Der Bundesrat wird aufgefordert, eine \u00c4nderung der Gesetzgebung \u00fcber die Mineral\u00f6lsteuern in der Weise in die Wege zu leiten, dass die Besteuerung des Diesel\u00f6ls sowie des als Treibstoff zu verwendenden Erd-, Fl\u00fcssig- und Biogases signifikant - mindestens aber um 25 Rappen (Diesel) bzw. 50 Rappen pro Liter (Erd-, Fl\u00fcssig- und Biogas) - gesenkt wird, dies mit dem Ziel, eine wesentliche Minderung des CO2-Ausstosses des Strassenverkehrs zu erreichen. Diese Steuersenkung sei durch eine H\u00f6herbesteuerung von Benzin so zu kompensieren, dass der Gesamtertrag aus der Besteuerung von Treibstoffen konstant bleibt.
","ReasonText":"1. Ziel der Motion
1.1 Mit dem CO2-Gesetz soll bis im Durchschnitt der Jahre 2008 bis 2010 eine Reduktion des Ausstosses des Treibhausgases CO2 - gegen\u00fcber dem Basisjahr 1990 - um 10 Prozent erreicht werden. Die CO2-Emissionen aus fossilen Treibstoffen sollen sich in diesem Zeitraum um 8 Prozent vermindern. Es muss auch dem Bund daran gelegen sein, in den - in seiner Zust\u00e4ndigkeit liegenden - Bereichen all diejenigen Voraussetzungen zu schaffen, die geeignet sind, diese Zielsetzung auch tats\u00e4chlich erreichen zu k\u00f6nnen. Dazu geh\u00f6rt u. a. die fiskalische Entlastung von Treibstoffen, die - fahrleistungsbezogen - geringere CO2-Mengen ausstossen als solche, die heute \u00fcblicherweise Verwendung finden. Signifikant ist dies der Fall vorab beim Diesel\u00f6l, das wegen seines hohen Wirkungsgrades f\u00fcr die gleiche Fahrleistung 20-25 Prozent weniger Energie verbraucht als Benzin. Der Verbrauchervorteil von Diesel gegen\u00fcber Benzin macht etwa 13 Prozent pro gefahrenen Kilometer aus. Dazu geh\u00f6ren aber auch die - als Treibstoffe Verwendung findenden - Erd-, Fl\u00fcssig- und Biogase.
1.2 Diese fiskalische Entlastung von Diesel, Erd-, Fl\u00fcssig- und Biogas soll nicht zu Mindereinnahmen aus der Treibstoffbesteuerung als Ganzes f\u00fchren. Es kann dieses Ziel durch eine st\u00e4rkere Besteuerung des Benzins erreicht werden. Eine solche Mehrbesteuerung des Benzins um - gesch\u00e4tzt - etwa 5 Rappen, ist steuerpolitisch deshalb unbedenklich, weil jedermann die M\u00f6glichkeit hat, auf Fahrzeuge mit steuerlich privilegierten Treibstoffen umzusteigen, und die Fiskalquote keine Erh\u00f6hung erf\u00e4hrt.
2. Ausgangslage
2.1 Die Einf\u00fchrung schwefelarmen Diesels wird zu einer markanten Reduktion des Partikelausstosses und der NOx-Emissionen f\u00fchren. Die urspr\u00fcnglichen Vorbehalte, welche bisher gegen eine fiskalische Privilegierung des Diesels geltend gemacht wurden, werden deshalb gr\u00f6sstenteils hinf\u00e4llig.
2.2 Heute sind etwa 4 Prozent der in der Schweiz zugelassenen Personenwagen dieselbetrieben. Dieser Anteil ist wesentlich kleiner als im vergleichbaren Ausland (wo der Anteil dieselbetriebener Fahrzeuge \u00fcberall im zweistelligen Prozentbereich liegt).
2.3 Bei den Neuzulassungen betr\u00e4gt der Anteil der dieselbetriebenen Personenwagen etwa 10 Prozent, sodass - fahrleistungsgewichtet - deren Anteil an allen Personenwagen im Jahre 2010 rund 9 Prozent betragen d\u00fcrfte.
2.4 Bei den Lieferwagen betr\u00e4gt heute der Dieselanteil rund 25 Prozent und wird sich - ohne fiskalische Entlastung - bis zum Jahre 2010 auf etwa 40 Prozent erh\u00f6hen.
