Die Akzeptanz des neuen Staatsvertrages zum Luftverkehr zwischen Deutschland und der Schweiz wird massgeblich davon abh\u00e4ngen, welche zus\u00e4tzlichen Belastungen von der schweizerischen Bev\u00f6lkerung getragen werden m\u00fcssen bzw. welche Massnahmen zur Reduktion der L\u00e4rm- und Umweltbelastungen getroffen werden. In diesem Zusammenhang sowie angesichts des prognostizierten Wachstums des Luftverkehrs wird der Bundesrat eingeladen, zu folgenden Fragen Stellung zu nehmen:
1. Ist er bereit, die schweizerische Flugverkehrspolitik in Zukunft tats\u00e4chlich am Prinzip der Nachhaltigkeit auszurichten und alle Aspekte (Wirtschaft, Umwelt, Gesellschaft) gleichermassen zu ber\u00fccksichtigen? Welche konkreten Ziele sollen dabei festgelegt werden?
2. Mit welchen zus\u00e4tzlichen L\u00e4rmbelastungen muss die Bev\u00f6lkerung in der Schweiz aufgrund des Staatsvertrages kurz- und mittelfristig rechnen?
3. Welche L\u00e4rm- und Schadstoffbelastungen hat die Hub-Strategie des Flughafens Z\u00fcrich und der Swissair mit mehr als 40 Prozent reinen Umsteigepassagieren zur Folge?
4. Ist der Bundesrat bereit, zus\u00e4tzliche Massnahmen zu ergreifen, um die L\u00e4rm- und Schadstoffbelastungen zu reduzieren? Mit welchen Massnahmen (z. B. Anreize f\u00fcr l\u00e4rmarme Flugzeuge, umweltmindernde An- und Abflugrouten, L\u00e4rmschutzmassnahmen bei Geb\u00e4uden, F\u00f6rderung des Schienenverkehrs) k\u00f6nnen zum Schutz der Bev\u00f6lkerung positive Effekte erzielt werden?
5. Bis wann und von wem k\u00f6nnen wirksame Massnahmen ergriffen werden, um eine Reduktion der Belastungen tats\u00e4chlich durchzusetzen?
6. Stehen dem Bundesrat gen\u00fcgend wissenschaftliche Grundlagen zur Verf\u00fcgung, um die L\u00e4rmemissionen und -immissionen (statt die Flugbewegungen) sowie die Schadstoffbelastungen mit ihren Auswirkungen auf die Bev\u00f6lkerung zu erfassen?
7. Stehen ihm gen\u00fcgend wissenschaftliche Grundlagen zur Verf\u00fcgung, um die wirtschaftlichen, sozialen und gesundheitlichen Auswirkungen der anhaltenden \u00dcberschreitungen der L\u00e4rmgrenzwerte sowie der zu hohen Luftschadstoffbelastungen zu erfassen und zu beurteilen? Wie hoch sind die finanziellen Folgen dieser Belastungen?
8. Wie hoch sind die gesamten CO2- und -Schadstoffemissionen des Flugverkehrs der Wohnbev\u00f6lkerung der Schweiz im In- und Ausland? Wie hoch sind diese in Relation zu den Inlandemissionen?
9. Stehen dem Bundesrat gen\u00fcgend wissenschaftliche Grundlagen zur Berechnung der vollen Kostenwahrheit im Luftverkehr zur Verf\u00fcgung? Wie hoch sind die Preise eines Personenkilometers im Luftverkehr bei voller Anrechnung aller externen Kosten? Um wie viel werden die neu zu treffenden Sicherheitsmassnahmen im Flugverkehr diese Kosten anheben?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Was die Akzeptanz des Staatsvertrages zwischen Deutschland und der Schweiz betrifft, stehen nun verschiedene entscheidende Arbeiten an. Als Erstes muss f\u00fcr den Flughafen Z\u00fcrich ein dem Vertrag entsprechendes neues Betriebskonzept gefunden werden. Die Erarbeitung der technisch realisierbaren Varianten mit Angaben zu deren Wirtschaftlichkeit und Umweltvertr\u00e4glichkeit obliegt grunds\u00e4tzlich der Flughafenhalterin (Unique). In diese Arbeit ist der Kanton Z\u00fcrich, welcher auch nach der Privatisierung des Flughafens in flugl\u00e4rmrelevanten Angelegenheiten ein Mitspracherecht hat, einbezogen. Der Bund koordiniert die Evaluation der bestm\u00f6glichen Betriebsvariante im Rahmen des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt (SIL), mit den Zielen, das f\u00fcr den Flughafen Z\u00fcrich noch zu erstellende SIL-Objektblatt und das neue Betriebsreglement von Beginn an aufeinander abzustimmen und dabei auch die betroffenen Nachbarkantone einzubeziehen.
