Les partis gouvernementaux bourgeois ont, avant les entretiens de Watteville du 31 ao\u00fbt 2001, inform\u00e9 le Conseil f\u00e9d\u00e9ral qu'ils rejetaient l'accord a\u00e9rien pr\u00e9vu avec l'Allemagne. Ils ont tax\u00e9 d'inacceptables les points principaux adopt\u00e9s le 23 avril, d\u00e9plorant notamment le fait que l'accord pr\u00e9voyait un contingentement des vols, et non une limitation des immissions sonores comme ce fut le cas jusqu'ici pour lutter contre les nuisances sonores.
Or, seule une partie de ces revendications des partis bourgeois a \u00e9t\u00e9 retenue dans l'accord, si bien que le Parlement pourrait refuser de le ratifier. Il y a donc lieu d\u00e8s aujourd'hui d'\u00e9tudier les diff\u00e9rentes solutions possibles pour le cas o\u00f9 l'on d\u00e9boucherait sur une telle issue.
\u00c0 cet \u00e9gard, le groupe de l'Union d\u00e9mocratique du centre pose au Conseil f\u00e9d\u00e9ral les questions suivantes\u00a0:
1. Selon le Conseil f\u00e9d\u00e9ral, quelle est la probabilit\u00e9 que l'Allemagne prenne des mesures unilat\u00e9rales si les Chambres f\u00e9d\u00e9rales refusent de ratifier l'accord\u00a0? Pense-t-il que l'Allemagne pourrait envisager de mener des n\u00e9gociations compl\u00e9mentaires\u00a0?
2. Si l'Allemagne d\u00e9cidait unilat\u00e9ralement de faire entrer en vigueur l'ordonnance allemande, serait-il pr\u00eat \u00e0 prendre des mesures pour d\u00e9fendre les int\u00e9r\u00eats des riverains de l'a\u00e9roport de Kloten, des exploitants de l'a\u00e9roport, de la compagnie Swissair, qui traverse une phase difficile, et de la place \u00e9conomique suisse d'une fa\u00e7on g\u00e9n\u00e9rale\u00a0?
3. Lors des n\u00e9gociations, la question du trafic a\u00e9rien a toujours \u00e9t\u00e9 abord\u00e9e de fa\u00e7on isol\u00e9e. Or, les questions de transport forment un tout et ne peuvent \u00eatre trait\u00e9es s\u00e9par\u00e9ment. Pour cette raison, la Suisse pourrait prendre des mesures contre l'Allemagne dans le domaine des transports terrestres, si notre voisin devait faire entrer en vigueur son ordonnance. L'Union d\u00e9mocratique du centre pense qu'il serait possible notamment de prendre des mesures dans le domaine du transport de marchandises par la route et dans celui du contr\u00f4le des personnes et des marchandises \u00e0 la fronti\u00e8re. Qu'en pense le Conseil f\u00e9d\u00e9ral\u00a0?
4. Voit-il d'autres possibilit\u00e9s pour la Suisse de r\u00e9pliquer \u00e0 la mise en vigueur \u00e9ventuelle de l'ordonnance allemande\u00a0?
5. Lors des entretiens de Watteville du 18 mai 2001, les partis gouvernementaux ont demand\u00e9 au Conseil f\u00e9d\u00e9ral de faire proc\u00e9der \u00e0 une expertise plus approfondie de la situation juridique. O\u00f9 en sont les travaux \u00e0 cet \u00e9gard\u00a0? Peut-on attendre une expertise neutre dans un avenir proche\u00a0?
6. Depuis 1944, les transports a\u00e9riens internationaux sont r\u00e9gis par la Convention de Chicago et l'accord de transit y relatif. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral envisage-t-il, au cas o\u00f9 l'Allemagne ferait entrer en vigueur son ordonnance, de faire appel aupr\u00e8s des organes comp\u00e9tents de l'Organisation de l'aviation civile internationale et de les saisir de l'affaire\u00a0?
