf klare und z\u00e4hlbare Weise auf den Luftraum der beiden L\u00e4nder verteilen. Deshalb war es nicht bereit, auf andere Beschr\u00e4nkungskriterien als die Bewegungszahlen einzugehen.
Schliesslich trifft es nicht zu, dass L\u00e4rmkontingente, wenn sie nur den Anflugbereich betreffen, die Flugzeugkonstrukteure zum Bau leiseren Flugmaterials veranlassen. Die Anstrengungen der Flugzeughersteller haben n\u00e4mlich praktisch nur Auswirkungen im Abflugbereich, wo die Triebwerke hohe Leistung abgeben. Im Anflugbereich r\u00fchrt der L\u00e4rm vorwiegend vom Luftwiderstand her. Dies l\u00e4sst sich kaum vermeiden, weil moderne und aerodynamisch optimierte Flugzeuge beim Absinken mit Luftwiderst\u00e4nden gebremst werden m\u00fcssen, die unvermeidbar l\u00e4rmig sind.
Schritte Deutschlands bei einer Nichtratifizierung
Deutschland hat verschiedentlich klar gemacht, dass es - sollte keine Einigung auf dem Verhandlungsweg zustande kommen - Vorschriften f\u00fcr die An- und Abflugverfahren aufstellen werde, wie dies auch bei deutschen Flugh\u00e4fen der Fall sei.
Es ist damit zu rechnen, dass Deutschland bei einer Nichtratifizierung die R\u00fcck\u00fcbertragung der Befugnis zur Durchf\u00fchrung der Flugsicherung im s\u00fcddeutschen Raum von der schweizerischen Skyguide an die deutsche Flugsicherung durchsetzen wird. Die schweizerische Flugsicherungsgesellschaft h\u00e4tte dadurch erhebliche Nachteile bei der Durchf\u00fchrung der Flugsicherung.
Die gr\u00f6ssten Nachteile tr\u00e4fen aber den Flughafen Z\u00fcrich, denn wer die Flugsicherung macht, beeinflusst stark die Kapazit\u00e4t eines Flughafens. Selbst wenn Deutschland die Flugsicherung gem\u00e4ss dem heutigen Betriebskonzept aus\u00fcben w\u00fcrde, k\u00f6nnte die Schweiz gegen daraus resultierende Nachteile nichts unternehmen. Ein Anflugregime von Norden, wie es heute von Skyguide praktiziert wird, d. h. unter Aussch\u00f6pfung aller M\u00f6glichkeiten f\u00fcr m\u00f6glichst kurze Anflugintervalle und unter geschickter Koordination des Abflugverkehrs mit dem Anflugverkehr, g\u00e4be es nicht mehr. Selbst andere An- und Abflugkonzepte, bei denen kaum mehr durch deutschen Luftraum auf die Pisten 14 und 16 angeflogen w\u00fcrde, w\u00e4ren stark behindert. Die im SIL vorgesehene Entwicklung des Flughafens w\u00e4re unter diesen Umst\u00e4nden infrage gestellt.
Nicht auszuschliessen ist ferner, dass Deutschland ein Flugbeschr\u00e4nkungsgebiet (Flugh\u00f6hen) aus milit\u00e4rischen oder touristischen Gr\u00fcnden errichten w\u00fcrde. Selbst die Genehmigung eines Flugplatzes mit einer Kontrollzone im n\u00f6rdlichen Anflugbereich auf den Flughafen Z\u00fcrich ist vorstellbar.
Rechtslage
Rechtlich stellt sich die Frage, inwieweit das V\u00f6lkerrecht den Sachverhalt regelt. Finden sich im V\u00f6lkerrecht keine Grundlagen, welche Deutschland verpflichten, die Vorstellungen der Schweiz zu \u00fcbernehmen, so kann Deutschland selbst dar\u00fcber bestimmen, inwieweit es Anfl\u00fcge in seinem Luftraum toleriert, vorausgesetzt es h\u00e4lt die innerstaatlichen rechtlichen Anforderungen ein. V\u00f6lkerrechtlich stehen EG-Recht und internationales Luftrecht im Vordergrund, allenfalls kann Umweltv\u00f6lkerrecht zur Anwendung kommen.
