Der Bundesrat wird eingeladen, die notwendigen rechtlichen \u00c4nderungen auf Gesetzes- und, wenn notwendig, auf Verfassungsstufe zu unterbreiten, welche es erm\u00f6glichen, eine wesens- und umweltgerechtere Luftfahrtpolitik zu f\u00fchren. Hauptbestandteil sind die Bestimmungen \u00fcber die zul\u00e4ssigen L\u00e4rmbelastungen f\u00fcr die Bev\u00f6lkerung in Flughafenn\u00e4he inklusive Nachtruhezeiten, die Schadstoffgrenzwerte des Luftverkehrs, die maximal zul\u00e4ssigen Flugbewegungen pro Jahr und Flughafen, Massnahmen zur Verlagerung des europ\u00e4ischen Kurzstreckenverkehrs (bis rund 800 Kilometer) auf die Schiene, inklusive die Bereitstellung der dazu notwendigen finanziellen Mittel.
","ReasonText":"Bei der Diskussion um die Geschehnisse rund um die Swissair ist folgender Aspekt in den Hintergrund getreten: Der Luftverkehr ist auf gewissen Distanzen nicht die umweltgerechte Verkehrsart. Die Bel\u00e4stigung der Bev\u00f6lkerung rund um die Flugh\u00e4fen h\u00e4ngt mit der Anzahl der Flugbewegungen zusammen. Die L\u00e4rmgrenzwerte sind nur bedingt anwendbar, weil die Messmethoden und die Anwendung der Grenzwerte die Empfindlichkeit des Menschen kaum ber\u00fccksichtigen. Die Anzahl der Flugbewegungen kann drastisch gesenkt werden, wenn eine konsequente Luftfahrtpolitik betrieben wird. Fast die H\u00e4lfte aller Flugbewegungen des Flughafens Z\u00fcrich-Kloten stammen von Flugzeugen, die innerhalb von 700 Kilometern verkehren. Um die Situation der betroffenen Bev\u00f6lkerung zu verbessern, m\u00fcssen die Fl\u00fcge im Bereich unterhalb von rund 800 Kilometern auf die Schiene verlagert werden. Dazu braucht es beschr\u00e4nkende Massnahmen an den Flugh\u00e4fen selbst, aber auch klare Konzepte f\u00fcr den Ausbau des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf der Schiene. Die finanziellen Mittel sind bereit zu stellen. Dazu braucht es die \u00c4nderung von Gesetzes- und vermutlich auch von Verfassungsbestimmungen.
Der Evangelischen und Unabh\u00e4ngigen Fraktion ist es wichtig, hier einen nachhaltigen Schwerpunkt zu setzen.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Der Bundesrat ist sich der Aufgabe bewusst, das hohe Mobilit\u00e4tspotenzial der Luftfahrt mit den Anforderungen an eine nachhaltige Entwicklung in Einklang zu bringen. Er ist aber der Meinung, dass es dazu auf Verfassungs- und Gesetzesstufe keine neuen Bestimmungen braucht. Wie die folgenden Ausf\u00fchrungen zeigen, gen\u00fcgen die rechtlichen Grundlagen, um die von den Motion\u00e4ren unter dem Eindruck der Swissair-Krise formulierten Probleme zu l\u00f6sen. Ausserdem k\u00f6nnen Ziele und Aufgaben auch \u00fcber die Konzepte und Sachpl\u00e4ne des Bundes konkretisiert werden. Zu erw\u00e4hnen sind in diesem Zusammenhang der Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) mit den vom Bundesrat am 18. Oktober 2000 verabschiedeten konzeptionellen Teilen und dem noch in Erarbeitung stehenden anlagespezifischen Teil sowie der Sachplan Schienenverkehr, dessen Erarbeitung ebenfalls angelaufen ist.
L\u00e4rmbelastung
Generell verlangt Artikel\u00a011 Absatz\u00a02 des Bundesgesetzes vom 7. Oktober 1983 \u00fcber den Umweltschutz (USG; SR 814.01), dass unabh\u00e4ngig von der bestehenden Umweltbelastung Emissionen im Rahmen der Vorsorge so weit zu begrenzen sind, als dies technisch und betrieblich m\u00f6glich und wirtschaftlich tragbar ist. Der Flughafen Z\u00fcrich-Kloten wird mit dem derzeit in Erarbeitung stehenden neuen Betriebskonzept eine wesentliche \u00c4nderung erfahren. Artikel\u00a08 der L\u00e4rmschutz-Verordnung verlangt, dass die L\u00e4rmemissionen einer wesentlich ge\u00e4nderten ortsfesten Anlage so weit als technisch und betrieblich m\u00f6glich sowie wirtschaftlich tragbar zu begrenzen sind. Nach Artikel\u00a012 USG sind zur L\u00e4rmbegrenzung auch Verkehrs- und Betriebsvorschriften anzuwenden. Aus diesen Vorschriften ergibt sich eine Optimierungspflicht unter dem Aspekt des L\u00e4rms, die mit dem neuen Betriebskonzept erf\u00fcllt werden muss. Das Umweltrecht sieht allerdings die M\u00f6glichkeit vor, dass trotz \u00fcberschrittener Immissionsgrenzwerte ein konzessionierter, also im \u00f6ffentlichen Interesse stehender Flughafen unter bestimmten Bedingungen und Umst\u00e4nden weiter betrieben werden darf. Der Bundesrat geht vom Willen des Gesetzgebers aus, diese Regelung beizubehalten.
