Nach dem verheerenden Absturz des Crossair-Jumbolinos vor Kloten am letzten Samstag wird von verschiedener Seite darauf hingewiesen, dass der Landeanflug \u00fcber die Piste 28 problematisch ist. Die Landung auf der Piste 28 ist sehr anspruchsvoll, weil sie ohne Instrumentenlandesystem erfolgt. Gem\u00e4ss dem Staatsvertrag besteht zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr eine Nachtflugsperre \u00fcber s\u00fcddeutschem Gebiet. Dadurch werden die in dieser Zeit ankommenden Flugzeuge gezwungen, die nur bedingt f\u00fcr Landeanfl\u00fcge geeignete Piste 28 zu ben\u00fctzen. Die Piste 28 ist, entgegen dem weltweiten Standard, noch nicht mit einem ILS-Anflugverfahren ausger\u00fcstet. Die Linienpiloten kennen zwar das auf der Piste 28 zum Zuge kommende VOR-Anflugverfahren, es fehlt ihnen aber die Praxis, weil sie in der \u00fcberwiegenden Zahl der F\u00e4lle eine Piste mit ILS-Anflugverfahren anfliegen. Der Unique Airport Z\u00fcrich hat vor der Unterzeichnung des Staatsvertrages auch auf die Problematik hingewiesen, dass die Piste 28 bei Nebel und schlechter Sicht nicht angeflogen werden sollte.
Der Staatsvertrag mit Deutschland kann, wie gesehen, nur eingehalten werden, wenn die Anfl\u00fcge \u00fcber die Piste 28 h\u00e4ufiger erfolgen. Der Anflug \u00fcber die Piste 28 ist aber grunds\u00e4tzlich nur an Tagen mit starken Westwindlagen vorgesehen. Starke Westwinde sind meistens mit Turbulenzen verbunden, weshalb f\u00fcr die ankommenden Flugzeuge gute Sicht mit h\u00f6heren Wolkenuntergrenzen herrscht. Dies ist gerade, wie jetzt w\u00e4hrend den Wintermonaten, nicht der Fall, wenn Nebellagen vorherrschen. Auch vor diesem Hintergrund ist eine generelle Ben\u00fctzung der Piste 28 nach 22.00 Uhr mit Blick auf die Sicherheit alles andere als geboten. Der Unfall wirft daher einerseits Fragen nach dem Sicherheitskonzept im Vorfeld der Vertragsunterzeichnung auf. Andererseits stellt er auch den Vertrag selbst infrage. Angesichts der gef\u00e4hrdeten Sicherheit ist ein sofortiges Umdenken unabdingbar. Deshalb bitten wir den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:
1. Hat er seinerzeit die Bedenken von Unique Airport Z\u00fcrich betreffend die mangelnde Eignung der Piste 28 zur Kenntnis genommen? Wenn ja, warum hat er die im Vertrag festgehaltene zwingende Verwendung der Anflugroute \u00fcber die Piste 28 nicht so lange hinausgeschoben, bis auf der Piste 28 ein sicheres ILS-Anflugverfahren installiert ist?
2. Wie steht er zur Beurteilung der Sicherheit bei einem Anflug \u00fcber die Piste 28? Teilt er die Analyse, dass ein Zusammenhang zwischen der Katastrophe und dem Staatsvertrag mit Deutschland besteht?
3. Auf welchen internationalen Hubs wird das VOR-Anflugverfahren neben Z\u00fcrich sonst noch eingesetzt?
4. Ist es richtig, dass der Hinweis darauf, die Piste 28 sei schon seit mehreren Jahren benutzt worden, sachfremd ist, weil die Piste 28 bisher, im Gegensatz zur heutigen Situation, nur bei Westwindlagen und damit klarer Sicht angeflogen wurde?
5. War sich der Bundesrat beim Abschluss des Staatsvertrages der Problematik bewusst, die sich damit f\u00fcr die Sicherheit der Fl\u00fcge \u00fcber die Piste 28 stellte? Hat er ein Risiko einkalkuliert?
6. Wurden im Vorfeld der Unterzeichnung des Staatsvertrages ein Gutachten und vertiefte Abkl\u00e4rungen \u00fcber die Auswirkungen der ge\u00e4nderten Anflugroute auf die Sicherheit eingeholt bzw. get\u00e4tigt? Wenn nein, warum nicht?
