Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est charg\u00e9 de proc\u00e9der \u00e0 une modification de la l\u00e9gislation relative \u00e0 l'imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales de sorte que la taxation du diesel, ainsi que du gaz naturel, du gaz liquide et du biogaz - au cas o\u00f9 ceux-ci sont utilis\u00e9s comme carburants - soit r\u00e9duite de mani\u00e8re significative, soit d'au moins 25 centimes le litre pour le diesel et de 50 centimes pour le gaz naturel, le gaz liquide et le biogaz\u00a0; l'objectif est de faire baisser de mani\u00e8re substantielle les \u00e9missions de CO2 dans le domaine du transport routier. Cette baisse de la taxe doit \u00eatre compens\u00e9e par une augmentation de l'essence qui soit telle que le produit global de l'imposition des carburants demeure constant.
","ReasonText":"1. Objectif de la motion
1.1 La loi sur le CO2 a vocation \u00e0 faire baisser, entre 2008 et 2010, la quantit\u00e9 moyenne des rejets du CO2 - cause principale de l'effet de serre - de 10\u00a0% par rapport \u00e0 1990, ann\u00e9e de r\u00e9f\u00e9rence. Les \u00e9missions de CO2 produites par les \u00e9nergies fossiles doivent baisser de 8\u00a0% pendant la m\u00eame p\u00e9riode. La Conf\u00e9d\u00e9ration a int\u00e9r\u00eat \u00e0 cr\u00e9er les conditions propices afin que ces objectifs soient \u00e9galement atteints dans les domaines qui rel\u00e8vent de sa comp\u00e9tence. Parmi ces mesures figurent les all\u00e8gements fiscaux sur les carburants qui produisent, \u00e0 performance \u00e9gale, moins de CO2 que ceux qui sont utilis\u00e9s le plus commun\u00e9ment de nos jours. Est sp\u00e9cialement vis\u00e9 le diesel qui, toujours \u00e0 performance \u00e9gale, permet des \u00e9conomies d'\u00e9nergie de 20 \u00e0 25\u00a0% par rapport \u00e0 l'essence. L'avantage pour le consommateur de recourir au diesel est de l'ordre de 13\u00a0% par kilom\u00e8tre parcouru. Le gaz naturel, le gaz liquide et le biogaz - utilis\u00e9s comme carburants pour les v\u00e9hicules routiers - entrent \u00e9galement dans cette cat\u00e9gorie.
1.2 Cet all\u00e8gement fiscal du diesel, du gaz naturel, du gaz et du biogaz ne doit pas entra\u00eener une baisse g\u00e9n\u00e9rale des recettes provenant de l'imposition des carburants. La baisse doit \u00eatre compens\u00e9e par une augmentation de la taxe sur l'essence. Une augmentation dans cette proportion - \u00e9valu\u00e9e \u00e0 quelque 5 centimes par litre - ne cr\u00e9erait pas de difficult\u00e9 au niveau de la politique fiscale parce que chacun aura la possibilit\u00e9, pour ne pas subir l'augmentation, de changer de voiture pour utiliser un v\u00e9hicule consommant un carburant b\u00e9n\u00e9ficiant d'un privil\u00e8ge fiscal.
2. Situation initiale
2.1 L'introduction du diesel \u00e0 faible teneur en soufre contribuera \u00e0 une r\u00e9duction marquante des rejets de particules et des \u00e9missions de NOx\u00a0; les r\u00e9serves formul\u00e9es jusqu'ici et qui sont \u00e0 l'origine du refus d'accorder un avantage fiscal au diesel n'ont donc plus gu\u00e8re cours aujourd'hui.
2.2 \u00c0 l'heure actuelle, environ 4\u00a0% des voitures priv\u00e9es immatricul\u00e9es en Suisse sont \u00e9quip\u00e9es de moteurs fonctionnant au diesel. Cette proportion est beaucoup plus faible que dans les autres pays o\u00f9 la proportion au regard de l'ensemble du parc automobile d\u00e9passe 10\u00a0%.
2.3 La proportion de v\u00e9hicules diesel nouvellement immatricul\u00e9s est aujourd'hui d'environ 10\u00a0%, si bien que - en chiffres pond\u00e9r\u00e9s - la proportion devrait atteindre un chiffre sup\u00e9rieur \u00e0 9\u00a0% en 2010.
2.4 La part de v\u00e9hicules utilitaires fonctionnant au diesel est aujourd'hui d'environ 25\u00a0% et augmentera d'ici 2010 - sans all\u00e8gement fiscal - jusqu'\u00e0 environ 40\u00a0%.
