Les partis gouvernementaux bourgeois ont manifest\u00e9 \u00e0 plusieurs reprises leur opposition au futur accord entre la Suisse et l'Allemagne. M\u00eame des coauteurs du rapport d'experts \"Valeurs limites de bruit pour les a\u00e9roports nationaux\" s'accordent pour dire qu'un accord qui se fonde sur le crit\u00e8re du nombre de mouvements et non sur celui de la pollution sonore fait effet contraire du point de vue \u00e9cologique, qu'il est de nature \u00e0 porter un tr\u00e8s grave pr\u00e9judice \u00e0 l'aviation civile et que les atteintes que devrait supporter la population suisse sont disproportionn\u00e9es par rapport aux avantages en faveur du Sud de l'Allemagne. Aujourd'hui d\u00e9j\u00e0, la population suisse subit plus de 90\u00a0% des nuisances sonores. En outre, il reste encore des potentiels de r\u00e9duction de bruit inexploit\u00e9s. Lorsqu'on juge la r\u00e9partition des nuisances, il ne faut pas consid\u00e9rer hors de tout contexte un secteur du trafic de transit \u00e0 travers la Suisse\u00a0; c'est toute la pollution due au trafic de transit qui doit \u00eatre prise en consid\u00e9ration. Nous estimons, par cons\u00e9quent, que cet accord est inique et discriminatoire pour la population suisse, pour le p\u00f4le \u00e9conomique suisse et pour l'a\u00e9roport de Zurich.
Dict\u00e9 par l'Allemagne, l'accord pr\u00e9cit\u00e9 consacre la supr\u00e9matie du droit de l'UE. C'est pourquoi nous posons les questions suivantes au Conseil f\u00e9d\u00e9ral\u00a0:
A. Questions \u00e0 la Commission des CE en rapport avec le projet d'accord
Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral mettra-t-il en \u00e9vidence les probl\u00e8mes suivants devant la Commission des CE en rapport avec le principe de l'interdiction formelle de toute discrimination, \u00e0 savoir\u00a0:
1. le fait que le week-end et les jours f\u00e9ri\u00e9s quelque 60\u00a0% des vols d'approche long-courriers de la compagnie Swissair bas\u00e9e \u00e0 Zurich-Kloten tomberaient entre 5 heures 30 et 9 heures 10, ainsi qu'entre 20 heures et 23 heures, ce qui constituerait une discrimination flagrante de l'a\u00e9roport d'attache et de la compagnie, qui y est bas\u00e9e par rapport aux a\u00e9roports et aux compagnies en Allemagne, car dans ce pays aucun autre transporteur n'est soumis \u00e0 des restrictions similaires dans son a\u00e9roport d'attache (hub);
2. le fait que, apr\u00e8s f\u00e9vrier 2005, moins de 100 000 vols d'approche seulement seront encore admis au-dessus du Sud de l'Allemagne, ce qui compliquera \u00e0 l'extr\u00eame la gestion des vols au-dessus de la Suisse et r\u00e9duira d'environ 20\u00a0% la capacit\u00e9 actuelle de l'a\u00e9roport et de l'espace a\u00e9rien disponible\u00a0;
3. le fait que quelque 10 000 personnes en Suisse subiront dor\u00e9navant des nuisances sonores de 55 Leq et plus, alors qu'un tel niveau de pollution sonore ne serait jamais atteint dans le Sud de l'Allemagne, m\u00eame si cette r\u00e9gion \u00e9tait survol\u00e9e 200 000 fois par ann\u00e9e par des avions \u00e0 destination de Zurich-Kloten\u00a0;
4. le fait qu'en raison de la r\u00e9partition des flux de trafic en Europe, la mise en place de ces restrictions n\u00e9cessitera des voies d'approche et de d\u00e9collage plus longues, ce qui entra\u00eenera la consommation de plus de 20 000 tonnes de k\u00e9ros\u00e8ne suppl\u00e9mentaire par ann\u00e9e\u00a0?
B. Questions en rapport avec l'accord
5. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral estime-t-il aussi que le nombre de mouvements a\u00e9riens est un crit\u00e8re inad\u00e9quat pour mesurer les atteintes sonores subies par les riverains et que - comme c'est le cas dans d'autres pays, comme le confirment les derni\u00e8res connaissances scientifiques et comme c'est le cas pour d'autres modes de transport - seules les valeurs limites de bruit doivent \u00eatre prises en consid\u00e9ration\u00a0?