7. Ist der Bundesrat bereit, die Vereinbarung mit Deutschland bez\u00fcglich der Piste 28 n\u00f6tigenfalls anzupassen?
8. Nach der richtigerweise erfolgten vorl\u00e4ufigen Sistierung der Anfl\u00fcge auf die Piste 28 durch das Bundesamt f\u00fcr Zivilluftfahrt steht der Unique Airport vor einem Engpass. Teilt der Bundesrat die Auffassung, dass auch im Interesse des Flughafens und der ohnehin imagegesch\u00e4digten Schweizer Luftfahrt sofort \u00fcber die An- und Abfl\u00fcge sowie \u00fcber die Nachtflugsperre mit Deutschland neu verhandelt werden muss?
9. Wie beurteilt er die Sicherheitssituation bez\u00fcglich der anderen Pisten?
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Der Staatsvertrag mit Deutschland sieht vor, dass ab dem 19. Oktober 2001 nach 22.00 Uhr keine Anfl\u00fcge mehr unter dem \"flight level\" 100 (etwa 3050 Meter \u00fcber Meer) durch deutschen Luftraum gef\u00fchrt werden, unter Vorbehalt gewisser Ausnahmen. Anfl\u00fcge nach 22.00 Uhr haben demnach auf die Piste 28 zu erfolgen. Da bez\u00fcglich dem bestehenden Anflugverfahren auf die Piste 28 keinerlei Sicherheitsbedenken bestehen, konnten bei den Staatsvertragsverhandlungen den deutschen Forderungen nach einer Nachtflugbeschr\u00e4nkung auch keinerlei Sicherheitsaspekte entgegengehalten werden; dies umso weniger, als aus Sicherheitsgr\u00fcnden bei marginalen Wetterbedingungen sowie aus weiteren Gr\u00fcnden nach wie vor \u00fcber Deutschland auf die Piste 14 oder 16 angeflogen werden kann. Auch leiseste Sicherheitsbedenken w\u00fcrden die Inanspruchnahme dieser Ausnahmem\u00f6glichkeit gestatten. Der Abwicklung von t\u00e4glich etwa 10 bis 20 Anfl\u00fcgen nach 22.00 Uhr auf Piste 28 steht daher nichts entgegen.
Es gibt keinen weltweiten Standard, welcher die Einf\u00fchrung von ILS verlangt. Das Anflugverfahren auf die Piste 28 h\u00e4lt internationale Standards ein und ist sicher. Entsprechende Anflugverfahren gibt es auf vielen Grossflugh\u00e4fen, so z. B. in Frankfurt, Br\u00fcssel, Mailand, Lyon, Basel und auf vielen Flugh\u00e4fen. Es besteht kein Anlass, an der Sicherheit der Standards, die f\u00fcr die Zulassung des VOR/DME Anflugverfahrens gelten, zu zweifeln. Gerade in der Schweiz waren vor dem Unfall bei Bassersdorf keine Unf\u00e4lle von Passagierflugzeugen im Landeanflug auf Pisten, die mit VOR/DME ausger\u00fcstet sind, bekannt. Die beiden Landeanflugunf\u00e4lle von Passagiermaschinen, d. h. der Absturz einer Maschine der Balkan Bulgarian Airlines am 18. Januar 1971 sowie der Alitalia-Absturz vom 14. November 1990, geschahen im Anflug auf mit ILS ausger\u00fcstete Pisten.
Gelegentlich zitierte Studien, die von einer gr\u00f6sseren Wahrscheinlichkeit eines Unfalls bei Nichtpr\u00e4zisionsanfl\u00fcgen wie dem VOR/DME ausgehen, beziehen alle Flugh\u00e4fen weltweit mit ein, was bedeutet, dass auch zahllose mit VOR/DME ausger\u00fcstete periphere Flugh\u00e4fen in Asien, Afrika und S\u00fcdamerika in den Vergleich einbezogen werden, auf welchen insgesamt unter Umst\u00e4nden operiert wird, die sich mit europ\u00e4ischen Verh\u00e4ltnissen \u00fcberhaupt nicht vergleichen lassen. In L\u00e4ndern, in welchen ein mit demjenigen der Schweiz vergleichbarer allgemeiner Standard in der Zivilluftfahrt herrscht, gibt es kein gr\u00f6sseres Unfallrisiko bei Anfl\u00fcgen auf VOR/DME-Pisten. Der etwas geringeren Genauigkeit eines Nichtpr\u00e4zisionsanfluges wird mit gr\u00f6sseren Sicherheitsmargen Rechnung getragen.