Ob die Schweiz aus dem Abkommen vom 7. Dezember 1944 \u00fcber die internationale Zivilluftfahrt (Chicago Abkommen) bzw. der Vereinbarung vom 7. Dezember 1944 \u00fcber den Transit internationaler Luftverkehrslinien (Transitabkommen; SR 7.748.111.2) einen Anspruch ableiten kann, den s\u00fcddeutschen Luftraum f\u00fcr An- und Abfl\u00fcge in von ihr definierter Form zu ben\u00fctzen, ist zumindest sehr fragw\u00fcrdig. Drei der wichtigsten Luftrechtsinstitute der Welt (McGill in Montreal, Leiden, K\u00f6ln) sind der Meinung, dass das Chicago Abkommen bzw. das Transitabkommen von 1944, die An- und Abflugverfahren nicht decken. Hingegen ergeben sich aus dem Chicago Abkommen gute Gr\u00fcnde f\u00fcr Deutschland, dass es den An- und den Abflugverkehr in seinem Luftraum unter Ber\u00fccksichtigung einiger Prinzipien grunds\u00e4tzlich frei regeln kann.
Auch bez\u00fcglich Anwendbarkeit von EG-Recht gibt es verschiedene gutachterliche Beurteilungen. Diese werden im Rahmen der Botschaft zum Staatsvertrag im Einzelnen dargelegt. Dabei besteht im Wesentlichen Einigkeit dar\u00fcber, welche rechtlichen Gesichtspunkte eine Rolle spielen d\u00fcrften. Unterschiedlich sind in erster Linie die Annahmen der Gutachter \u00fcber den zugrunde liegenden Sachverhalt (Auswirkungen der Bewegungszahlbeschr\u00e4nkung auf den Betrieb des Flughafens), was zu den unterschiedlichen Beurteilungen f\u00fchrt. Dies ist auch ein wesentlicher Grund, weshalb die von der Swissair und vom Flughafen veranlassten Gutachten die Position der Schweizer Delegation nur beschr\u00e4nkt zu st\u00e4rken vermochten. Ausserdem k\u00f6nnen sie auch keine Antworten auf die Frage geben, was passiert, wenn Deutschland die Flugsicherung selbst aus\u00fcbt.
Im Gegensatz zu den Annahmen, welche in den von der Swissair und vom Flughafen veranlassten Gutachten getroffen wurden, geht der Bundesrat davon aus, dass der Zugang zum Flughafen Z\u00fcrich nicht eingeschr\u00e4nkt ist. Auch die Kapazit\u00e4t des Flughafens bleibt sich mit dem Vertrag gleich. Deshalb kann auch nicht von einer Diskriminierung von Fluggesellschaften gesprochen werden. Zu behaupten, der Flughafen Z\u00fcrich werde gegen\u00fcber deutschen Flugh\u00e4fen diskriminiert, entbehrt ebenfalls einer Rechtsgrundlage. Abgesehen davon, dass auch f\u00fcr deutsche Flugh\u00e4fen unterschiedlichste Regelungen gelten, kennt das internationale Recht weder ein generelles Gleichbehandlungsgebot f\u00fcr alle Rechtssubjekte, noch f\u00fcr Flugh\u00e4fen. Es gibt daher auch keine Gleichbehandlungspflicht von deutschen und schweizerischen Flughafenanwohnern.
Die Schweiz hat die Europ\u00e4ische Kommission bereits gebeten, die Kompatibilit\u00e4t des Staatsvertrages mit dem europ\u00e4isch-schweizerischen Luftverkehrsabkommen bzw. mit dem anwendbaren EG-Recht zu pr\u00fcfen. Die Kommission hat erkl\u00e4rt, sie werde diese \u00dcberpr\u00fcfung nach Inkrafttreten der bilateralen Abkommen vornehmen. Dabei spiele es keine Rolle, ob ein deutsch-schweizerischer Vertrag oder eine einseitige Verordnung Deutschlands zu pr\u00fcfen sei. Somit steht fest, dass sich die Rechtsposition der Schweiz durch die Vertragsunterzeichnung nicht verschlechtert hat.
Im \u00dcbrigen sind die Rechtswege f\u00fcr die Schweiz beschr\u00e4nkt. Ein Schiedsgericht k\u00f6nnte nur im Einverst\u00e4ndnis mit Deutschland angerufen werden. Ein Vorgehen beim Rat der internationalen Zivilluftfahrtsorganisation (ICAO), welcher ein politisches Organ ist und nicht eine gerichtliche Beh\u00f6rde, muss als sehr unsicher eingestuft werden. Gleiches gilt auch f\u00fcr rechtliche Schritte bei einem deutschen Gericht durch den Flughafen oder eine betroffene Fluggesellschaft.