6. Que pense le Conseil f\u00e9d\u00e9ral du fait que l'accord avec l'Allemagne devrait d\u00e9ployer ses effets avant m\u00eame que le Parlement ait pu se prononcer \u00e0 ce sujet\u00a0?
C. Question en rapport avec la mise en oeuvre d'un \u00e9ventuel accord
7. Comment le Conseil f\u00e9d\u00e9ral entend-il garantir que, apr\u00e8s l'introduction des mesures pr\u00e9cit\u00e9es, l'a\u00e9roport de Zurich pourra continuer \u00e0 \u00eatre exploit\u00e9 pendant la totalit\u00e9 des heures d'exploitation actuelles\u00a0?
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Signification de l'accord pour l'avenir
Les grandes lignes de la politique a\u00e9ronautique de la Conf\u00e9d\u00e9ration pour ce qui concerne l'a\u00e9roport de Zurich figurent dans la partie conceptuelle du PSIA (adopt\u00e9 par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral le 18 octobre 2000). Elles ne sont nullement remises en cause par l'accord sign\u00e9 le 18 octobre 2001.
Les planifications communales et cantonales aux alentours de l'a\u00e9roport se sont appuy\u00e9es jusqu'ici sur la r\u00e9partition du bruit correspondant au concept actuel de l'exploitation a\u00e9rienne, r\u00e9sultat de multiples \u00e9volutions tout au long des ann\u00e9es. L'obligation o\u00f9 nous nous trouvons aujourd'hui, de prendre une vision globale de toutes les options, est aussi une chance. La r\u00e9flexion ne s'appuie pas, comme on le croit souvent, sur l'accord avec l'Allemagne, mais bien sur l'ordonnance r\u00e9gissant l'infrastructure a\u00e9ronautique\u00a0; cette ordonnance exige, en effet, une r\u00e9vision int\u00e9grale de tous les aspects op\u00e9rationnels en 2001, lors du renouvellement de la concession. L'importance de la r\u00e9vision n'a pas \u00e9chapp\u00e9 au Tribunal f\u00e9d\u00e9ral, qui l'a mentionn\u00e9e dans sa d\u00e9cision du 8 d\u00e9cembre 2000, concernant la concession de construction pour le Dock Midfield. L'accord joue un r\u00f4le important dans le processus, car s'il ne d\u00e9termine pas le choix du meilleur concept op\u00e9rationnel, il influence ce choix.
Or, cet automne voit le d\u00e9but du processus de coordination du PSIA, qui doit aboutir \u00e0 ce nouveau concept. Le processus implique l'a\u00e9roport, le canton de site, les communes et tous les autres cantons pouvant \u00eatre touch\u00e9s par l'exploitation a\u00e9ronautique, ainsi que divers services f\u00e9d\u00e9raux. Ensemble, ils \u00e9valuent une solution optimis\u00e9e dans la somme de ses aspects. Il en r\u00e9sultera des r\u00e8gles de planification contraignantes durablement pour tous les parties.
Retomb\u00e9es de l'accord
Les contraintes impos\u00e9es par l'accord n'emp\u00eachent pas l'a\u00e9roport de se d\u00e9velopper conform\u00e9ment au PSIA. Ni la limitation des heures o\u00f9 ont lieu des approches et des d\u00e9collages au-dessus de l'Allemagne, ni celle du nombre de ces mouvements entrants n'entravent l'acc\u00e8s \u00e0 l'a\u00e9roport de Kloten. En n\u00e9gociant, la Suisse \u00e9tait d\u00e9termin\u00e9e \u00e0 obtenir que l'accord n'emp\u00eache pas un seul vol au d\u00e9part de cet a\u00e9roport ou vers lui.
Nous disposons aujourd'hui des premiers \u00e9l\u00e9ments d'un processus de coordination en vue d'un possible syst\u00e8me d'exploitation. L\u00e0 encore, il appara\u00eet que l'accord ne constitue pas une entrave. Plusieurs autres solutions sont envisageables. Certaines d'entre elles se caract\u00e9risent par des co\u00fbts moins \u00e9lev\u00e9s et un plus petit nombre de personnes expos\u00e9es \u00e0 des nuisances sonores d\u00e9passant les valeurs-limites.
Limitation du nombre des mouvements
Bon nombre de critiques portent sur le fait qu'un nombre maximal de mouvements a \u00e9t\u00e9 convenu.