Luftreinhaltung
Artikel\u00a011 USG setzt generell das Ziel, auch Luftverunreinigungen zu verhindern. Im Kanton Z\u00fcrich gibt es eine Massnahmenplanung zur Luftreinhaltung im Sinn von Art. 18ff. und 31ff. der Luftreinhalte-Verordnung vom 16. Dezember 1985 (SR 814.318.142.1). Diese Massnahmenplanung zielt f\u00fcr den Luftverkehr auf eine Senkung der Tonnen an NO-Ausstoss. Das UVEK hat ausserdem am 5. November 2000 im Entscheid f\u00fcr den Bau des Docks Midfield verf\u00fcgt, dass der Flughafen einen Emissionsplafond zu beachten hat (2400 Tonnen NO/Jahr). Bei dessen Erreichen sind weitere Massnahmen zu pr\u00fcfen. Die NO-Emissionen k\u00f6nnen im Rahmen der Evaluation von Betriebsvarianten \u00fcber die zur\u00fcckzulegenden Flugstrecken unter Umst\u00e4nden beeinflusst werden.
Begrenzung der Flugbewegungen
Was den L\u00e4rmschutz angeht, widerspricht diese Forderung der Wertentscheidung des Gesetzgebers, wonach das Interesse am Betrieb eines Flughafens gegen\u00fcber dem Interesse an der Einhaltung der IGW \u00fcberwiegt. Der Bundesrat erachtet diese Wertentscheidung als richtig und lehnt deshalb eine Begrenzung der Bewegungszahl als Instrument zur L\u00e4rmbegrenzung ab.
Was die Luftreinhaltung angeht, hat das UVEK (vom Bundesgericht gesch\u00fctzt) f\u00fcr den Flughafen Z\u00fcrich-Kloten ein \"NOx-Frachtziel\" vorgegeben. Es gibt verschiedene M\u00f6glichkeiten, um dieses Ziel zu erreichen (z. B. Vorschriften bzw. marktwirtschaftliche Anreize zur Reduktion der spezifischen Emissionen der Flugzeuge, Emissionsreduktion bei den \"Nebenanlagen\", Gestaltung der An- und Abflugwege, Beschr\u00e4nkung der Bewegungszahl). Es ist - \u00f6kologisch gesehen - unn\u00f6tig, neben dem Ziel auch noch die Methode zu seiner Erreichung vorzuschreiben und dabei ausgerechnet jene Methode zu w\u00e4hlen, welche den Betrieb des Flughafens am st\u00e4rksten einschr\u00e4nkt. Eine Beschr\u00e4nkung der Bewegungszahl kann nur die Ultima Ratio sein, und es gibt derzeit keinen Grund f\u00fcr die Annahme, dass das Ziel nicht auch mit anderen, weniger einschneidenden Massnahmen erreicht werden kann. Im \u00dcbrigen ist die Beschr\u00e4nkung der Bewegungszahlen nach Auffassung des Bundesrates nur dann ein gangbarer Weg, wenn dadurch die Mobilit\u00e4t \"als solche\" nicht eingeschr\u00e4nkt wird, d. h., wenn attraktive Alternativen bestehen.
Die Erfahrung zeigt, dass Reisende die Bahn dem Flugzeug vorziehen, wenn sie eine vergleichbare Wahl haben. Die gr\u00f6sste Einflussm\u00f6glichkeit auf die gew\u00fcnschte Verlagerung liegt in der Entwicklung des europ\u00e4ischen Hochgeschwindigkeitsnetzes (HGV). Dabei ist der Erfolg einer solchen Strategie vor allem eine Funktion der Bahnreisezeit, weniger der Reisedistanz. Mit einer k\u00fcnstlichen Angebotsverknappung beim Luftverkehr (Bewegungszahlbegrenzung) erreicht man hingegen nur eine Verschlechterung des Gesamtverkehrsangebotes. Dies will der Bundesrat f\u00fcr die Schweiz nicht. Vielmehr will er die Voraussetzungen schaffen, um die f\u00fcr Gesellschaft und Wirtschaft notwendigen Lufttransporte zu gew\u00e4hrleisten. Nationalrat und St\u00e4nderat haben in der Sondersession im November 2001 ein klares Bekenntnis zur schweizerischen Zivilluftfahrt abgegeben - sowohl f\u00fcr die Erhaltung und sinnvolle Weiterentwicklung der Infrastruktur als auch f\u00fcr eine schweizerische Airline mit Langstreckenverbindungen.