7. La Conf\u00e9d\u00e9ration et le canton de Zurich savent depuis de nombreuses ann\u00e9es d\u00e9j\u00e0 que la population r\u00e9sidant dans le sud de l'Allemagne demande une nouvelle r\u00e9partition des nuisances sonores provenant de l'a\u00e9roport. Il semblerait que ces revendications n'aient pas \u00e9t\u00e9 consid\u00e9r\u00e9es avec suffisamment d'attention, au point que la convention administrative de 1984 a \u00e9t\u00e9 d\u00e9nonc\u00e9e. S'agit-il l\u00e0 de la cons\u00e9quence d'un manque de communication au niveau local\u00a0? Comment peut-on am\u00e9liorer la collaboration entre la Conf\u00e9d\u00e9ration, le canton concern\u00e9 et les communes allemandes limitrophes\u00a0?
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Signification de l'accord pour l'avenir
Les grandes lignes de la politique a\u00e9ronautique de la Conf\u00e9d\u00e9ration pour ce qui concerne l'a\u00e9roport de Zurich figurent dans la partie conceptuelle du PSIA (adopt\u00e9 par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral le 18 octobre 2000). Elles ne sont nullement remises en cause par l'accord sign\u00e9 le 18 octobre 2001.
Les planifications communales et cantonales aux alentours de l'a\u00e9roport se sont appuy\u00e9es jusqu'ici sur la r\u00e9partition du bruit correspondant au concept actuel de l'exploitation a\u00e9rienne, r\u00e9sultat de multiples \u00e9volutions tout au long des ann\u00e9es. L'obligation o\u00f9 nous nous trouvons aujourd'hui de prendre une vision globale de toutes les options est aussi une chance. La r\u00e9flexion ne s'appuie pas, comme on le croit souvent, sur l'accord avec l'Allemagne, mais bien sur l'ordonnance r\u00e9gissant l'infrastructure a\u00e9ronautique\u00a0; cette ordonnance exige en effet une r\u00e9vision int\u00e9grale de tous les aspects op\u00e9rationnels en 2001, lors du renouvellement de la concession. L'importance de la r\u00e9vision n'a pas \u00e9chapp\u00e9 au Tribunal f\u00e9d\u00e9ral, qui l'a mentionn\u00e9e dans sa d\u00e9cision du 8 d\u00e9cembre 2000 concernant la concession de construction pour le Dock Midfield. L'accord joue un r\u00f4le important dans le processus, car s'il ne d\u00e9termine pas le choix du meilleur concept op\u00e9rationnel, il influence ce choix.
Or, cet automne voit le d\u00e9but du processus de coordination du PSIA, qui doit aboutir \u00e0 ce nouveau concept. Le processus implique l'a\u00e9roport, le canton de site, les communes et tous les autres cantons pouvant \u00eatre touch\u00e9s par l'exploitation a\u00e9ronautique, ainsi que divers services f\u00e9d\u00e9raux. Ensemble, ils \u00e9valuent une solution optimis\u00e9e dans la somme de ses aspects. Il en r\u00e9sultera des r\u00e8gles de planification contraignantes durablement pour tous les parties.
Retomb\u00e9es de l'accord
Les contraintes impos\u00e9es par l'accord n'emp\u00eachent pas l'a\u00e9roport de se d\u00e9velopper conform\u00e9ment au PSIA. Ni la limitation des heures o\u00f9 ont lieu des approches et des d\u00e9collages au-dessus de l'Allemagne ni celle du nombre de ces mouvements entrants n'entravent l'acc\u00e8s \u00e0 l'a\u00e9roport de Zurich. En n\u00e9gociant, la Suisse \u00e9tait d\u00e9termin\u00e9e \u00e0 obtenir que l'accord n'emp\u00eache pas un seul vol au d\u00e9part de cet a\u00e9roport ou vers lui.