1. Mit der Verabschiedung des SIL am 18. Oktober 2000 hat der Bundesrat in der Luftfahrtpolitik die Weichen bereits auf Nachhaltigkeit gestellt. Die wegweisenden Ziele sind die Einordnung des Luftverkehrs in das Gesamtverkehrssystem, der umfassende Umweltschutz, die effiziente Nutzung der Luftfahrtinfrastruktur und die raumplanerische Abstimmung.
Aus den Anforderungen der nachhaltigen Entwicklung und der Raumordnungspolitik formuliert der SIL f\u00fcr die Luftfahrtpolitik folgende Aufgaben und Ziele:
- Koordinierte Verkehrspolitik: Die einzelnen Verkehrstr\u00e4ger sollen ihren Vor- und Nachteilen entsprechend eingesetzt und sinnvoll miteinander verkn\u00fcpft werden. Die Luftfahrtpolitik soll auf die Raumordnungspolitik abgestimmt und es soll eine systematische Vorsorge zur Konfliktvermeidung betrieben werden.
- Optimierte Luftfahrtinfrastruktur: Die technischen M\u00f6glichkeiten zur Optimierung der Infrastruktur und der Luftfahrzeuge sollen ausgesch\u00f6pft werden. Die f\u00fcr einen wettbewerbsf\u00e4higen Wirtschaftsstandort Schweiz notwendige Luftfahrtinfrastruktur soll die Mobilit\u00e4tsbed\u00fcrfnisse m\u00f6glichst effizient und umweltschonend abdecken. Dabei hat die optimale Nutzung der vorhandenen Infrastrukturen Vorrang vor dem Bau neuer Anlagen.
- Abstimmung mit der europ\u00e4ischen Verkehrspolitik: Die schweizerische Luftfahrtpolitik soll mit der europ\u00e4ischen Luftfahrt- und Verkehrspolitik abgestimmt werden. Dies erfordert auch den aktiven Einsatz f\u00fcr eine nachhaltige Verkehrspolitik in Europa.
- Kostenwahrheit: Die Luftfahrt soll sowohl ihre betriebswirtschaftlichen als auch ihre externen Kosten selber tragen, damit sich die Nachfrage nach Mobilit\u00e4t an den gesamten volkswirtschaftlichen Kosten orientiert.
- \u00d6ffentlicher Verkehr: Dem \u00f6ffentlichen Luftverkehr muss erste Priorit\u00e4t zukommen.
- Verkehrssicherheit: Die hohe Verkehrssicherheit in der Luftfahrt ist auch in Zukunft zu gew\u00e4hrleisten.
2. Welche zus\u00e4tzlichen L\u00e4rmbelastungen sich in der Umgebung des Flughafens Z\u00fcrich aufgrund des Staatsvertrages letztendlich ergeben, l\u00e4sst sich definitiv erst darlegen, wenn das neue Betriebskonzept feststeht. Erste diesbez\u00fcglich erarbeitete Szenarien zeigen indes, dass es unter Umst\u00e4nden sogar eine L\u00f6sung geben k\u00f6nnte, bei der gegen\u00fcber dem heutigen Betriebskonzept weniger Personen von L\u00e4rmimmissionen betroffen sind.
3. Eine abgesicherte und nachvollziehbare Studie hinsichtlich der Umweltbelastungen mit oder ohne Hub gibt es nicht. Geht man aber davon aus, dass die massgebenden Faktoren f\u00fcr die L\u00e4rm- und Schadstoffbelastungen letztlich die Zahl der Flugbewegungen und die Art der im Einsatz stehenden Flugzeuge sind, kann festgehalten werden, dass die Hub- oder Nicht-Hubstrategie einen vernachl\u00e4ssigbaren Einfluss auf diese beiden Belastungen hat. Fl\u00fcge nur mit Transferpassagieren gibt es bekanntlich nicht. Die Transferpassagiere verteilen sich auf die vom Heimmarkt generierten Fl\u00fcge. Entscheidend wird vielmehr sein, ob mittel- bis langfristig mit einem Kapazit\u00e4tsabbau auf der Langstrecke zu rechnen ist (Swissair-Krise) und welche Frequenz\u00e4nderungen damit verbunden sein werden.
