Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est charg\u00e9 de proposer au Parlement les modifications de loi et, au besoin, les modifications constitutionnelles n\u00e9cessaires \u00e0 l'\u00e9laboration d'une politique de l'aviation respectueuse de l'homme et de l'environnement.
Les nouvelles dispositions fixeront essentiellement le niveau maximum de nuisances sonores auxquelles les riverains des a\u00e9roports peuvent \u00eatre expos\u00e9s - en d\u00e9finissant des plages horaires nocturnes -, les valeurs limites de la pollution due au trafic a\u00e9rien, le nombre maximum de mouvements autoris\u00e9s par an et par a\u00e9roport et les mesures \u00e0 prendre pour transf\u00e9rer vers le rail le trafic europ\u00e9en \u00e0 courte distance (jusqu'\u00e0 800 kilom\u00e8tres environ); elles r\u00e8gleront \u00e9galement la mise \u00e0 disposition des ressources financi\u00e8res n\u00e9cessaires.
","ReasonText":"Dans le d\u00e9bat qui a entour\u00e9 la crise de Swissair, un aspect majeur a \u00e9t\u00e9 occult\u00e9\u00a0: le trafic a\u00e9rien, sur certaines distances, n'est pas un mode de transport \"propre\".
Les nuisances subies par les riverains des a\u00e9roports d\u00e9pendent du nombre de mouvements a\u00e9riens. Les valeurs limites d'exposition au bruit ne sont applicables que de fa\u00e7on limit\u00e9e, car les m\u00e9thodes de mesure et, par cons\u00e9quent, les valeurs elles-m\u00eames ne tiennent gu\u00e8re compte de la diff\u00e9rence de sensibilit\u00e9 au bruit d'une personne \u00e0 l'autre.
On peut r\u00e9duire consid\u00e9rablement le nombre de mouvements a\u00e9riens en mettant en oeuvre une politique de l'aviation pertinente. Pr\u00e8s de la moiti\u00e9 des mouvements enregistr\u00e9s \u00e0 l'a\u00e9roport de Zurich-Kloten sont le fait d'avions qui effectuent un vol de 700 kilom\u00e8tres au maximum. Si l'on veut am\u00e9liorer la qualit\u00e9 de vie des riverains, on doit transf\u00e9rer vers le rail les vols d'une distance inf\u00e9rieure \u00e0 800 kilom\u00e8tres. Il faut donc imposer des restrictions aux a\u00e9roports eux-m\u00eames, mais aussi d\u00e9finir une strat\u00e9gie claire de d\u00e9veloppement du trafic ferroviaire \u00e0 grande vitesse. Pour pouvoir lib\u00e9rer les ressources financi\u00e8res n\u00e9cessaires, on doit modifier les dispositions l\u00e9gales et, probablement, les dispositions constitutionnelles.
Pour le groupe \u00e9vang\u00e9lique et ind\u00e9pendant, il est important de prendre ici une orientation durable.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est conscient de la n\u00e9cessit\u00e9 de concilier le potentiel \u00e9lev\u00e9 de mobilit\u00e9 qui est celui de l'aviation avec les imp\u00e9ratifs du d\u00e9veloppement durable. Toutefois, il est d'avis que de nouvelles dispositions l\u00e9gales ou constitutionnelles ne s'imposent pas. En effet, les bases l\u00e9gales actuelles suffisent pour r\u00e9pondre aux pr\u00e9occupations formul\u00e9es par les auteurs de la motion dans le contexte de la crise de Swissair. Par ailleurs, les concepts et plans sectoriels de la Conf\u00e9d\u00e9ration permettent aussi de concr\u00e9tiser ce genre de t\u00e2ches et d'objectifs. \u00c0 ce titre, il convient de citer, d'une part, le plan sectoriel des transports ferroviaires et, d'autre part, celui de l'infrastructure a\u00e9ronautique (PSIA), dont le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a approuv\u00e9 la partie conceptuelle le 18 octobre 2000 tandis que la partie consacr\u00e9e aux installations est en cours d'\u00e9laboration.