Nous disposons aujourd'hui des premiers \u00e9l\u00e9ments d'un processus de coordination en vue d'un possible syst\u00e8me d'exploitation. L\u00e0 encore, il appara\u00eet que l'accord ne constitue pas une entrave. Plusieurs autres solutions sont envisageables. Certaines d'entre elles se caract\u00e9risent par des co\u00fbts moins \u00e9lev\u00e9s et un plus petit nombre de personnes expos\u00e9es \u00e0 des nuisances sonores d\u00e9passant les valeurs-limites.
Limitation du nombre des mouvements
Bon nombre de critiques portent sur le fait qu'un nombre maximal de mouvements a \u00e9t\u00e9 convenu.
Or, aucune disposition du droit des gens n'autorise la Suisse \u00e0 exiger que les limitations du trafic a\u00e9rien s'appuient exclusivement sur des valeurs-limites de bruit. Dans les n\u00e9gociations avec l'Allemagne, nous avons n\u00e9anmoins tent\u00e9 de fa\u00e7on r\u00e9p\u00e9t\u00e9e de faire accepter une valeur-limite sonore maximale en lieu et place de la limitation du nombre des mouvements.
L'Allemagne n'en a pas voulu, craignant que les Suisses ne tentent d'en tirer parti pour faire accepter le plus grand nombre possible de mouvements d'avions. Sa volont\u00e9 \u00e9tait de r\u00e9partir le trafic a\u00e9rien de l'a\u00e9roport de Zurich sur l'espace a\u00e9rien des deux pays selon un syst\u00e8me clair et qui se pr\u00eate au comptage. C'est pourquoi elle a refus\u00e9 d'entrer en mati\u00e8re sur d'autres crit\u00e8res que celui de la limitation du nombre de mouvements.
Enfin, il n'est pas exact que la limitation du bruit sp\u00e9cialement dans l'aire d'approche am\u00e8ne les constructeurs d'avions \u00e0 produire des mat\u00e9riels moins bruyants. Dans cette phase, on per\u00e7oit surtout le bruit produit par la r\u00e9sistance de l'air, indispensable aux a\u00e9ronefs profil\u00e9s modernes pour freiner leur retour au sol. C'est pourquoi les efforts des constructeurs se concentrent presque exclusivement sur le d\u00e9collage, o\u00f9 les moteurs fournissent une puissance \u00e9lev\u00e9e.
Mesures qui seraient prises par l'Allemagne en cas de non-ratification
L'Allemagne a mentionn\u00e9 \u00e0 plusieurs reprises la possibilit\u00e9 d'introduire par voie d'ordonnance, si une solution n\u00e9goci\u00e9e n'\u00e9tait pas trouv\u00e9e, des prescriptions telles qu'il en existe pour ses propres a\u00e9roports, qui r\u00e9giraient les proc\u00e9dures d'approche et de d\u00e9collage.
En cas de non-ratification, il faut nous attendre \u00e0 ce que l'Allemagne obtienne que les t\u00e2ches relatives au contr\u00f4le a\u00e9rien dans le sud du pays soient restitu\u00e9es \u00e0 l'entreprise allemande homologue de Skyguide. L'entreprise suisse en subirait de graves inconv\u00e9nients dans l'exploitation.
Mais les cons\u00e9quences les plus douloureuses se feraient sentir pour l'a\u00e9roport de Zurich, car celui qui assure le contr\u00f4le de la circulation a\u00e9rienne d\u00e9termine en dernier ressort la capacit\u00e9 d'un tel ouvrage. M\u00eame si l'Allemagne exer\u00e7ait cette activit\u00e9 dans le sens du concept d'exploitation actuel, la Suisse ne pourrait rien entreprendre contre des inconv\u00e9nients qui en r\u00e9sulteraient. Il ne serait plus question d'adopter un r\u00e9gime d'approche par le nord tel que pratiqu\u00e9 par Skyguide, exploitant toutes les possibilit\u00e9s de m\u00e9nager les intervalles d'approche les plus brefs possibles et coordonnant habilement les d\u00e9collages et les atterrissages. M\u00eame d'autres concepts de d\u00e9collage et d'atterrissage, \u00e9vitant au maximum de recourir \u00e0 l'espace a\u00e9rien allemand pour utiliser les pistes 14 et 16, seraient fortement entrav\u00e9s. Dans ces conditions, le d\u00e9veloppement de l'a\u00e9roport pr\u00e9vu dans le PSIA serait remis en cause.