4. Der Flugplatzhalter hat bei der Geb\u00fchrengestaltung die unterschiedliche L\u00e4rmerzeugung und Schadstoffemission der Luftfahrzeuge zu ber\u00fccksichtigen (Luftfahrtgesetz Art. 39, Abs. 2). In Anwendung dieser Bestimmung werden auf den schweizerischen Landesflugh\u00e4fen l\u00e4rmabh\u00e4ngige Landetaxen sowohl f\u00fcr Strahlflugzeuge (vor allem Linien- und Charterverkehr) als auch f\u00fcr Propellerflugzeuge (vor allem Kleinaviatik) erhoben. Die Erfahrung dieser Massnahme zeigt, dass namentlich die schweizerischen Fluggesellschaften mit modernem und demzufolge leiserem Flugmaterial operieren, dass aber auch ausl\u00e4ndische Airlines die Schweiz mit Flugzeugen anfliegen, die allgemein zunehmend g\u00fcnstigere L\u00e4rmwerte aufweisen.
L\u00e4rmabh\u00e4ngige Landetaxen werden auch auf den meisten Regionalflugpl\u00e4tzen erhoben. Dort, wo die Flugplatzhalter dieser gesetzlichen Forderung noch nicht nachgekommen sind, werden sie im Rahmen der bundesrechtlichen Konzessions- und Genehmigungsentscheide auf eine letzte Vollzugsfrist verpflichtet. Die aus den L\u00e4rmgeb\u00fchren erzielten Einnahmen werden von den Flugplatzhaltern zweckgebunden verwendet, insbesondere f\u00fcr L\u00e4rmschutzmassnahmen an Geb\u00e4uden sowie gegebenenfalls f\u00fcr Entsch\u00e4digungen aus formellen Enteignungen.
Die Schweiz besitzt derzeit neben Schweden als einziges Land auch ein Modell zur Erhebung schadstoffabh\u00e4ngiger Landetaxen (basierend auf dem Ausstoss an Stickoxiden, NOx, und an fl\u00fcchtigen Kohlenwasserstoffen, VOC). Seit September 1997 werden diese so genannten Emissionsgeb\u00fchren auf dem Flughafen Z\u00fcrich, seit November 1998 auf dem Flughafen Genf und seit April 2001 auf dem Flughafen Bern-Belp erhoben. Die Einnahmen aus diesen Abgaben gehen im Wesentlichen zweckgebunden in \u00f6kologisch sinnvolle bauliche, betriebliche und organisatorische Massnahmen, z. B. im Zusammenhang mit der landseitigen Energieversorgung f\u00fcr stationierte Flugzeuge sowie allenfalls in Beteiligungen an einschl\u00e4gige Forschungs- und Entwicklungsvorhaben.
Eine noch st\u00e4rkere Wirkung dieser marktwirtschaftlichen Massnahmen k\u00f6nnte noch durch eine vermehrte internationale Verbreitung erreicht werden. Der Bundesrat ist - wie bereits in der Vergangenheit - weiterhin bestrebt, sich im Rahmen der einschl\u00e4gigen Gremien der Internationalen Zivilluftfahrtbeh\u00f6rde bzw. der Europ\u00e4ischen Zivilluftfahrtkonferenz daf\u00fcr einzusetzen. Er hat im SIL diese Absicht mit folgenden Grunds\u00e4tzen bekr\u00e4ftigt:
- Emissionsarme Luftfahrzeuge sind bei der Festlegung von Geb\u00fchren und Betriebszeiten (Nachtflugvorschriften) zu bevorzugen; vergleiche SIL, Teil III B - 11 Grundsatz 3.
- Die Schweiz setzt sich daf\u00fcr ein, dass umweltbezogene Abgaben, z. B. auf Flugtreibstoffen oder auf Flugstrecken, im internationalen Rahmen eingef\u00fchrt werden k\u00f6nnen; vergleiche SIL, Teil III B - 11 Grundsatz 4 sowie diesbez\u00fcgliche Erl\u00e4uterungen III B - 12).