2.5 Lastwagen und Cars sind fast alle dieselbetrieben.
2.6 Diesel\u00f6l wird (per 1. Januar 2001) wie folgt besteuert (in Klammern die entsprechenden Zahlen f\u00fcr Benzin): Mineral\u00f6lsteuer: 45.87 Rappen (43.12); Mineral\u00f6lsteuerzuschlag: 30.00 Rappen (30.00); Mehrwertsteuer: 5.35 Rappen (5.16). Total: 81.22 Rappen (78.28).
Die unterschiedliche Besteuerungsh\u00f6he f\u00fcr Benzin und Diesel erkl\u00e4rt sich heute noch mit dem Umstand, dass Diesel einen h\u00f6heren Energiegehalt aufweist.
2.7 Im benachbarten Ausland ist ebenfalls per 1. Januar 2001 Benzin tendenziell teurer, Diesel dagegen - teilweise massiv - billiger. Es zeigen dies folgende Beispiele:
Benzin: In \u00d6sterreich rund 5 Rappen und in Italien rund 25 Rappen teurer.
Diesel\u00f6l: In Italien rund 10 Rappen und in Frankreich rund 20 Rappen billiger als in der Schweiz.
Folge davon ist, dass in der Schweiz der Kauf eines Dieselfahrzeuges unattraktiv ist und (potenzielle) Dieselkunden - vorab Lastwagen - eine Betankung in der Schweiz vermeiden. W\u00fcrde der Dieselpreis - wie im Motionsbegehren angeregt - in der Schweiz reduziert, kann davon ausgegangen werden, dass durch das Dieselbetanken ausl\u00e4ndischer Fahrzeuge in der Schweiz bis zu zus\u00e4tzlich 100 Millionen Franken der Bundeskasse zufliessen.
3. M\u00f6gliche Entwicklungen bei einer Gesetzes\u00e4nderung gem\u00e4ss Motionsbegehren
3.1 Obwohl selbstverst\u00e4ndlich nicht berechenbar, rechtfertigt sich doch die Annahme, dass bei einer Senkung der fiskalischen Belastung des Diesels um etwa 25 Rappen die Dieselpersonenwagen-Neuzulassungen von anf\u00e4nglich (2003) 20 Prozent auf 50 Prozent im Jahre 2010 steigen w\u00fcrden.
3.2 Fahrleistungsgewichtet w\u00fcrde so im Jahre 2010 der Anteil der Dieselpersonenwagen auf 30 Prozent steigen.
3.3 Da (wie in Ziff. 1.1 erw\u00e4hnt) der mittlere Verbrauchsvorteil von Diesel gegen\u00fcber Benzin 13 Prozent betr\u00e4gt - und wegen der geringeren fiskalischen Belastung im Jahre 2010 22 Prozent mehr Diesel betankte Personenwagen verkehren w\u00fcrden -, ergibt sich ein Minderausstoss an CO2-Emissionen in H\u00f6he von rund 3 Prozent (0,22mal 13 Prozent = 3 Prozent). Es sind dies rund 300 000 Tonnen.
3.4 Bleibt in der Folge der Neuzulassungsanteil bestehen, erh\u00f6ht sich der Dieselpersonenwagenbestand auf 50 Prozent, was einen Minder-CO2-Ausstoss von 600 000 Tonnen zur Folge hat. (Nur der Vollst\u00e4ndigkeit halber sei erw\u00e4hnt, dass dann, wenn - unrealistischerweise - nur noch Dieselfahrzeuge verkehren w\u00fcrden, 1,2 Millionen Tonnen weniger CO2 ausgestossen w\u00fcrden.)
3.5 Nicht ber\u00fccksichtigt in den Zahlen gem\u00e4ss den Ziffern 3.3 und 3.4 vorstehend ist der resultierende Mehrbestand an Lieferfahrzeugen. Es d\u00fcrfte die Annahme gerechtfertigt sein, dass dieser Mehrbestand an Lieferfahrzeugen zu einem Minderausstoss an CO2 von etwa 10 Prozent der vorerw\u00e4hnten Mengen (also 30 000 bzw. 60 000 bzw. 120 000 Tonnen) f\u00fchren w\u00fcrde.