Ein Rechtsstreit vor irgendeiner Instanz d\u00fcrfte auf jeden Fall Jahre in Anspruch nehmen. Welches Anflugregime in der Zwischenzeit gelten w\u00fcrde, ist offen. Diese Rechtsunsicherheit w\u00fcrde die Planbarkeit des Flugbetriebes enorm erschweren. Ob ausserdem die entscheidenden Fragen in einem solchen Verfahren \u00fcberhaupt gel\u00f6st w\u00fcrden oder ob nicht trotzdem die Ausgestaltung einer Regelung den Staaten \u00fcberlassen bliebe, ist ebenfalls offen.
Weitere Konsequenzen im Fall einer Nichtratifizierung
Wie bereits dargelegt, muss im Falle der Nichtratifizierung des Staatsvertrages mit einseitigen Massnahmen Deutschlands gerechnet werden.
Es darf nicht vergessen werden, dass der vorliegende Staatsvertrag auch innerhalb Deutschlands einen Kompromiss darstellt, den die deutsche Regierung entgegen den noch weiter gehenden Anliegen ihrer eigenen Bev\u00f6lkerung eingegangen ist. So haben die deutschen Gemeinden im Sommer unter Protest die Delegation verlassen. Die vom Anflugverkehr betroffenen s\u00fcddeutschen Landkreise und die baden-w\u00fcrttembergische Regierung kritisieren heute den Vertrag und raten von einer Ratifizierung ab. Dennoch hat die deutsche Regierung am Verhandlungsergebnis festgehalten. Die deutsche Regierung w\u00fcrde insofern durch eine schweizerische Nichtratifizierung br\u00fcskiert.
Die unausweichliche Folge w\u00e4re, dass die Kr\u00e4fte, welche einen Kompromiss gegen\u00fcber der Schweiz ablehnen, Auftrieb erhielten und die Regierung nicht umhin k\u00e4me, eine h\u00e4rtere Linie als bisher zu verfolgen.
Aber weit \u00fcber Fragen der Luftraumben\u00fctzung hinaus w\u00e4re das Ablehnen des Vertrages mit Deutschland den guten Beziehungen mit diesem wichtigsten Handelspartner, der auch auf europ\u00e4ischer Ebene der besonderen Stellung der Schweiz viel Verst\u00e4ndnis entgegen bringt, abtr\u00e4glich.
Gesamtw\u00fcrdigung
Der Bundesrat ist \u00fcberzeugt, dass die Frage der Anfl\u00fcge \u00fcber Deutschland unbedingt auf politischer Ebene gel\u00f6st werden muss. Der Vertrag stellt einen Kompromiss dar, der auf die Beziehungen mit Deutschland R\u00fccksicht nimmt, der aber auch garantiert, dass die Schweiz die Flugsicherung im s\u00fcddeutschen Raum weiterhin aus\u00fcben kann, dass die Entwicklung des Flughafens Z\u00fcrich nicht behindert wird und dass die Priorit\u00e4t des schweizerisch-europ\u00e4ischen Luftverkehrsabkommens und des damit anwendbaren EG-Rechtes auch in seinen k\u00fcnftigen Entwicklungen sichergestellt ist.
Rechtliche Schritte haben nach Einsch\u00e4tzung des Bundesrates wenig Aussicht auf Erfolg, und selbst dann k\u00f6nnte die R\u00fcck\u00fcbertragung der Flugsicherung an Deutschland nicht verhindert werden, was auch einen - unwahrscheinlichen - rechtlichen Erfolg weitgehend nutzlos machen w\u00fcrde. Der politische Schaden hingegen d\u00fcrfte gross sein, wenn die Schweiz zu einer Vertragsl\u00f6sung nicht Hand bietet.
Zu den einzelnen Fragen
1. Der Bundesrat erachtet es als h\u00f6chst wahrscheinlich, dass Deutschland einseitige Massnahmen ergreifen w\u00fcrde. Er geht davon aus, dass Nachverhandlungen von deutscher Seite aus nur \u00fcber Detailfragen gef\u00fchrt w\u00fcrden, nicht aber \u00fcber die grunds\u00e4tzliche Entlastung deutschen Luftraums.
2./3. Im Falle der Nichtratifizierung des Vertrages m\u00fcsste in erster Linie versucht werden, den Schaden so gering als m\u00f6glich zu halten. Es m\u00fcsste auf allen Ebenen versucht werden, Deutschland von einseitigen Massnahmen abzuhalten. Gleichzeitig w\u00e4re alles zu unternehmen, um so rasch als m\u00f6glich betriebliche Alternativen in Z\u00fcrich einzuf\u00fchren, da Massnahmen von Deutschland zu erwarten w\u00e4ren.