2.5 Les camions et les cars ont presque tous un moteur fonctionnant au diesel.
2.6 Le diesel est tax\u00e9 (au 1er janvier 2001) de la mani\u00e8re suivante (entre parenth\u00e8ses les chiffres pour l'essence): taxe huiles min\u00e9rales\u00a0: 45,87 centimes (43,12); surtaxe sur huiles min\u00e9rales\u00a0: 30,00 centimes (30,00); taxe sur la valeur ajout\u00e9e\u00a0: 5,35 centimes (5,16). Total\u00a0: 81,22 centimes (78,28).
(La diff\u00e9rence du taux de taxation entre l'essence et le diesel se justifiait jusqu'ici par le fait que le diesel d\u00e9veloppe davantage d'\u00e9nergie.)
2.7 Dans les pays voisins, l'essence tend \u00e0 augmenter de prix tandis que le diesel tend - parfois m\u00eame assez fortement - \u00e0 baisser. Les exemples suivants le d\u00e9montrent\u00a0:
Essence\u00a0: en Autriche environ 5 centimes, et en Italie environ 25 centimes de plus qu'en Suisse.
Diesel\u00a0: en Italie environ 10 centimes, et en France environ 20 centimes de moins qu'en Suisse.
Il s'ensuit que l'achat d'un v\u00e9hicule diesel en Suisse n'est pas avantageux et que les potentiels clients de carburant diesel - essentiellement les camionneurs \u00e9trangers - \u00e9vitent de remplir leurs r\u00e9servoirs en Suisse. Si, comme le vise la motion, le prix du diesel baissait en Suisse, on pourrait estimer \u00e0 quelque 100 millions de francs les recettes suppl\u00e9mentaires alimentant les caisses f\u00e9d\u00e9rales gr\u00e2ce aux camions \u00e9trangers faisant le plein de diesel en Suisse.
3. \u00c9volution possible si la loi \u00e9tait modifi\u00e9e dans le sens de la motion
3.1 Bien qu'un calcul exact soit \u00e9videmment impossible, il est raisonnable de penser qu'une baisse de la charge fiscale sur le diesel d'environ 25 centimes par litre ferait augmenter le nombre d'immatriculations de v\u00e9hicules diesel neufs de 20\u00a0% en 2003, pour atteindre 50\u00a0% en 2010.
3.2 A performance \u00e9gale, la proportion de voitures particuli\u00e8res diesel augmenterait \u00e0 30\u00a0% en 2010.
3.3 \u00c9tant donn\u00e9 que - comme le mentionne le chiffre 1.1 - le diesel permet au consommateur, au niveau des performances, de gagner 13\u00a0% par rapport \u00e0 l'essence, et que, en cas de baisse de la charge fiscale, 22\u00a0% de plus de v\u00e9hicules diesel circuleraient en 2010, la diminution des rejets de CO2 serait de quelque 3\u00a0% (0,22 multipli\u00e9 par 13\u00a0% = 3\u00a0%), soit 300 000 tonnes.
3.4 Si la proportion d'immatriculations nouvelles se maintient par la suite, le parc des voitures diesel passera \u00e0 50\u00a0%, ce qui diminuera les rejets de CO2 de 600 000 tonnes (pour compl\u00e9ter l'information, mentionnons aussi que dans le cas irr\u00e9aliste o\u00f9 seuls des v\u00e9hicules diesel circuleraient en Suisse, la diminution de CO2 serait de 1,2 million de tonnes).
3.5 Les chiffres mentionn\u00e9s ci-dessus (ch. 3.3 et 3.4) ne tiennent pas compte de l'augmentation du nombre de v\u00e9hicules utilitaires qui r\u00e9sulterait de la mesure propos\u00e9e. On peut raisonnablement supposer que, par rapport aux quantit\u00e9s mentionn\u00e9es, ce surplus de v\u00e9hicules utilitaires ferait diminuer les \u00e9missions de CO2 d'environ 10\u00a0% (soit respectivement 30 000, 60 000 ou 120 000 tonnes).
3.6 Actuellement, le diesel vendu en Suisse repr\u00e9sente 1,55 milliard de litres par ann\u00e9e. Si la charge fiscale (y compris la TVA) devait baisser de 25\u00a0%, les pertes seraient de quelque 390 millions de francs. Mais, si l'on prend en consid\u00e9ration les surplus de recettes r\u00e9sultant de l'achat par les camionneurs \u00e9trangers de diesel en Suisse, les pertes pour la caisse f\u00e9d\u00e9rale seraient de quelque 300 millions de francs. Ce montant augmenterait \u00e9videmment au fur et \u00e0 mesure de l'augmentation du nombre de v\u00e9hicules qui s'approvisionneraient en diesel.
