Pi\u00f9 di un terzo delle emissioni di CO2 prodotte in Svizzera proviene dal traffico stradale. La legge federale dell'8 ottobre 1999 sulla riduzione delle emissioni di CO2 (RS 641.71) prevede diversi obiettivi di riduzione per combustibili e carburanti. Per i secondi, si mira ad una diminuzione dell'8% entro il 2010 rispetto al 1990. Per fare ci\u00f2, ogni misura volta a ridurre le emissioni del traffico stradale deve essere valutata attentamente.
\u00c8 vero che i motori diesel sono efficienti sul piano del consumo e provocano meno emissioni di CO2 rispetto a quelli a benzina. \u00c8 anche vero per\u00f2 che producono fino a mille volte di pi\u00f9 polvere respirabile e circa tre volte di pi\u00f9 ossidi di azoto. Anche nel caso delle pi\u00f9 moderne tecnologie (Euro 4), il potenziale cancerogeno dei gas prodotti dai motori diesel \u00e8 dieci volte superiore a quello dei motori a benzina. Nel complesso, la tossicit\u00e0 di questi gas di scarico (bronchiti, asma e tosse nei bambini, mortalit\u00e0, ecc.) \u00e8 circa il doppio di quella dei motori a benzina. I vantaggi del diesel per quanto riguarda le emissioni di CO2 si contrappongono quindi a notevoli svantaggi, che non vanno sottovalutati.
L'incentivazione del diesel va sostenuta solo se prima si limitano gli svantaggi che esso comporta mediante tecnologie adeguate. Da menzionare in primo luogo i filtri per particolati e i catalizzatori DeNOx, che dovrebbero essere impiegati a livello europeo sui nuovi veicoli pesanti con motore diesel a partire dal 2006. Non sono invece ancora state emanate prescrizioni riguardo alle automobili diesel. I catalizzatori e i filtri per particolati funzionano in modo ottimale solo con diesel senza zolfo (meno di 10 ppm di tenore di zolfo). In Svizzera, la mozione Weigelt 00.3462 chiede un impiego su larga scala di carburanti senza zolfo. Il Consiglio federale si adopera per una sua rapida attuazione. Il relativo progetto di legge \u00e8 in consultazione dall'inizio di dicembre 2001 fino alla fine di febbraio di quest'anno.
Una modifica dell'imposizione sui carburanti richiede alcune analisi preliminari. Ad esempio, la riduzione dell'imposta sugli oli minerali applicata al diesel andrebbe a vantaggio anche dei mezzi pesanti e influirebbe negativamente sulla competitivit\u00e0 della ferrovia rispetto alla strada. Ci\u00f2 sarebbe in contraddizione con la politica dei trasporti del Consiglio federale. Grosse differenze di prezzi rispetto ai Paesi vicini porterebbero ad un aumento dei rifornimenti dei veicoli dall'estero, facendo aumentare cos\u00ec l'inquinamento provocato dai gas ad effetto serra.
Rispetto al diesel, il gas naturale usato come carburante \u00e8 sicuramente pi\u00f9 vantaggioso, sia per quanto concerne le emissioni di CO2 che dal punto di vista dell'igiene dell'aria. Tuttavia, anche le perdite del gas naturale (metano) contribuiscono al riscaldamento climatico. Per la Svizzera, in particolare, si pone il problema della sicurezza dell'approvvigionamento.
Oltre al diesel e al gas naturale, anche i biocarburanti (biogas e biodiesel) possono contribuire ad una riduzione delle emissioni di CO2. L'incentivazione delle energie rinnovabili \u00e8 uno dei principali obiettivi del programma SvizzeraEnergia. Tuttavia, non tutti i tipi di produzione di biodiesel sono vantaggiosi sul piano ecologico e le attuali capacit\u00e0 di produzione di biocarburanti sono limitate.
Il Consiglio federale \u00e8 disposto a prendere in considerazione la possibilit\u00e0 di incentivare l'impiego del diesel, del gas naturale , del gas liquido e dei biocarburanti, a condizione che sia limitato e non comporti n\u00e9 un aumento del consumo di energia n\u00e9 una diminuzione del gettito fiscale. L'incentivazione del diesel sar\u00e0 possibile non appena ci saranno le condizioni per eliminare gli effetti negativi sulla salute che comporta questo carburante. Viceversa, nel caso degli altri carburanti, occorre innanzitutto verificare se la mancata redditivit\u00e0 finora registrata pu\u00f2 essere bilanciata da una diminuzione dell'imposta sugli oli minerali. Nel caso dei biocarburanti, devono inoltre essere analizzate le capacit\u00e0 di produzione e le conseguenze sulle necessarie infrastrutture. Tenuto conto di queste esigenze, un gruppo di lavoro dell'Amministrazione federale deve esaminare la possibilit\u00e0 di una differenziazione della tassazione dei carburanti , che non abbia incidenza sul gettito fiscale.
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