Nuisances sonores
Selon l'art.\u00a011, al.\u00a02, de la loi f\u00e9d\u00e9rale du 7 octobre 1983 sur la protection de l'environnement (LPE\u00a0; RS 814.01), il importe, \u00e0 titre pr\u00e9ventif, et ind\u00e9pendamment des nuisances existantes, de limiter les \u00e9missions dans la mesure autoris\u00e9e par l'\u00e9tat de la technique et les conditions d'exploitation et pour autant que cela soit \u00e9conomiquement supportable. Une importante modification sera introduite \u00e0 l'a\u00e9roport de Zurich-Kloten avec le nouveau concept d'exploitation en cours d'\u00e9laboration. Aux termes de l'article 8 de l'ordonnance sur la protection contre le bruit (RS 814.41), les \u00e9missions de bruit d'une installation fixe notablement modifi\u00e9e doivent \u00eatre limit\u00e9es dans la mesure o\u00f9 cela est r\u00e9alisable sur le plan de la technique et de l'exploitation, et \u00e9conomiquement supportable. L'article 12 LPE pr\u00e9cise par ailleurs que les \u00e9missions sont limit\u00e9es par l'application des prescriptions en mati\u00e8re de trafic ou d'exploitation. Vues sous l'aspect du bruit, ces dispositions font ressortir une obligation d'optimisation \u00e0 laquelle le nouveau concept d'exploitation devra r\u00e9pondre. Selon le droit environnemental, des all\u00e8gements peuvent toutefois \u00eatre accord\u00e9s \u00e0 un a\u00e9roport concessionnaire - donc d'int\u00e9r\u00eat public - pour qu'il puisse poursuivre son exploitation \u00e0 certaines conditions bien que certaines valeurs limites soient d\u00e9pass\u00e9es. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est d'avis qu'une telle r\u00e9glementation conforme \u00e0 la volont\u00e9 du l\u00e9gislateur doit \u00eatre maintenue.
Protection de l'air
L'un des objectifs de la LPE (art. 11) est de limiter les pollutions atmosph\u00e9riques. Le canton de Zurich dispose \u00e0 cet \u00e9gard d'un plan de mesures au sens d\u00e9fini par les articles 18ss. et 31ss. de l'ordonnance du 16 d\u00e9cembre 1985 sur la protection de l'air (RS 814.318.142.1). Pour le trafic a\u00e9rien, le plan pr\u00e9voit une r\u00e9duction des \u00e9missions d'oxyde d'azote (NOx). Dans sa d\u00e9cision du 5 novembre 2000 relative \u00e0 la construction de la nouvelle a\u00e9rogare (dock midfield), le DETEC a exig\u00e9 que l'a\u00e9roport respecte un certain plafond annuel (2400 tonnes de NOx). Si celui-ci est atteint, l'a\u00e9roport doit examiner d'autres mesures. Le cas \u00e9ch\u00e9ant, ces \u00e9missions pourraient \u00eatre influenc\u00e9es par les nouveaux itin\u00e9raires de vols \u00e9valu\u00e9s dans le cadre des futures variantes op\u00e9rationnelles de l'a\u00e9roport.
Limitation du nombre de mouvements
S'agissant de la protection contre le bruit, une telle revendication est en contradiction avec la d\u00e9cision du l\u00e9gislateur de privil\u00e9gier l'int\u00e9r\u00eat li\u00e9 \u00e0 l'exploitation d'un a\u00e9roport par rapport \u00e0 celui de faire respecter les VLI. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral reconna\u00eet le bien-fond\u00e9 de ce jugement et refuse donc de consid\u00e9rer une limitation du nombre de vols comme un instrument propre \u00e0 r\u00e9duire le bruit.
Quant \u00e0 la protection de l'air, le DETEC (soutenu par le Tribunal f\u00e9d\u00e9ral) a assign\u00e9 \u00e0 l'a\u00e9roport de Zurich-Kloten un objectif quantitatif au sujet des oxydes d'azote (NOx). Il y a plusieurs solutions pour r\u00e9aliser cet objectif (exemples\u00a0: prescriptions ou incitation \u00e9conomique visant \u00e0 r\u00e9duire les \u00e9missions sp\u00e9cifiques aux avions, r\u00e9duction des \u00e9missions des \"installations annexes\", d\u00e9finition des trajectoires d'approche et de d\u00e9collage, limitation du nombre des vols). Du point de vue \u00e9cologique, il est inutile de prescrire - outre l'objectif - la m\u00e9thode pour le r\u00e9aliser et de choisir pr\u00e9cis\u00e9ment celle qui restreint le plus l'exploitation de l'a\u00e9roport. La limitation du nombre des vols ne peut donc \u00eatre qu'une solution de dernier ressort et il n'y a actuellement pas lieu de penser que l'objectif ne peut pas \u00eatre atteint par des mesures moins radicales. Par ailleurs, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral estime que cette mesure limitative ne serait acceptable qu'\u00e0 la condition que la mobilit\u00e9 en tant que telle ne soit pas r\u00e9duite, c'est-\u00e0-dire que des solutions de rechange attrayantes existent.