Or, aucune disposition du droit des gens n'autorise la Suisse \u00e0 exiger que les limitations du trafic a\u00e9rien s'appuient exclusivement sur des valeurs-limites de bruit. Dans les n\u00e9gociations avec l'Allemagne, nous avons n\u00e9anmoins tent\u00e9 de fa\u00e7on r\u00e9p\u00e9t\u00e9e de faire accepter une valeur-limite sonore maximale en lieu et place de la limitation du nombre des mouvements.
L'Allemagne n'en a pas voulu, craignant que les Suisses ne tentent d'en tirer parti pour faire accepter le plus grand nombre possible de mouvements d'avions. Sa volont\u00e9 \u00e9tait de r\u00e9partir le trafic a\u00e9rien de l'a\u00e9roport de Zurich sur l'espace a\u00e9rien des deux pays selon un syst\u00e8me clair et qui se pr\u00eate au comptage. C'est pourquoi elle a refus\u00e9 d'entrer en mati\u00e8re sur d'autres crit\u00e8res que celui de la limitation du nombre de mouvements.
Enfin, il n'est pas exact que la limitation du bruit sp\u00e9cialement dans l'aire d'approche am\u00e8ne les constructeurs d'avions \u00e0 produire des mat\u00e9riels moins bruyants. Dans cette phase, on per\u00e7oit surtout le bruit produit par la r\u00e9sistance de l'air, indispensable aux a\u00e9ronefs profil\u00e9s modernes pour freiner leur retour au sol. C'est pourquoi les efforts des constructeurs se concentrent presque exclusivement sur le d\u00e9collage, o\u00f9 les moteurs fournissent une puissance \u00e9lev\u00e9e.
Mesures qui seraient prises par l'Allemagne en cas de non-ratification
L'Allemagne a mentionn\u00e9 \u00e0 plusieurs reprises la possibilit\u00e9 d'introduire par voie d'ordonnance, si une solution n\u00e9goci\u00e9e n'\u00e9tait pas trouv\u00e9e, des prescriptions telles qu'il en existe pour ses propres a\u00e9roports, qui r\u00e9giraient les proc\u00e9dures d'approche et de d\u00e9collage.
En cas de non-ratification, il faut nous attendre \u00e0 ce que l'Allemagne obtienne que les t\u00e2ches relatives au contr\u00f4le a\u00e9rien dans le sud du pays soient restitu\u00e9es \u00e0 l'entreprise allemande homologue de Skyguide. L'entreprise suisse en subirait de graves inconv\u00e9nients dans l'exploitation.
Mais les cons\u00e9quences les plus douloureuses se feraient sentir pour l'a\u00e9roport de Zurich, car celui qui assure le contr\u00f4le de la circulation a\u00e9rienne d\u00e9termine en dernier ressort la capacit\u00e9 d'un tel ouvrage. M\u00eame si l'Allemagne exer\u00e7ait cette activit\u00e9 dans le sens du concept d'exploitation actuel, la Suisse ne pourrait rien entreprendre contre des inconv\u00e9nients qui en r\u00e9sulteraient. Il ne serait plus question d'adopter un r\u00e9gime d'approche par le nord tel que pratiqu\u00e9 par Skyguide, exploitant toutes les possibilit\u00e9s de m\u00e9nager les intervalles d'approche les plus brefs possibles et coordonnant habilement les d\u00e9collages et les atterrissages. M\u00eame d'autres concepts de d\u00e9collage et d'atterrissage, \u00e9vitant au maximum de recourir \u00e0 l'espace a\u00e9rien allemand pour utiliser les pistes 14 et 16, seraient fortement entrav\u00e9s. Dans ces conditions, le d\u00e9veloppement de l'a\u00e9roport pr\u00e9vu dans le PSIA serait remis en cause.
En outre, il n'est pas exclu que l'Allemagne instaure dans ce cas une zone de limitation de vol (niveaux de vol) pour des motifs militaires ou touristiques. On pourrait m\u00eame envisager qu'elle autorise un champ d'aviation dans une r\u00e9gion importante pour les vols en approche vers Zurich, avec une zone de contr\u00f4le \u00e0 la cl\u00e9.
Situation juridique
Au plan juridique, la question est de savoir dans quelle mesure le droit international est applicable en l'occurrence. S'il appara\u00eet qu'aucune disposition ne contraint l'Allemagne \u00e0 adh\u00e9rer aux vues de la Suisse, notre voisine peut d\u00e9cider librement jusqu'\u00e0 quel point elle tol\u00e9rera les vols d'approche dans son espace a\u00e9rien, pourvu qu'elle respecte les exigences l\u00e9gales qui lui sont propres.