5. Umweltschutzziele k\u00f6nnen sowohl bei der weiteren Erarbeitung des SIL als auch in den Genehmigungsverfahren f\u00fcr Bauvorhaben und das Betriebsreglement konkretisiert und umgesetzt werden. Der SIL ist mit den vom Bundesrat bereits verabschiedeten ersten Teilen noch nicht abgeschlossen. Als n\u00e4chstes m\u00fcssen nun die vorliegenden konzeptionellen Ziele und Vorgaben weiterverfolgt werden, wobei f\u00fcr jede Luftfahrtanlage ein SIL-Objektblatt zu erstellen ist. Die Festlegungen im Objektblatt setzen voraus, dass die Anlage und der Betrieb des Flugplatzes mit den Nutzungs- und Schutzanspr\u00fcchen seiner Umgebung abgestimmt sind. An diesem SIL-Koordinationsprozess sollen sich die Planungstr\u00e4ger, d. h. Halter und Betreiber des Flugplatzes, die betroffenen Gemeinden und die Kantone sowie die zust\u00e4ndigen Bundesstellen partnerschaftlich beteiligen. Die flugplatzseitig wichtigen Koordinationsergebnisse, insbesondere die betrieblichen Rahmenbedingungen mit den f\u00fcr die raumplanerische Abstimmung massgebenden L\u00e4rmbelastungskurven, werden im SIL-Objektblatt festgelegt. Die bundesr\u00e4tliche Verabschiedung des Objektblattes f\u00fcr den Flughafen Z\u00fcrich ist auf Ende 2002 terminiert.
6. Ja, \u00fcber die Fachkommissionen des Bundes unter der Federf\u00fchrung des Bundesamtes f\u00fcr Umwelt, Wald und Landschaft in der seinerzeitigen Ausgestaltung der L\u00e4rmschutzverordnung inklusive der Berechnungs- und der Beurteilungsgrundlagen f\u00fcr den Flugl\u00e4rm einerseits und andererseits im Zusammenhang mit der schweizerischen Expertengruppe, welche den Auftrag hatte, die so genannten Belastungsgrenzwerte f\u00fcr die Flugh\u00e4fen auszuarbeiten. Gest\u00fctzt darauf hat der Bundesrat bekanntlich diese L\u00e4rmgrenzwerte im Mai 2001 verbindlich festgelegt. Mit der Ausgestaltung und jetzt laufenden Umsetzung der Luftreinhalte-Massnahmen im Kanton Z\u00fcrich muss, wie alle anderen Emittentengruppen, auch der Flughafen seine j\u00e4hrlichen Emissionen ausweisen. Zudem mussten im Zusammenhang mit der Plangenehmigung und zur Baukonzession zur 5. Ausbauetappe auch die zu erwartenden Emissionen in Szenarien vorgelegt werden.
7. Diese Fragen k\u00f6nnen erst schl\u00fcssig beantwortet werden, wenn man auf Bundesebene bereit ist, die externen Kosten der verschiedenen Verkehrstr\u00e4ger zu erfassen.
Zum Flugl\u00e4rmaspekt: Mit Blick auf die unter der Frage 6 zitierten Belastungsgrenzwerte ist festzuhalten, dass es zwar in unmittelbarer Umgebung des Flughafens und in dessen n\u00e4heren An- und Abflugschneisen Gebiete mit L\u00e4rmgrenzwert\u00fcberschreitungen gibt, der \u00fcberaus grosse Anteil der Gebiete aber L\u00e4rmbelastungen ausgesetzt ist, welche unter den heute geltenden Grenzwerten liegen. Offen ist im Zusammenhang mit dem Staatsvertrag nach wie vor das k\u00fcnftige Betriebskonzept, welches dann, einmal umgesetzt, eine unter Umst\u00e4nden ganz andere \"L\u00e4rmverteilung\" bringen wird.
Zur Schadstoffbelastung: Die n\u00f6rdliche Agglomeration von Z\u00fcrich ist zweifelsohne dauernden und grossen Luftschadstoffbelastungen ausgesetzt, welche durch die Gesamtheit aller Emittentengruppen verursacht wird. Die Emissionen durch den Flughafen als ganzes oder auch nur durch den direkten Flugbetrieb machen bekanntlich nur einen Teil dieser Belastungen aus, und zudem nicht den gr\u00f6ssten.