Aufgrund der gr\u00f6sseren Sicherheitsmargen bei mit VOR/DME ausger\u00fcsteten Pisten ist bei diesem Anflugverfahren die Wahrscheinlichkeit des Abbruchs eines Landeanfluges etwas gr\u00f6sser als bei einem ILS-System. Es w\u00e4re aber falsch, daraus den Schluss zu ziehen, die Wahrscheinlichkeit eines Unfalles sei ebenfalls gr\u00f6sser.
Generell garantieren bei einem VOR-Anflug zwei eherne Grunds\u00e4tze \u00e4quivalente Sicherheit:
- Die Einhaltung einer Mindestflugh\u00f6he, bis direkter Sichtkontakt zur Piste besteht, garantiert, dass keine gef\u00e4hrliche Ann\u00e4herung an Hindernisse erfolgen kann. Die Einhaltung einer bestimmten Flugh\u00f6he geh\u00f6rt zu den elementaren F\u00e4higkeiten jedes Piloten. Bei Bedarf kann er diese Aufgabe auch dem Autopiloten \u00fcberlassen.
- Ist einmal Sichtkontakt zur Piste hergestellt und ist die erw\u00e4hnte Mindestflugh\u00f6he bereits verlassen, so bedeutet jeder neuerliche Verlust des Sichtkontakts zur Piste das umgehende Einleiten eines Durchstartman\u00f6vers. Dies ist ein Automatismus, den jeder Linienpilot kennt und beherrscht. Es stellt keinerlei besondere Anforderung an einen Piloten festzustellen, ob er noch uneingeschr\u00e4nkte Sicht auf die Piste hat oder nicht, und bei Verlust des Sichtkontaktes ad\u00e4quat zu reagieren.
Das Nichtbeachten dieser grunds\u00e4tzlichen und leicht einzuhaltenden Sicherheitsregeln w\u00fcrde eine Verletzung elementarer Verhaltenspflichten darstellen. Ob es sich um einen Anflug auf eine mit einem Instrumentenlandesystem oder mit einem VOR/DME ausger\u00fcstete Piste handelt, macht dann keinen Unterschied. Solche Fehler bergen bei jedem Anflug ein grosses Sicherheitsrisiko.
Im Fall des Crossair-Absturzes ist noch offen, ob die Ursachen bei den Piloten, bei der Technik oder sonstigen Umst\u00e4nden liegen. Hingegen steht fest, dass das Anflugverfahren als solches nicht f\u00fcr den Unfall verantwortlich ist. Gem\u00e4ss den mittlerweile erfolgten Untersuchungen der technischen Installationen ist auch die Ausr\u00fcstung der Piste 28 nicht zu beanstanden. Der VOR-Anflug auf die Piste 28 ist daher mittlerweile auch wieder freigegeben.
Der Flughafen hat denn auch nie Bedenken wegen der Sicherheit des Anfluges auf die Piste 28 ge\u00e4ussert, sondern aus Gr\u00fcnden der betrieblichen Abl\u00e4ufe (Effizienz und Kapazit\u00e4ten) h\u00e4tte er eine Beibehaltung der bisherigen Anflugsregelung vorgezogen.
Bekanntlich wird die Piste 28 bei Westwind bereits seit Jahren intensiv verwendet. Von Januar bis September 2001 wurde sie \u00fcber 3000-mal von Linien- und Charterflugzeugen angeflogen, an etlichen Tagen \u00fcber 230-mal. In diesem Zeitraum erfolgten rund 130 Anfl\u00fcge nach 22.00 Uhr. Es trifft zu, dass bei diesen Westwindwetterlagen die Sicht meist verh\u00e4ltnism\u00e4ssig gut ist, allerdings nicht immer. Wie bereits dargelegt, ist die Sicherheit des Anfluges auch gew\u00e4hrleistet, wenn er nachts oder bei schlechterer Sicht ausgef\u00fchrt wird. Einerseits ist auch das VOR/DME-Verfahren, genauso wie das ILS, ein Instrumentenanflugverfahren, welches nicht nur bei optimalen Sichtbedingungen benutzt werden kann, andererseits sieht der Vertrag mit Deutschland - wie bereits erw\u00e4hnt - gerade vor, dass aus Sicherheitsgr\u00fcnden, insbesondere aus Wettergr\u00fcnden, jederzeit von Norden angeflogen werden darf. Dabei wurde bewusst darauf verzichtet, exakt zu definieren, wann solche Wettergr\u00fcnde vorliegen. Damit besteht ein weiter Spielraum f\u00fcr ein Ausweichen auf Anfl\u00fcge auf der Piste 14. Von der Ausnahmeregelung k\u00f6nnte daher auch bei g\u00fcnstigeren Bedingungen, wie sie am 17. November herrschten, Gebrauch gemacht werden.