3.6 Derzeit betr\u00e4gt in der Schweiz der Inlandabsatz von Diesel\u00f6l rund 1,55 Milliarden Liter. W\u00fcrde die fiskalische Belastung (inklusive Mehrwertsteuer) um 25 Rappen gesenkt, erg\u00e4be das Ausf\u00e4lle von rund 390 Millionen Franken. Ber\u00fccksichtigt man die Mehrertr\u00e4ge aus der zus\u00e4tzlichen Dieselbetankung ausl\u00e4ndischer Lastwagen in der Schweiz, resultiert ein Einnahmeverlust des Bundeshaushaltes in H\u00f6he von rund 300 Millionen Franken. Bei einer steigenden Anzahl dieselbetankter Personen- und Lieferwagen, w\u00fcrde sich dieser Betrag selbstredend erh\u00f6hen.
4. Erd- und Fl\u00fcssiggas, und insbesondere Biogas
4.1 Erd-, Fl\u00fcssig- und Biogas spielen heute als Treibstoffe von Fahrzeugen noch eine zu vernachl\u00e4ssigende Rolle. Durch gezielte Massnahmen liesse sich dies \u00e4ndern. Da Erd-, Fl\u00fcssig- und Biogas bez\u00fcglich CO2-Ausstoss einen mit dem Diesel\u00f6l vergleichbaren, bez\u00fcglich anderer Schadstoffe aber einen noch bedeutsameren Effekt haben, sind auch f\u00fcr diese Treibstoffarten Entlastungen zu rechtfertigen. Sie m\u00fcssten allerdings bedeutend gr\u00f6sser sein als beim Diesel, da nur so auch tats\u00e4chlich ein \"Anschubeffekt\" erreicht werden kann.
4.2 Zu denken ist an eine fiskalische Entlastung in einer Gr\u00f6ssenordnung von 50 Rappen pro Liter. Da auch in zehn Jahren kaum mehr als 10 000 Fahrzeuge mit Erd-, Fl\u00fcssig- oder Biogas betrieben werden d\u00fcrften, l\u00e4sst sich absch\u00e4tzen, dass die Gesamtmindereinnahmen der Bundeskasse auch dannzumal einige wenige Millionen Franken betragen w\u00fcrden.
4.3 Nur am Rande sei erw\u00e4hnt, dass mit Erd-, Fl\u00fcssig- und Biogas betriebene Fahrzeuge wegen der geringen Luftbelastung vor allem auch f\u00fcr innerst\u00e4dtische Verh\u00e4ltnisse geeignet sind. Die f\u00fcr solche Fahrzeuge in Aussicht genommene finanzielle Entlastung kann deshalb auch als eine solche f\u00fcr den Agglomerationsverkehr beurteilt werden.
5. Schlussbemerkungen
Der Verkehrsbereich tr\u00e4gt wesentlich zu den CO2-Emissionen bei. Ziel des CO2-Gesetzes ist es, dass in diesem Bereich im Jahre 2010 ein Plafond von 11,5 Millionen Tonnen pro Jahr nicht \u00fcberschritten werden sollte. Heute noch liegt dieser Plafond weit h\u00f6her. Die F\u00f6rderung von Diesel- und Gasfahrzeugen k\u00f6nnte die - aufgrund der bisherigen Entwicklung prognostizierte - Ziell\u00fccke um etwa einen F\u00fcnftel reduzieren. Dies ist immerhin etwas. Der Bund kann das Erreichen der Kyoto-Ziele nicht prim\u00e4r dem privaten Sektor \u00fcberlassen. Wo er - mit verh\u00e4ltnism\u00e4ssigen Mitteln - selbst t\u00e4tig werden kann, hat er dies zu tun.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Mehr als ein Drittel des CO2-Ausstosses der Schweiz stammt aus dem Strassenverkehr. Im CO2-Gesetz vom 8. Oktober 1999 (SR 641.71) sind f\u00fcr Brenn- und Treibstoffe unterschiedliche Reduktionsziele verankert. F\u00fcr Treibstoffe gilt ein CO2-Reduktionsziel von 8 Prozent bis ins Jahr 2010 gegen\u00fcber 1990. Um dieses zu erreichen, muss jede Massnahme zur Emissionsminderung beim Strassenverkehr eingehend gepr\u00fcft werden.
Es trifft zu, dass Dieselmotoren verbrauchseffizient sind und weniger CO2 ausstossen als Benzinmotoren. Hingegen emittieren Dieselmotoren bis zu tausendmal mehr lungeng\u00e4ngigen Feinstaub und erzeugen rund dreimal mehr Stickoxide. Selbst mit der neuesten Motorentechnologie (Euro 4) ist das Krebs erregende Potenzial von Dieselabgasen zehnmal gr\u00f6sser als das von Benzinabgasen. Gesamthaft ist die Humantoxizit\u00e4t der Abgase von Dieselmotoren (Bronchitis, Asthma und Husten bei Kindern, Mortalit\u00e4t usw.) rund doppelt so hoch wie jene von Benzinmotoren. Dem CO2-Bonus des Diesels stehen somit gewichtige Nachteile gegen\u00fcber, die beachtet werden m\u00fcssen.