En outre, il n'est pas exclu que l'Allemagne instaure dans ce cas une zone de limitation de vol (niveaux de vol) pour des motifs militaires ou touristiques. On pourrait m\u00eame envisager qu'elle autorise un champ d'aviation dans une r\u00e9gion importante pour les vols en approche vers Zurich, avec une zone de contr\u00f4le \u00e0 la cl\u00e9.
Situation juridique
Au plan juridique, la question est de savoir dans quelle mesure le droit international est applicable en l'occurrence. S'il appara\u00eet qu'aucune disposition ne contraint l'Allemagne \u00e0 adh\u00e9rer aux vues de la Suisse, notre voisine peut d\u00e9cider librement jusqu'\u00e0 quel point elle tol\u00e9rera les vols d'approche dans son espace a\u00e9rien, pourvu qu'elle respecte les exigences l\u00e9gales qui lui sont propres.
Il faut consid\u00e9rer principalement le droit de l'UE et la l\u00e9gislation a\u00e9ronautique internationale, \u00e9ventuellement le droit international de l'environnement.
La Suisse peut-elle se r\u00e9clamer de la Convention du 7 d\u00e9cembre 1944 relative \u00e0 l'aviation civile internationale (Convention de Chicago) et de l'Accord de m\u00eame date relatif au transit des services a\u00e9riens internationaux (Accord de transit\u00a0; RS 0.748.111.2) pour faire valoir un droit d'utiliser l'espace a\u00e9rien du sud de l'Allemagne de la mani\u00e8re qui lui conviendra pour des vols d'approche et de d\u00e9collage\u00a0? La r\u00e9ponse est pour le moins tr\u00e8s douteuse. Trois des principaux instituts de droit a\u00e9rien du monde (McGill \u00e0 Montreal, Leiden, Cologne) sont d'avis que les deux accords susmentionn\u00e9s ne couvrent pas les proc\u00e9dures d'approche et de d\u00e9collage. Par contre, l'Accord de Chicago fournit de bonnes raisons pour autoriser l'Allemagne \u00e0 r\u00e9gler librement en g\u00e9n\u00e9ral, dans son espace a\u00e9rien, les vols d'approche et de d\u00e9collage, moyennant le respect de quelques principes.
Quant \u00e0 l'applicabilit\u00e9 de la l\u00e9gislation UE, elle donne lieu \u00e0 des interpr\u00e9tations multiples \u00e9galement, de la part des experts. Le message sur l'accord en fournit un reflet. Il existe certes une assez large unanimit\u00e9 sur les aspects juridiques \u00e0 prendre en consid\u00e9ration. Mais les avis divergent avant tout sur la situation r\u00e9elle (effets de la limitation du nombre de mouvements sur l'exploitation de l'a\u00e9roport), d'o\u00f9 des appr\u00e9ciations diff\u00e9rentes. C'est l\u00e0 l'une des principales raisons pour lesquelles les rapports d'expertise commandit\u00e9s par Swissair et par l'a\u00e9roport n'ont que faiblement \u00e9tay\u00e9 la position de la d\u00e9l\u00e9gation suisse. Par ailleurs, ces rapports ne sauraient r\u00e9pondre aux questions qui se poseraient si l'Allemagne exer\u00e7ait elle-m\u00eame le contr\u00f4le a\u00e9rien.