Il faut consid\u00e9rer principalement le droit de l'UE et la l\u00e9gislation a\u00e9ronautique internationale, \u00e9ventuellement le droit international de l'environnement.
La Suisse peut-elle se r\u00e9clamer de la convention du 7 d\u00e9cembre 1944 relative \u00e0 l'aviation civile internationale (Convention de Chicago) et de l'accord de m\u00eame date relatif au transit des services a\u00e9riens internationaux (Accord de transit\u00a0; RS 0.748.111.2) pour faire valoir un droit d'utiliser l'espace a\u00e9rien du sud de l'Allemagne de la mani\u00e8re qui lui conviendra pour des vols d'approche et de d\u00e9collage\u00a0? La r\u00e9ponse est pour le moins tr\u00e8s douteuse. Trois des principaux instituts de droit a\u00e9rien du monde (McGill \u00e0 Montreal, Leiden, Cologne) sont d'avis que les deux accords susmentionn\u00e9s ne couvrent pas les proc\u00e9dures d'approche et de d\u00e9collage. Par contre, l'Accord de Chicago fournit de bonnes raisons pour autoriser l'Allemagne \u00e0 r\u00e9gler librement en g\u00e9n\u00e9ral, dans son espace a\u00e9rien, les vols d'approche et de d\u00e9collage, moyennant le respect de quelques principes.
Quant \u00e0 l'applicabilit\u00e9 de la l\u00e9gislation UE, elle donne lieu \u00e0 des interpr\u00e9tations multiples \u00e9galement de la part des experts. Le message sur l'accord en fournit un reflet. Il existe certes une assez large unanimit\u00e9 sur les aspects juridiques \u00e0 prendre en consid\u00e9ration. Mais, les avis divergent avant tout sur la situation r\u00e9elle (effets de la limitation du nombre de mouvements sur l'exploitation de l'a\u00e9roport), d'o\u00f9 des appr\u00e9ciations diff\u00e9rentes. C'est l\u00e0 l'une des principales raisons pour lesquelles les rapports d'expertise commandit\u00e9s par Swissair et par l'a\u00e9roport n'ont que faiblement \u00e9tay\u00e9 la position de la d\u00e9l\u00e9gation suisse. Par ailleurs, ces rapports ne sauraient r\u00e9pondre aux questions qui se poseraient si l'Allemagne exer\u00e7ait elle-m\u00eame le contr\u00f4le a\u00e9rien.
Contrairement aux hypoth\u00e8ses fondant les expertises susmentionn\u00e9es, nous admettons que l'acc\u00e8s \u00e0 l'a\u00e9roport de Zurich n'est pas limit\u00e9. De m\u00eame, l'accord ne modifie pas la capacit\u00e9 de cet a\u00e9roport. Il n'est donc pas question de discriminer une quelconque compagnie d'aviation. Il n'existe pas davantage de base juridique \u00e0 l'affirmation selon laquelle l'a\u00e9roport de Zurich serait pr\u00e9t\u00e9rit\u00e9 par rapport \u00e0 des a\u00e9roports allemands. Non seulement ceux-ci sont soumis eux-m\u00eames aux r\u00e9glementations les plus diverses, mais encore le droit international ne conna\u00eet aucun imp\u00e9ratif g\u00e9n\u00e9ral d'\u00e9galit\u00e9 de traitement pour toutes les personnes physique et morales, ni pour les a\u00e9roports. Il n'existe donc aucune obligation dans ce sens, dont b\u00e9n\u00e9ficieraient les riverains des a\u00e9roports allemands et suisses.
La Suisse a, quant \u00e0 elle, demand\u00e9 \u00e0 la Commission europ\u00e9enne d'examiner la compatibilit\u00e9 de l'accord avec l'accord bilat\u00e9ral sur le trafic a\u00e9rien et donc avec le droit actuel de l'UE. La commission a d\u00e9clar\u00e9 vouloir proc\u00e9der \u00e0 un tel examen une fois les accords bilat\u00e9raux entr\u00e9s en vigueur. Peu importerait, a-t-il \u00e9t\u00e9 pr\u00e9cis\u00e9 au surplus, que l'examen porte sur un accord germano-suisse ou sur une ordonnance prise unilat\u00e9ralement par l'Allemagne. Il appara\u00eet donc que la signature de l'accord n'affaiblira pas la position juridique de la Suisse.