Die Verkn\u00fcpfung der Frage der Anfl\u00fcge \u00fcber deutschem Gebiet mit anderen bilateralen Themen, insbesondere solchen, welche die sektoriellen Abkommen betreffen, ist problematisch. Die sektoriellen Abkommen bilden ein in sich ausgewogenes Gesamtpaket, dem von der EU und der Schweiz nur als Ganzem zugestimmt wurde. Es w\u00e4re nicht m\u00f6glich, heute \u00fcber bestimmte Gegenst\u00e4nde der sektoriellen Abkommen neue Verhandlungen aufzunehmen, ohne die Abkommen als Ganzes infrage zu stellen.
4. Im Moment sind keine konkreten M\u00f6glichkeiten ersichtlich. Im Interesse des Flughafens m\u00fcsste in einem solchen Fall auf allen staatlichen und ausserstaatlichen Ebenen eine Entspannung der Situation gesucht werden.
5. Diese Abkl\u00e4rungen sind erfolgt: Sie haben ergeben, dass nach internationalem Luftrecht die Rechtsstellung der Schweiz nicht vorteilhaft ist. Auch unter EG-Recht wird der Staatsvertrag als vorteilhaft f\u00fcr die Schweiz eingestuft. F\u00fcr die Beurteilung der Rechtslage ist vor allem nach europarechtlichen Aspekten entscheidend, ob die Schweiz Alternativen hat, die es erm\u00f6glichen, den Flughafen Z\u00fcrich mit den im Staatsvertrag vorgesehenen Einschr\u00e4nkungen vollumf\u00e4nglich weiter zu betreiben, was bekanntlich durchaus der Fall ist.
6. Es wurde bereits darauf hingewiesen, dass die Aussichten, gest\u00fctzt auf das Chicago Abkommen oder das Transitabkommen erfolgreich gegen Massnahmen Deutschlands vorzugehen, gering sind. Je nach Art der Massnahmen m\u00fcsste eine Anrufung der ICAO aber dennoch neu gepr\u00fcft werden (z. B. bei Massnahmen in Luftstrassenh\u00f6he).
Schliesslich ist nicht zu vergessen, dass es in den beiden F\u00e4llen betreffend Transitrechte, mit denen der Rat sich je befasst hat, zu keinem Entscheid kam. Es handelt sich um die F\u00e4lle Pakistan gegen Indien, als Pakistan den \u00dcberflug indischer Flugzeuge g\u00e4nzlich verweigerte, sowie Grossbritannien gegen Spanien, als letzteres den An- und Abflug auf den zwingend durch spanischen Luftraum anzufliegenden Flughafen von Gibraltar verweigerte. Obwohl es um klare F\u00e4lle der Transitverweigerung ging, kam es nicht zu einem Entscheid des Rates der ICAO. Ob der Rat der ICAO im vorliegenden, viel komplexeren Fall, in welchem die Schweiz Alternativen zum Anflug \u00fcber Deutschland hat, eine Stellungnahme abgeben w\u00fcrde, ist daher mehr als fraglich.
Schliesslich ist nochmals darauf hinzuweisen, dass es, selbst wenn die Schweiz den Vertrag erfolgreich anfechten k\u00f6nnte, Deutschland unbenommen bliebe, die Flugsicherung f\u00fcr das s\u00fcddeutsche Gebiet - aus was f\u00fcr Gr\u00fcnden auch immer - selbst durchzuf\u00fchren, was mit inakzeptablen Nachteilen f\u00fcr den Flughafen Z\u00fcrich verbunden w\u00e4re.
7. Dass der Unzufriedenheit der deutschen Bev\u00f6lkerung w\u00e4hrend Jahren zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt wurde, scheint aus heutiger Sicht klar zu sein. Andererseits h\u00e4tte diese Unzufriedenheit nur mit einem substanziellen Entgegenkommen seitens der Schweiz behoben werden k\u00f6nnen. Dies geschieht nun im Rahmen des Staatsvertrages. Zwar ist die s\u00fcddeutsche Bev\u00f6lkerung nach wie vor kritisch eingestellt. Dennoch kann nun die weitere Zusammenarbeit zwischen Standortkanton, Bund und den angrenzenden Landkreisen auf einer stabilen Basis befriedigend fortgesetzt werden.
Ein wichtiges Instrument dieser Zusammenarbeit wird die gemeinsame Luftverkehrskommission sein, die der Vertrag vorsieht, aber auch der \"runde Tisch\" des Kantons Z\u00fcrich kann gute Dienste leisten. Konsequenter Wille zur Einhaltung des Vertrages, Transparenz und offene Kommunikation werden dabei von grosser Bedeutung sein.
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