Contrairement aux hypoth\u00e8ses fondant les expertises susmentionn\u00e9es, nous admettons que l'acc\u00e8s \u00e0 l'a\u00e9roport de Zurich n'est pas limit\u00e9. De m\u00eame, l'accord ne modifie pas la capacit\u00e9 de cet a\u00e9roport. Il n'est donc pas question de discriminer une quelconque compagnie d'aviation. Il n'existe pas davantage de base juridique \u00e0 l'affirmation selon laquelle l'a\u00e9roport de Zurich serait pr\u00e9t\u00e9rit\u00e9 par rapport \u00e0 des a\u00e9roports allemands. Non seulement ceux-ci sont soumis eux-m\u00eames aux r\u00e9glementations les plus diverses, mais encore le droit international ne conna\u00eet aucun imp\u00e9ratif g\u00e9n\u00e9ral d'\u00e9galit\u00e9 de traitement pour toutes les personnes physiques et morales, ni pour les a\u00e9roports. Il n'existe donc aucune obligation dans ce sens, dont b\u00e9n\u00e9ficieraient les riverains des a\u00e9roports allemands et suisses.
La Suisse a, quant \u00e0 elle, demand\u00e9 \u00e0 la Commission europ\u00e9enne d'examiner la compatibilit\u00e9 de l'accord avec l'Accord bilat\u00e9ral sur le trafic a\u00e9rien et donc avec le droit actuel de l'UE. La commission a d\u00e9clar\u00e9 vouloir proc\u00e9der \u00e0 un tel examen une fois les accords bilat\u00e9raux entr\u00e9s en vigueur. Peu importerait, a-t-il \u00e9t\u00e9 pr\u00e9cis\u00e9 au surplus, que l'examen porte sur un accord germano-suisse ou sur une ordonnance prise unilat\u00e9ralement par l'Allemagne. Il appara\u00eet donc que la signature de l'accord n'affaiblira pas la position juridique de la Suisse.
Il convient d'ajouter que les voies de recours s'offrant \u00e0 la Suisse sont limit\u00e9es. Un tribunal arbitral ne pourrait intervenir qu'avec l'assentiment de l'Allemagne. Quant \u00e0 une d\u00e9marche devant le Conseil de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), qui est un organe politique et non une autorit\u00e9 judiciaire, l'issue en serait vraisemblablement tr\u00e8s incertaine. La m\u00eame appr\u00e9ciation s'applique \u00e0 la possibilit\u00e9, pour l'a\u00e9roport ou pour une compagnie d'aviation concern\u00e9e, d'entreprendre des d\u00e9marches devant un tribunal allemand.
Une action en justice, quelle que soit l'instance consult\u00e9e, durerait sans doute des ann\u00e9es. Nul ne sait quel r\u00e9gime d'approche serait applicable dans l'intervalle, une ins\u00e9curit\u00e9 de droit qui entraverait \u00e9norm\u00e9ment la planification des op\u00e9rations de vol. Au surplus, rien ne prouve qu'une telle proc\u00e9dure permettrait de r\u00e9soudre les questions d\u00e9cisives et qu'elle ne laisserait pas malgr\u00e9 tout aux \u00c9tats le soin de parvenir \u00e0 une r\u00e9glementation.
Autres cons\u00e9quences d'une non-ratification
Nous l'avons dit, il faut s'attendre \u00e0 ce que l'Allemagne prenne des mesures unilat\u00e9rales si l'accord n'est pas ratifi\u00e9.