4. Gaz naturel, gaz liquide et biogaz en particulier
4.1 Le r\u00f4le jou\u00e9 par ces trois \u00e9nergies pour les v\u00e9hicules automobiles est encore n\u00e9gligeable aujourd'hui. Mais des mesures cibl\u00e9es pourraient changer la situation. Puisque, s'agissant des \u00e9missions de CO2, ces trois formes de gaz sont semblables au diesel, mais que, face \u00e0 d'autres substances nuisibles, elles sont encore plus favorables, des d\u00e9gr\u00e8vements fiscaux se justifient ais\u00e9ment pour le gaz naturel, le gaz liquide et le biogaz. Ces diminutions doivent toutefois correspondre \u00e0 une proportion suffisamment \u00e9lev\u00e9e pour que ces deux \u00e9nergies b\u00e9n\u00e9ficient d'une certaine impulsion.
4.2 Le d\u00e9gr\u00e8vement fiscal envisageable pourrait tourner autour de 50 centimes par litre. Puisqu'on table, dans dix ans, sur un nombre de v\u00e9hicules propuls\u00e9s par le gaz naturel, le gaz liquide ou le biogaz ne d\u00e9passant pas 10 000, on peut \u00e9valuer les pertes pour la caisse f\u00e9d\u00e9rale \u00e0 environ 10 millions de francs.
4.3 On mentionnera seulement en marge que les v\u00e9hicules propuls\u00e9s au gaz naturel conviennent surtout \u00e0 la circulation urbaine du fait de la faible pollution de l'air provoqu\u00e9e par leurs moteurs. Le d\u00e9gr\u00e8vement financier envisag\u00e9 pour ces v\u00e9hicules peut donc en m\u00eame temps \u00eatre consid\u00e9r\u00e9 comme une mesure favorable au trafic d'agglom\u00e9ration.
5. Remarques finales
Les \u00e9missions de CO2 sont en grande partie imputables \u00e0 la circulation routi\u00e8re. Le but poursuivi par la loi sur le CO2 est de tenter de rester en dessous d'un plafond de 11,5 millions de tonnes par ann\u00e9e \u00e0 l'horizon 2010. Ce plafond est actuellement encore bien plus \u00e9lev\u00e9. Des conditions de faveur dont b\u00e9n\u00e9ficieraient les v\u00e9hicules propuls\u00e9s au diesel ou au gaz pourraient acc\u00e9l\u00e9rer la r\u00e9alisation de cet objectif d'environ un cinqui\u00e8me, \u00e9tant entendu qu'on table sur des pronostics inspir\u00e9s de l'\u00e9volution observ\u00e9e jusqu'ici. Le r\u00e9sultat n'est pas anodin. La Conf\u00e9d\u00e9ration ne peut pas se contenter de laisser au seul secteur priv\u00e9 le soin de r\u00e9aliser les objectifs de Kyoto. Elle doit agir d'elle-m\u00eame l\u00e0 o\u00f9 elle le peut, et ce sans d\u00e9ployer de moyens disproportionn\u00e9s.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Le trafic routier est responsable de plus du tiers des \u00e9missions de CO2 en Suisse. La loi sur le CO2 du 8 octobre 1999 (RS 641.71) fixe des objectifs de diminution des \u00e9missions distincts pour les combustibles et les carburants. Ainsi, en 2010, les \u00e9missions de CO2 imputables aux carburants devront \u00eatre inf\u00e9rieures de 8\u00a0% \u00e0 leur niveau de 1990. Pour y parvenir, il convient donc d'examiner de mani\u00e8re circonstanci\u00e9e toutes les mesures visant \u00e0 une r\u00e9duction des \u00e9missions g\u00e9n\u00e9r\u00e9es par le trafic routier.
Il est exact que les moteurs diesel pr\u00e9sentent un meilleur rendement \u00e9nerg\u00e9tique et rejettent moins de CO2 que les moteurs \u00e0 essence. Par contre, ils \u00e9mettent jusqu'\u00e0 1000 fois plus de poussi\u00e8re fine respirable et produisent environ trois fois plus d'oxyde d'azote. M\u00eame avec les moteurs de la derni\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration (Euro 4), les gaz d'\u00e9chappement ont un pouvoir canc\u00e9rig\u00e8ne quatre fois plus important que les gaz d'\u00e9chappement rejet\u00e9s par les moteurs \u00e0 essence. Globalement, les gaz d'\u00e9chappement des moteurs diesel sont environ deux fois plus nocifs pour la sant\u00e9 (bronchite, asthme et toux chez les enfants, mortalit\u00e9, etc.) que ceux des moteurs \u00e0 essence. L'avantage du diesel du point de vue des \u00e9missions CO2 est donc contrebalanc\u00e9 par de s\u00e9rieux inconv\u00e9nients dont il s'agit de tenir compte.