Il convient d'ajouter que les voies de recours s'offrant \u00e0 la Suisse sont limit\u00e9es. Un tribunal arbitral ne pourrait intervenir qu'avec l'assentiment de l'Allemagne. Quant \u00e0 une d\u00e9marche devant le Conseil de l'OACI, qui est un organe politique et non une autorit\u00e9 judiciaire, l'issue en serait vraisemblablement tr\u00e8s incertaine. La m\u00eame appr\u00e9ciation s'applique \u00e0 la possibilit\u00e9, pour l'a\u00e9roport ou pour une compagnie d'aviation concern\u00e9e, d'entreprendre des d\u00e9marches devant un tribunal allemand.
Une action en justice, quelle que soit l'instance consult\u00e9e, durerait sans doute des ann\u00e9es. Nul ne sait quel r\u00e9gime d'approche serait applicable dans l'intervalle, une ins\u00e9curit\u00e9 de droit qui entraverait \u00e9norm\u00e9ment la planification des op\u00e9rations de vol. Au surplus, rien ne prouve qu'une telle proc\u00e9dure permettrait de r\u00e9soudre les questions d\u00e9cisives et qu'elle ne laisserait pas, malgr\u00e9 tout, aux \u00c9tats le soin de parvenir \u00e0 une r\u00e9glementation.
Autres cons\u00e9quences d'une non-ratification
Nous l'avons dit, il faut s'attendre \u00e0 ce que l'Allemagne prenne des mesures unilat\u00e9rales si l'accord n'est pas ratifi\u00e9.
N'oublions pas que cet accord repr\u00e9sente, pour elle aussi, un compromis que le gouvernement allemand a accept\u00e9 en d\u00e9pit des exigences encore plus s\u00e9v\u00e8res de sa propre population. Cet \u00e9t\u00e9, les communes allemandes ont quitt\u00e9 la d\u00e9l\u00e9gation avec fracas. De leur c\u00f4t\u00e9, les \"Landkreise\" touch\u00e9s par le trafic d'approche et jusqu'au gouvernement du Land de Bade-Wurtemberg critiquent aujourd'hui l'accord et recommandent de ne pas le ratifier. Le gouvernement allemand n'en a pas moins accept\u00e9 le r\u00e9sultat de la n\u00e9gociation. Ainsi une non-ratification suisse serait un camouflet pour lui.
Il en r\u00e9sulterait in\u00e9luctablement que ceux qui refusent tout compromis avec la Suisse verraient leur position renforc\u00e9e et que leur gouvernement serait contraint d'adopter une ligne plus dure.
Mais bien plus que les questions d'espace a\u00e9rien, le rejet de l'accord avec l'Allemagne nuirait \u00e0 nos bonnes relations avec un partenaire commercial de premi\u00e8re importance, qui fait preuve m\u00eame au plan europ\u00e9en de beaucoup de compr\u00e9hension pour la position particuli\u00e8re de la Suisse.
En conclusion
Nous sommes convaincus que le probl\u00e8me des vols d'approche sur l'Allemagne doit imp\u00e9rativement trouver une solution politique. L'accord repr\u00e9sente un compromis, qui attribue \u00e0 nos relations avec l'Allemagne toute l'importance qu'elles m\u00e9ritent, tout en constituant une triple garantie\u00a0: primo, la Suisse peut conserver le contr\u00f4le a\u00e9rien au-dessus de l'Allemagne du sud, secundo, des entraves ne seront pas mises au d\u00e9veloppement de l'a\u00e9roport de Zurich et tertio, la priorit\u00e9 de l'accord avec l'Europe sur le trafic a\u00e9rien subsistera et avec elle, celle du droit europ\u00e9en, applicable m\u00eame dans ses futurs d\u00e9veloppements.
\u00c0 notre avis, une action en justice a peu de chances de succ\u00e8s, et si un succ\u00e8s devait tout de m\u00eame \u00eatre obtenu, il ne pourrait emp\u00eacher la restitution du contr\u00f4le a\u00e9rien \u00e0 l'Allemagne, r\u00e9duisant \u00e0 n\u00e9ant l'essentiel des b\u00e9n\u00e9fices d'un si improbable r\u00e9sultat. Les d\u00e9g\u00e2ts politiques seraient sans doute graves, par contre, si la Suisse refusait l'accord.