Verlagerung des Kurzstreckenluftverkehrs auf die Schiene
Der Bundesrat hat im SIL vom 18. Oktober 2000 die diesbez\u00fcglich wichtigen Weichen bereits gestellt. Aus den Anforderungen der nachhaltigen Entwicklung und der Raumordnungspolitik ergeben sich f\u00fcr die Luftfahrtpolitik folgende Aufgaben: koordinierte Verkehrspolitik, optimierte Luftfahrtinfrastruktur, Abstimmung mit der europ\u00e4ischen Verkehrspolitik, Kostenwahrheit, Priorit\u00e4t beim \u00f6ffentlichen Verkehr sowie hohe Verkehrssicherheit. Hinsichtlich dem Verh\u00e4ltnis von Luft- und Schienenverkehr formuliert der SIL folgende Grunds\u00e4tze:
- Die einzelnen Verkehrstr\u00e4ger sind nach ihren komparativen Vorteilen einzusetzen und sinnvoll miteinander zu verkn\u00fcpfen. Insbesondere soll die Zusammenarbeit zwischen Luft- und Schienenverkehr sowohl im Passagier- als auch im Fracht- und Postbereich gef\u00f6rdert werden.
- Zur Entlastung des Luftverkehrssystems zwischen den bez\u00fcglich der Reisezeit nahen europ\u00e4ischen Zentren setzt sich die Schweiz f\u00fcr den raschen Anschluss an das europ\u00e4ische HGV sowie f\u00fcr ein attraktives Bahnangebot ein.
- Die Landesflugh\u00e4fen sind an das europ\u00e4ische HGV anzuschliessen und im nationalen Eisenbahnnetz sowie im regionalen Netz des \u00f6ffentlichen Verkehrs optimal zu integrieren.
Mit einer Kapazit\u00e4ts- und Attraktivit\u00e4tssteigerung des Schienensystems zu den nahen europ\u00e4ischen Zentren verbessern sich auch die Voraussetzungen, dass die gew\u00fcnschte Verlagerung von Luftverkehr des Kurzstreckensegments auf die Schiene erfolgt. Inzwischen sind auch die Arbeiten f\u00fcr die Erstellung einer Botschaft \u00fcber die Anschl\u00fcsse der Schweiz an das deutsche und franz\u00f6sische HGV (HGV-Anschl\u00fcsse) im Gang.
Die Verbindung der Ost- und Westschweiz mit dem europ\u00e4ischen HGV ist in den vom Volk am 29. November 1998 beschlossenen Projekten enthalten, welche die Eisenbahninfrastruktur modernisieren sollen. Ausserdem gew\u00e4hrleistet das mit Deutschland und Frankreich unterzeichnete bilaterale \u00dcbereinkommen eine gute Koordinationsgrundlage, um diese Verbindungen wirksam und schnell zu verwirklichen.
Die Verbindung der Schweiz mit dem europ\u00e4ischen HGV wird die Fahrzeiten verk\u00fcrzen und damit die Verbindungen mit den grossen europ\u00e4ischen Wirtschafts- und Kulturzentren attraktiver machen. Durch die Verk\u00fcrzung der Fahrzeiten um ungef\u00e4hr 25 Prozent auf durchschnittlichen Distanzen wird die Schiene eine wettbewerbsf\u00e4hige Alternative zum Flugzeug.
Um eine Verlagerung auf die Schiene zu bewirken, m\u00fcssen nebst der Anbindung an den HGV weitere Massnahmen die Bahn noch attraktiver machen. Die zwei Achsen der Neat werden das Bahnangebot verbessern und den Hochrhein-Korridor st\u00e4rken. Zudem wird der Fahrplan erweitert und auf einigen Abschnitten werden Pendelz\u00fcge eingef\u00fchrt. Dies ist f\u00fcr die Effizienz der Bahn und damit auch f\u00fcr die gew\u00fcnschte Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene ebenfalls entscheidend.
Der Bundesrat beantragt, die Motion abzulehnen.","FederalCouncilProposal":3,"FederalCouncilProposalText":"Der Bundesrat beantragt, die Motion abzulehnen.","FederalCouncilProposalDate":"\/Date(1017187200000)\/","SubmittedBy":"EVP/EDU Fraktion","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Erledigt","BusinessStatusDate":"\/Date(1054512000000)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"UVEK","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"48|52","Category":null,"Modified":"\/Date(1712755971627)\/","SubmissionDate":"\/Date(1005868800000)\/","SubmissionCouncil":1,"SubmissionCouncilName":"Nationalrat","SubmissionCouncilAbbreviation":"NR","SubmissionSession":4610,"SubmissionLegislativePeriod":46,"FirstCouncil1":1,"FirstCouncil1Name":"Nationalrat","FirstCouncil1Abbreviation":"NR","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"Verkehr|Umwelt"}}