Encourager le diesel n'est d\u00e9fendable que si des technologies efficaces en att\u00e9nuent au pr\u00e9alable les d\u00e9savantages. Nous songeons avant tout aux filtres \u00e0 particules et aux catalyseurs NOx qui doivent \u00e9quiper les poids lourds (diesel) nouvellement mis en circulation dans toute l'Europe \u00e0 partir de 2006. En revanche, aucune prescription n'a encore \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9e s'agissant des voitures diesel. Les catalyseurs et les filtres \u00e0 particules ne fonctionnent de mani\u00e8re efficace qu'avec du diesel exempt de soufre (contenant moins de 10 ppm de soufre). En Suisse, la motion Weigelt 00.3462 exige l'introduction \u00e0 large \u00e9chelle de carburants exempts de soufre. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral s'emploie \u00e0 satisfaire au plus vite cette demande. Le projet de loi n\u00e9cessaire \u00e0 l'introduction d'une telle mesure se trouve en proc\u00e9dure de consultation depuis d\u00e9cembre 2001. Le d\u00e9lai de consultation expire fin f\u00e9vrier 2002.
Un r\u00e9am\u00e9nagement de la taxation du carburant exige quelques \u00e9claircissements. Ainsi, une r\u00e9duction de l'imp\u00f4t sur le diesel profiterait au trafic poids lourd, si bien que le rail perdrait de sa comp\u00e9titivit\u00e9 par rapport \u00e0 la route, ce qui irait \u00e0 l'encontre de notre politique des transports. De plus, des prix tr\u00e8s inf\u00e9rieurs \u00e0 ceux pratiqu\u00e9s dans les pays limitrophes encourageraient le \"tourisme de l'essence\" et aggraveraient le bilan suisse des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre.
Le gaz naturel est incontestablement \u00e0 consid\u00e9rer sous un jour plus favorable que le diesel, du point de vue tant des \u00e9missions de CO2 que de la protection de l'air. Toutefois, les pertes de gaz naturel (m\u00e9thane) contribuent, elles aussi, au r\u00e9chauffement climatique et, pour la Suisse en particulier, se pose la question de la s\u00e9curit\u00e9 de l'approvisionnement.
Hormis le diesel et le gaz naturel, les carburants bio (biogaz et biodiesel) sont \u00e9galement susceptibles d'apporter une contribution \u00e0 la diminution des \u00e9missions de CO2. L'encouragement des \u00e9nergies renouvelables est notamment l'un des points essentiels du programme Suisse \u00c9nergie. Cela dit, tous les proc\u00e9d\u00e9s de fabrication de biodiesel ne sont pas forc\u00e9ment judicieux du point de vue \u00e9cologique, et les capacit\u00e9s actuelles de production de carburant bio sont restreintes.
Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est pr\u00eat \u00e0 envisager un soutien limit\u00e9 au diesel, au gaz naturel et au gaz liqu\u00e9fi\u00e9, \u00e0 condition que celui-ci n'entra\u00eene pas une consommation suppl\u00e9mentaire d'\u00e9nergie, ni une diminution des recettes. L'encouragement du diesel sera possible d\u00e8s que les effets n\u00e9fastes de ce carburant sur la sant\u00e9 pourront \u00eatre \u00e9limin\u00e9s. \u00c0 l'inverse, en ce qui concerne le gaz naturel, il convient d'examiner d'abord si la non-rentabilit\u00e9 actuelle des v\u00e9hicules fonctionnant au moyen de ce carburant peut \u00eatre compens\u00e9e par une diminution de l'imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales. Dans le cas des carburants bio, il s'agira d'analyser plus pr\u00e9cis\u00e9ment les capacit\u00e9s de production, ainsi que les r\u00e9percussions sur l'infrastructure n\u00e9cessaire. \u00c0 la lumi\u00e8re de ces exigences, un groupe de travail interne \u00e0 l'administration f\u00e9d\u00e9rale doit examiner la possibilit\u00e9 d'un imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales avec des taux diff\u00e9renci\u00e9s, mais fiscalement neutre.
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