Fazit
Es steht fest, dass nicht das Anflugverfahren den Unfall verursacht hat. Was die wirkliche Ursache ist, wird man erst wissen, wenn alle Umst\u00e4nde l\u00fcckenlos bekannt sind. Bis dahin sind Spekulationen m\u00fcssig, insbesondere aber Zweifel an einem internationalen Standards entsprechenden und weltweit h\u00e4ufig angewandten Landeverfahren, dessen einwandfreies Funktionieren nach dem Unfall \u00fcberpr\u00fcft und bejaht wurde.
Antwort zu den einzelnen Fragen:
1. Die Diskussionen um die Eignung der Piste 28 betrafen nicht die Sicherheit. Es gab keine Bedenken in Bezug auf die Sicherheit, welche ein Zuwarten mit der \u00c4nderung des Anflugverfahrens gerechtfertigt h\u00e4tten.
2. Nein, diese Analyse wird nicht geteilt. Der Anflug auf die Piste 28 ist sicher.
3. Vergleiche Allgemeines
4. Es ist festzuhalten, dass es sich beim VOR-Anflugverfahren auf die Piste 28 um ein Instrumentenflugverfahren handelt, das sich insbesondere auch f\u00fcr den Anflug bei schlechter Sicht eignet. Bei guter Sicht k\u00f6nnte auch ein Sichtflugverfahren angewendet werden. Wie unter Allgemeines erw\u00e4hnt, ist die Piste bei Westwindverh\u00e4ltnissen ebenso sicher wie bei schlechteren Sichtbedingungen. Ausserdem wurde auch vor dem 19. Oktober 2001 gelegentlich bei Nacht und schlechten Sichtverh\u00e4ltnissen auf die Piste 28 angeflogen. Der Verweis auf diesen Umstand ist keineswegs sachfremd.
5. Wie bereits dargelegt, entspricht das Anflugverfahren auf der Piste 28 internationalen Standards und ist sicher, weshalb bei den Staatsvertragsverhandlungen keine Risiken diesbez\u00fcglich einzubeziehen waren.
6. Nein, es wurden keine Gutachten eingeholt. H\u00e4tten je Zweifel an der Sicherheit des Anflugverfahrens auf die Piste 28 bestanden, w\u00e4re es nicht eingef\u00fchrt worden. Das Verfahren nach internationalen Standards l\u00e4sst keine Fragen bez\u00fcglich der Sicherheit offen.
7. Nein, die Vereinbarung mit Deutschland ist nicht anzupassen. Der Vertrag gew\u00e4hrleistet, dass jederzeit und bei jeder Wetterlage sichere Anfl\u00fcge nach Z\u00fcrich m\u00f6glich sind.
8. Die einstweilige Suspendierung dieses Anflugverfahrens entsprach einem routinem\u00e4ssigen Vorgehen nach Flugunf\u00e4llen und hing damit zusammen, dass vollst\u00e4ndige Sicherheit dar\u00fcber bestehen musste, dass nicht die technischen Anlagen den Unfall beeinflusst haben k\u00f6nnten oder dass irgendwelche Faktoren bei der seinerzeitigen Genehmigung des Anflugverfahrens nicht bekannt waren. W\u00fcrden sichere Verfahren nicht mehr verwendet, weil sich w\u00e4hrend ihrer Ben\u00fctzung ein Unfall ereignete, k\u00f6nnten zahlreiche Flugh\u00e4fen (auch in Europa) nicht mehr angeflogen werden.
9. Die Sicherheit ist auf allen Pisten gew\u00e4hrleistet.
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