Plus sp\u00e9cifiquement
A 1./2./3./4. Ce qui a \u00e9t\u00e9 dit sous \"G\u00e9n\u00e9ralit\u00e9s\" a toute sa valeur ici.
Lorsque la Commission europ\u00e9enne \u00e9tudiera l'accord, elle se demandera en particulier dans quelle mesure les r\u00e9glementations applicables aux a\u00e9roports allemands sont comparables avec celles qui y ont \u00e9t\u00e9 ancr\u00e9es \u00e0 l'initiative de l'Allemagne. Mais la question d\u00e9cisive sera celle de l'influence de l'accord sur l'exercice des droits conf\u00e9r\u00e9s \u00e0 la Suisse, aux \u00c9tats membres et \u00e0 leurs ressortissants par l'accord sur le trafic a\u00e9rien et par la l\u00e9gislation communautaire en la mati\u00e8re.
En l'\u00e9tat actuel de nos connaissances, ces droits ne seront pas touch\u00e9s. Comme il est dit plus haut, il existe de bons syst\u00e8mes d'exploitation de l'a\u00e9roport de Zurich pour lesquels il n'est gu\u00e8re n\u00e9cessaire de recourir \u00e0 l'espace a\u00e9rien allemand, ou alors de fa\u00e7on limit\u00e9e.
Quant \u00e0 savoir si un certain r\u00e9gime d'exploitation entra\u00eenera une consommation accrue de carburant, on ne pourra le dire qu'une fois fix\u00e9 le nouveau concept.
Le fait est l\u00e0\u00a0: quel que soit le syst\u00e8me choisi, le bruit des avions touchera des personnes en Suisse qui \u00e9taient \u00e9pargn\u00e9es jusqu'ici. Mais, selon la d\u00e9cision prise, le nombre des personnes qui en seront d\u00e9livr\u00e9es sera nettement plus \u00e9lev\u00e9.
Il va sans dire que la Suisse fera conna\u00eetre \u00e0 la commission les inconv\u00e9nients li\u00e9s \u00e0 l'accord.
B 5. Nous nous r\u00e9f\u00e9rons \u00e0 ce qui a \u00e9t\u00e9 dit sous \"G\u00e9n\u00e9ralit\u00e9s\".
6. Des dispositions isol\u00e9es de l'accord peuvent \u00eatre appliqu\u00e9es provisoirement, en vertu de la Convention de Vienne du 23 mai 1969 sur le droit des trait\u00e9s (RS 0.111). Quant au Conseil f\u00e9d\u00e9ral, il peut ordonner l'application provisoire d'un accord si la sauvegarde des int\u00e9r\u00eats majeurs du pays ou une situation d'urgence extraordinaire l'exigent, sans qu'il soit possible de conduire la proc\u00e9dure parlementaire d'approbation ordinaire. La d\u00e9marche ne porte nullement atteinte \u00e0 la comp\u00e9tence d'approbation r\u00e9serv\u00e9e au Parlement, car selon l'article 25 de la convention susmentionn\u00e9e, l'application provisoire d'un trait\u00e9 peut prendre fin imm\u00e9diatement. Ainsi la Suisse ne s'engage pas \u00e0 terme et durablement sans que l'accord ait \u00e9t\u00e9 approuv\u00e9 en bonne et due forme.
C 7. Nous l'avons dit, la Suisse \u00e9tait d\u00e9termin\u00e9e \u00e0 ne conclure l'accord qu'\u00e0 condition que l'exploitation de l'a\u00e9roport conform\u00e9ment aux exigences du PSIA (dont nous avions adopt\u00e9 la premi\u00e8re partie le 18 octobre 2000), reste possible. Ainsi, nous voulons pouvoir maintenir une activit\u00e9 correspondant \u00e0 celle d'une plaque tournante du trafic a\u00e9rien (Hub).
Avant la premi\u00e8re mesure imm\u00e9diate d\u00e9j\u00e0, bien des milieux se sont inqui\u00e9t\u00e9s \u00e0 l'id\u00e9e qu'il en r\u00e9sulterait des restrictions d'exploitation. Pourtant la r\u00e9alit\u00e9 telle qu'elle se pr\u00e9sente depuis le 19 octobre 2001 est tout autre. La premi\u00e8re mesure imm\u00e9diate vis-\u00e0-vis de l'Allemagne est en vigueur, l'exploitation se fait sans heurts. Il n'en ira pas diff\u00e9remment de la deuxi\u00e8me mesure anticip\u00e9e, d\u00e8s l'automne 2002.
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