N'oublions pas que cet accord repr\u00e9sente, pour elle aussi, un compromis que le gouvernement allemand a accept\u00e9 en d\u00e9pit des exigences encore plus s\u00e9v\u00e8res de sa propre population. Cet \u00e9t\u00e9, les communes allemandes ont quitt\u00e9 la d\u00e9l\u00e9gation avec fracas. De leur c\u00f4t\u00e9, les Landkreise touch\u00e9s par le trafic d'approche et jusqu'au gouvernement du Land de Bade-Wurtemberg critiquent aujourd'hui l'accord et recommandent de ne pas le ratifier. Le gouvernement allemand n'en a pas moins accept\u00e9 le r\u00e9sultat de la n\u00e9gociation. Ainsi une non-ratification suisse serait un camouflet pour lui.
Il en r\u00e9sulterait in\u00e9luctablement que ceux qui refusent tout compromis avec la Suisse verraient leur position renforc\u00e9e et que leur gouvernement serait contraint d'adopter une ligne plus dure.
Mais bien plus que les questions d'espace a\u00e9rien, le rejet de l'accord avec l'Allemagne nuirait \u00e0 nos bonnes relations avec un partenaire commercial de premi\u00e8re importance, qui fait preuve m\u00eame au plan europ\u00e9en de beaucoup de compr\u00e9hension pour la position particuli\u00e8re de la Suisse.
En conclusion
Nous sommes convaincus que le probl\u00e8me des vols d'approche sur l'Allemagne doit imp\u00e9rativement trouver une solution politique. L'accord repr\u00e9sente un compromis qui attribue \u00e0 nos relations avec l'Allemagne toute l'importance qu'elles m\u00e9ritent, tout en constituant une triple garantie\u00a0: primo, la Suisse peut conserver le contr\u00f4le a\u00e9rien au-dessus de l'Allemagne du sud, secundo, des entraves ne seront pas mises au d\u00e9veloppement de l'a\u00e9roport de Zurich et, tertio, la priorit\u00e9 de l'Accord avec l'Europe sur le trafic a\u00e9rien subsistera et, avec elle, celle du droit europ\u00e9en, applicable m\u00eame dans ses futurs d\u00e9veloppements.
\u00c0 notre avis, une action en justice a peu de chances de succ\u00e8s, et si un succ\u00e8s devait tout de m\u00eame \u00eatre obtenu, il ne pourrait emp\u00eacher la restitution du contr\u00f4le a\u00e9rien \u00e0 l'Allemagne, r\u00e9duisant \u00e0 n\u00e9ant l'essentiel des b\u00e9n\u00e9fices d'un r\u00e9sultat si improbable. Les d\u00e9g\u00e2ts politiques, par contre, seraient sans doute graves, si la Suisse refusait l'accord.
Plus sp\u00e9cifiquement
1. Nous croyons qu'il est tr\u00e8s improbable que l'Allemagne recoure \u00e0 des mesures unilat\u00e9rales. Nous admettons que ce pays ne m\u00e8nera des n\u00e9gociations compl\u00e9mentaires que sur des questions de d\u00e9tail, mais non sur le principe m\u00eame de d\u00e9sengagement de l'espace a\u00e9rien allemand.
2./3. En cas de non-ratification de l'accord, il faudrait tenter tout d'abord de limiter les d\u00e9g\u00e2ts. Il faudrait chercher sur tous les plans \u00e0 dissuader l'Allemagne de prendre des mesures unilat\u00e9rales, tout en faisant le possible pour introduire des solutions de remplacement dans l'exploitation de l'a\u00e9roport, sachant qu'il faut s'attendre \u00e0 des mesures allemandes.
Il est probl\u00e9matique de faire l'amalgame entre la question des vols d'approche et de d\u00e9collage au-dessus du territoire allemand et d'autres th\u00e8mes de discussion bilat\u00e9rales, notamment ceux qui concernent les accords sectoriels. En effet, ceux-ci constituent un tout \u00e9quilibr\u00e9, que les partenaires de part et d'autre n'ont approuv\u00e9 qu'\u00e0 ce titre. Il n'est pas possible de reprendre la n\u00e9gociation de certains de leurs \u00e9l\u00e9ments sans remettre en cause l'ensemble.