Eine Dieself\u00f6rderung ist deshalb nur vertretbar, wenn die Nachteile des Diesels vorg\u00e4ngig durch geeignete Technologien gemildert werden. Im Vordergrund stehen Partikelfilter und DeNOx-Katalysatoren, die bei neuen, schweren (Diesel)Motorfahrzeugen EU-weit ab dem Jahre 2006 zum Einsatz gelangen sollen. F\u00fcr Dieselpersonenwagen sind hingegen noch keine entsprechenden Vorschriften erlassen worden. Katalysatoren und Partikelfilter funktionieren nur mit schwefelfreiem Diesel (weniger als 10 ppm Schwefelgehalt) optimal. In der Schweiz verlangt die Motion Weigelt 00.3462 die fl\u00e4chendeckende Einf\u00fchrung schwefelfreier Treibstoffe.
Der Bundesrat setzt sich f\u00fcr eine rasche Umsetzung dieser Forderung ein. Der hierzu notwendige Gesetzentwurf befindet sich seit Anfang Dezember 2001 in der Vernehmlassung. Die Vernehmlassungsfrist dauert noch bis Ende Februar 2002.
Bei der Umgestaltung der Treibstoffbesteuerung sind weitere Fragen zu kl\u00e4ren. So w\u00fcrde z. B. bei einer Senkung der Mineral\u00f6lsteuer auf Diesel auch der Schwerverkehr profitieren und das Wettbewerbsverh\u00e4ltnis zwischen Strasse und Schiene negativ beeinflusst werden. Dies widerspr\u00e4che den Grunds\u00e4tzen unserer Verkehrspolitik. Bei starkem Preisgef\u00e4lle zum umliegenden Ausland wird zudem der Tanktourismus beg\u00fcnstigt und damit die Treibhausgasbilanz der Schweiz verschlechtert.
Im Gegensatz zum Diesel ist der Treibstoff Erdgas sowohl bez\u00fcglich der CO2-Emissionen als auch aus lufthygienischer Sicht als eindeutig g\u00fcnstig zu beurteilen. Allerdings tragen auch die Erdgasverluste (Methan) zur Klimaerw\u00e4rmung bei, und insbesondere f\u00fcr die Schweiz stellen sich Fragen im Zusammenhang mit der Versorgungssicherheit.
Neben Diesel und Erdgas k\u00f6nnen auch die Biotreibstoffe (Biogas und Biodiesel) zu einer Reduktion der CO2-Emissionen beitragen. Die F\u00f6rderung der regenerierbaren Energie ist ein wesentliches Ziel des Programmes EnergieSchweiz. Allerdings ist nicht jede Produktionsart von Biodiesel \u00f6kologisch sinnvoll, und die heutigen Produktionskapazit\u00e4ten von Biotreibstoffen sind begrenzt.
Der Bundesrat ist bereit, eine begrenzte, insgesamt nicht zum Mehrverbrauch von Energie f\u00fchrende und ertragsneutrale F\u00f6rderung von Diesel, Erd- und Fl\u00fcssiggas sowie Biotreibstoffe in Betracht zu ziehen. Die F\u00f6rderung von Diesel ist m\u00f6glich, sobald die Voraussetzungen zur Eliminierung der negativen gesundheitlichen Auswirkungen des Diesels geschaffen sind. Umgekehrt ist bei den anderen Treibstoffen vorab zu pr\u00fcfen, ob die zum jetzigen Zeitpunkt fehlende Wirtschaftlichkeit durch eine Senkung der Mineral\u00f6lsteuer wettgemacht werden kann. Bei den Biotreibstoffen sind ferner die Produktionskapazit\u00e4ten sowie die Auswirkungen auf die notwendige Infrastruktur zu analysieren. Eine verwaltungsinterne Arbeitsgruppe soll, unter Ber\u00fccksichtigung insbesondere dieser Anforderungen, die M\u00f6glichkeit einer ertragsneutralen Differenzierung der Mineral\u00f6lsteuer auf Treibstoffe pr\u00fcfen.
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