8. Diese Frage ist Gegenstand einer abgeschlossenen Nationalfondsstudie (NFP41 Verkehr und Umwelt; Materialienband M25). Gem\u00e4ss dieser Studie gehen heute 13 Prozent der gesamten CO2-Emissionen der Schweiz auf das Konto des Flugverkehrs. Dabei ist anzumerken, dass bei dieser Untersuchung zum ersten Mal der Berechnungsansatz des so genannten \"Inl\u00e4nder- und Inl\u00e4nderinnen-Prinzips\" angewandt wurde. Dabei werden s\u00e4mtliche von einer Person zur\u00fcckgelegten Flugreisekilometer im In- und Ausland der nationalen Bilanz zugerechnet. Dies hat durchaus seine Berechtigung, hat aber den gewichtigen Nachteil, dass alle Prozentvergleiche mit anderen Emittentengruppen kaum relevant sind, da bisher keine dieser anderen Emittenten nach diesem Prinzip gerechnet wurden.
Die internationale Grundlagenstudie betreffend Klimarelevanz des Luftverkehrs ist der IPCC Special Report \"Aviation and the global Atmosphere\". Die Hauptaussagen dieses Reports: Der Luftverkehr verursacht heute 2 Prozent der gesamten anthropogenen CO2-Emissionen. Bei einem mittleren Referenzszenarium f\u00fcr die Zunahme des Luftverkehrs bis ins Jahr 2050 geht man davon aus, dass sich der Treibstoffverbrauch im Luftverkehr verdreifachen wird. Dies hat aber lediglich zur Folge, dass der CO2-Anteil des Luftverkehrs 3 Prozent betragen wird. Denn weltweit wird auch der \u00fcbrige CO2-Ausstoss zwar leicht reduziert, aber dennoch ansteigen.
9. F\u00fcr den Strassen- und den Schienenverkehr gibt es j\u00e4hrliche Verkehrtr\u00e4gerrechnungen mit Angaben zu den Infrastrukturkosten und -ertr\u00e4gen und zum Grad der Eigenwirtschaftlichkeit (Deckungsgrade). Diese Aussagen sind einerseits wichtige verkehrspolitische Indikatoren (vor allem beim Strassenverkehr), andererseits Bestandteile des Monitorings zur Erf\u00fcllung der Leistungsauftr\u00e4ge.
Im Luftverkehr gibt es keine vergleichbare nationale Verkehrstr\u00e4gerrechnung. Die diesbez\u00fcglichen Infrastrukturinformationen sind nur auf mikro-\u00f6konomischer und regionaler Ebene, im Rahmen des j\u00e4hrlichen betriebswirtschaftlichen Rechnungswesens der einzelnen Flugh\u00e4fen verf\u00fcgbar. Dabei machen es die unterschiedlichen Rahmenbedingungen und Leistungsauftr\u00e4ge \u00e4usserst schwierig, Vergleiche anzustellen. Insbesondere wird nicht sichtbar, wie hoch der Deckungsgrad f\u00fcr die luftverkehrsrelevanten Infrastrukturteile ist.
Im Rahmen des EU-Forschungsprojektes Unite (wo von Schweizer Seite Infras und Ecoplan involviert sind) werden f\u00fcr alle Verkehrstr\u00e4ger so genannte \"Pilot Accounts\" erarbeitet. Da jedoch das Budget f\u00fcr den Luftverkehr wenig Mittel vorsieht, wird man sich auf die Interpretation der aktuellen Erfolgsrechnungen der Landesflugh\u00e4fen beschr\u00e4nken m\u00fcssen. Gerade dieses Projekt w\u00e4re aber eine ideale Gelegenheit f\u00fcr eine vertiefte Analyse der Luftverkehrsrechnung . Die Studie m\u00f6chte die vorhandenen Synergien nutzen und schl\u00e4gt deshalb eine Erg\u00e4nzungsfinanzierung f\u00fcr ein Konzept und eine Pilotrechnung einer schweizerischen Verkehrstr\u00e4gerrechnung f\u00fcr den Luftverkehr vor.
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