L'exp\u00e9rience montre que les voyageurs pr\u00e9f\u00e8rent le train \u00e0 l'avion lorsqu'ils ont un choix comparable. Les principales possibilit\u00e9s d'influencer la r\u00e9partition du trafic r\u00e9sident dans le d\u00e9veloppement du r\u00e9seau europ\u00e9en des trains \u00e0 grande vitesse (TGV). Le succ\u00e8s d'une telle strat\u00e9gie d\u00e9pend cependant avant tout du temps de parcours en train et moins de la distance des d\u00e9placements. Si l'on limitait artificiellement l'offre dans le trafic a\u00e9rien (limitation du nombre des vols), on ne ferait que r\u00e9duire l'offre globale de transport, ce qu'on ne veut pas en Suisse. On souhaite plut\u00f4t instaurer des conditions propres \u00e0 garantir les transports a\u00e9riens indispensables \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9 et \u00e0 l'\u00e9conomie. Lors de la session extraordinaire de novembre 2002, le Conseil national et le Conseil des \u00c9tats se sont prononc\u00e9s clairement en faveur de l'aviation civile suisse, tant pour le maintien et le d\u00e9veloppement judicieux de son infrastructure que pour une compagnie suisse assurant des liaisons a\u00e9riennes long-courriers.
Transfert au rail du trafic a\u00e9rien \u00e0 courte distance
Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a pos\u00e9 d'importants jalons \u00e0 cet \u00e9gard dans le plan sectoriel de l'infrastructure a\u00e9ronautique, du 18 octobre 2000. En effet, la politique a\u00e9ronautique doit s'acquitter des t\u00e2ches ci-apr\u00e8s compte tenu des imp\u00e9ratifs du d\u00e9veloppement durable et des exigences de la politique d'organisation du territoire\u00a0: politique coordonn\u00e9e des transports, optimisation de l'infrastructure a\u00e9ronautique, harmonisation avec la politique des transports europ\u00e9enne, v\u00e9rit\u00e9 des co\u00fbts, priorit\u00e9 aux transports publics et s\u00e9curit\u00e9 des transports. S'agissant de la relation entre le trafic a\u00e9rien et le rail, le PSIA fixe les principes suivants\u00a0:
- Les diff\u00e9rents modes de transports doivent \u00eatre utilis\u00e9s en fonction de leurs avantages respectifs et reli\u00e9s entre eux de fa\u00e7on judicieuse. Il y a surtout lieu d'encourager la collaboration entre le rail et l'avion tant dans le transport de personnes que dans ceux du fret et du courrier.
- Pour d\u00e9lester le syst\u00e8me des transports a\u00e9riens entre les centres europ\u00e9ens proches en terme de temps de parcours, la Suisse s'engage en faveur d'un raccordement rapide au r\u00e9seau des TGV et pour une offre ferroviaire attrayante.
- Les a\u00e9roports nationaux doivent \u00eatre raccord\u00e9s au r\u00e9seau europ\u00e9en des TGV et int\u00e9gr\u00e9s de fa\u00e7on optimale dans le r\u00e9seau ferroviaire national et le r\u00e9seau r\u00e9gional des transports publics.
L'augmentation des capacit\u00e9s et de l'attrait du syst\u00e8me ferroviaire \u00e0 destination des centres europ\u00e9ens proches contribue \u00e0 favoriser le transfert souhait\u00e9 du transport a\u00e9rien \u00e0 courte distance vers le rail. Dans l'intervalle, des travaux sont en cours en vue d'\u00e9laborer un message sur le raccordement de la Suisse aux r\u00e9seaux allemand et fran\u00e7ais des TGV (raccordements TGV).
Le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au r\u00e9seau ferroviaire europ\u00e9en \u00e0 grande vitesse (TGV) figure parmi les projets destin\u00e9s \u00e0 moderniser l'infrastructure ferroviaire approuv\u00e9s par le peuple le 29 novembre 1998. Par ailleurs, des conventions bilat\u00e9rales sign\u00e9es avec l'Allemagne et la France assurent une bonne coordination pour r\u00e9aliser ces raccordements de mani\u00e8re efficace et rapide.
Le raccordement de la Suisse au r\u00e9seau europ\u00e9en \u00e0 grande vitesse permettra d'am\u00e9liorer les temps de parcours et de rendre plus int\u00e9ressantes les liaisons avec les grands centres \u00e9conomiques et culturels europ\u00e9ens. Avec une diminution d'environ 25\u00a0% des temps de parcours sur de moyennes distances, le rail deviendra une alternative concurrentielle \u00e0 l'avion.
Outre le raccordement aux TGV, d'autres mesures doivent rendre le rail plus attrayant et, par ce biais, entra\u00eener un transfert vers ce mode de transport. Les deux axes des NLFA d\u00e9velopperont consid\u00e9rablement l'offre ferroviaire de m\u00eame que l'am\u00e9lioration du corridor du Haut-Rhin. De plus, l'horaire peut \u00eatre \u00e9toff\u00e9 et des trains pendulaires introduits sur certains tron\u00e7ons, ce qui aura \u00e9galement des incidences sur l'efficacit\u00e9 du rail et donc sur le transfert \u00e0 ce mode de transport.
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