4. Nous ne voyons aucune possibilit\u00e9 r\u00e9elle en ce moment. Dans l'int\u00e9r\u00eat de l'a\u00e9roport, il faudrait, le cas \u00e9ch\u00e9ant, chercher par tous les moyens, \u00e9tatiques ou non, \u00e0 d\u00e9tendre la situation.
5. Ces travaux ont \u00e9t\u00e9 accomplis. Il en ressort que la position de la Suisse n'est pas avantageuse selon le droit international de la navigation a\u00e9rienne. Dans l'optique du droit de l'UE \u00e9galement, l'accord est qualifi\u00e9 de favorable \u00e0 notre pays. L'appr\u00e9ciation juridique, notamment dans l'optique du droit europ\u00e9en, s'appuie surtout sur le fait que, comme chacun sait, la Suisse est en mesure de maintenir int\u00e9gralement l'exploitation de l'a\u00e9roport de Zurich avec les restrictions pr\u00e9vues dans l'accord.
6. Nous l'avons dit, les chances de pouvoir emp\u00eacher des mesures que prendrait l'Allemagne en nous appuyant sur la Convention de Chicago ou sur l'Accord de transit sont minces. Selon la nature des mesures en question, il faudrait n\u00e9anmoins r\u00e9examiner la possibilit\u00e9 de faire appel devant l'OACI (p. ex. en cas de prescriptions relatives aux altitudes de vol).
Par ailleurs, n'oublions pas que le conseil de l'OACI a d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 appel\u00e9 deux fois \u00e0 se prononcer sur des droits de transit sans parvenir \u00e0 trancher. Il s'agissait des litiges opposant le Pakistan \u00e0 l'Inde, le premier ayant refus\u00e9 absolument le survol par des appareils de l'Inde, et une autre fois la Grande-Bretagne \u00e0 l'Espagne, cette derni\u00e8re ayant refus\u00e9 les atterrissages et les d\u00e9collages sur l'a\u00e9roport de Gibraltar, qui auraient d\u00fb imp\u00e9rativement emprunter l'espace a\u00e9rien espagnol. Bien qu'il se f\u00fbt clairement agi de refus du transit, le conseil n'a pas pris de d\u00e9cision. D\u00e8s lors, il est plus que douteux qu'il le fasse dans le cas pr\u00e9sent, beaucoup plus complexe, o\u00f9 la Suisse dispose de solutions autres que l'approche au-dessus de l'Allemagne.
Enfin, il faut rappeler encore que m\u00eame si la Suisse pouvait s'opposer avec succ\u00e8s \u00e0 cet accord, rien n'emp\u00eacherait l'Allemagne d'assurer elle-m\u00eame - pour des raisons qui lui seraient propres - le contr\u00f4le de la s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne au-dessus de son territoire, ce qui entra\u00eenerait des inconv\u00e9nients inacceptables pour l'a\u00e9roport de Zurich.
7. Dans l'optique actuelle, il para\u00eet clair que le m\u00e9contentement de la population allemande a \u00e9t\u00e9 abusivement n\u00e9glig\u00e9 pendant des ann\u00e9es. Toutefois, seules des concessions massives de la part de la Suisse auraient permis d'y rem\u00e9dier. Ces concessions, l'accord y pourvoit. La population concern\u00e9e en Allemagne garde certes une attitude critique. Mais du moins la collaboration entre le canton de site, la Conf\u00e9d\u00e9ration et les r\u00e9gions limitrophes du grand pays voisin peut-elle se poursuivre d\u00e9sormais sur une base solide.
L'un des principaux instruments de cette collaboration sera la commission commune de la navigation a\u00e9rienne, pr\u00e9vue dans l'accord, mais la \"table ronde\" du canton de Zurich pourra rendre de bons services aussi. Le succ\u00e8s reposera avant tout sur trois facteurs\u00a0: volont\u00e9 de respecter l'accord, transparence et bonne communication.
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