Depuis la chute d\u00e9sastreuse du Jumbolino de Crossair pr\u00e8s de Kloten samedi dernier, diverses voix se sont \u00e9lev\u00e9es pour critiquer le fait que l'approche en direction de la piste 28 soit probl\u00e9matique. L'atterrissage sur la piste 28 est tr\u00e8s d\u00e9licat, car il se fait sans syst\u00e8me d'atterrissage aux instruments (ILS). Selon l'accord pass\u00e9 avec l'Allemagne, les vols au-dessus du Sud de l'Allemagne sont interdits entre 22 heures et 6 heures. De ce fait, les avions arrivant \u00e0 Kloten durant cette p\u00e9riode sont oblig\u00e9s d'emprunter la piste 28, qui n'est adapt\u00e9e qu'\u00e0 certaines conditions aux atterrissages. Contrairement aux normes internationales, elle ne dispose, en effet, pas de l'ILS. Les pilotes de ligne connaissent certes la proc\u00e9dure VOR qui s'applique sur la piste 28, mais ils ne sont pas habitu\u00e9s \u00e0 l'utiliser, car la plupart des pistes sont \u00e9quip\u00e9es de l'ILS. Avant la signature de l'accord pass\u00e9 avec l'Allemagne, l'a\u00e9roport de Zurich-Kloten avait, lui aussi, d\u00e9conseill\u00e9 l'utilisation de la piste 28 pour les atterrissages en cas de brouillard et de mauvaise visibilit\u00e9.
L'accord pr\u00e9cit\u00e9 ne peut donc \u00eatre respect\u00e9 que si un nombre croissant d'avions se posent sur la piste 28. Les atterrissages sur cette piste ne sont cependant pr\u00e9vus que les jours de fort vent d'ouest. Les vents d'ouest violents s'accompagnent le plus souvent de turbulences, raison pour laquelle les avions en phase d'approche b\u00e9n\u00e9ficient d'une bonne visibilit\u00e9 gr\u00e2ce \u00e0 un plafond nuageux \u00e9lev\u00e9. Pendant les mois d'hiver, comme maintenant, ce n'est pr\u00e9cis\u00e9ment pas le cas par temps de brouillard. Pour ce motif \u00e9galement, l'utilisation de la piste 28 apr\u00e8s 22 heures n'est pas du tout indiqu\u00e9e du point de vue de la s\u00e9curit\u00e9. L'accident qui s'est produit soul\u00e8ve donc des questions concernant la s\u00e9curit\u00e9 \u00e0 la veille de la signature de l'accord. Mais il remet aussi en question l'accord lui-m\u00eame. La s\u00e9curit\u00e9 n'\u00e9tant plus assur\u00e9e, il convient de reconsid\u00e9rer imm\u00e9diatement la situation. Nous prions donc le Conseil f\u00e9d\u00e9ral de r\u00e9pondre aux questions suivantes\u00a0:
1. A-t-il en son temps pris acte des craintes \u00e9mises pas l'a\u00e9roport de Zurich quant \u00e0 l'inad\u00e9quation de la piste 28\u00a0? Dans l'affirmative, pourquoi n'a-t-il pas ajourn\u00e9 l'obligation, mentionn\u00e9e dans l'accord, d'emprunter la piste 28 pour les vols d'approche, jusqu'\u00e0 ce que cette piste soit \u00e9quip\u00e9e de l'ILS\u00a0?
2. Comment \u00e9value-t-il la s\u00e9curit\u00e9 des vols d'approche en direction de la piste 28\u00a0? Estime-t-il aussi qu'il y a un rapport entre la catastrophe qui s'est produite et l'accord avec l'Allemagne\u00a0?
3. Dans quels autres \"hubs\" la proc\u00e9dure VOR est-elle encore utilis\u00e9e\u00a0?
4. Est-il vrai que l'argument selon lequel la piste 28 est d\u00e9j\u00e0 utilis\u00e9e depuis plusieurs ann\u00e9es est mauvais \u00e9tant donn\u00e9 que cette piste n'\u00e9tait jusqu'\u00e0 pr\u00e9sent emprunt\u00e9e - contrairement \u00e0 la situation actuelle - qu'en cas de vent d'ouest, et donc, lorsque la visibilit\u00e9 est bonne\u00a0?
5. Lors de la conclusion de l'accord avec l'Allemagne, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral connaissait-il les probl\u00e8mes qui en r\u00e9sulteraient pour la s\u00e9curit\u00e9 des vols d'approche vers la piste 28\u00a0? S'agissait-il d'un risque calcul\u00e9\u00a0?
6. Avant la conclusion de l'accord, a-t-on effectu\u00e9 des expertises et des \u00e9tudes approfondies sur les cons\u00e9quences de la modification des trajectoires d'approche pour la s\u00e9curit\u00e9\u00a0? Si non, pourquoi pas\u00a0?
7. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est-il pr\u00eat, le cas \u00e9ch\u00e9ant, \u00e0 apporter les modifications n\u00e9cessaires \u00e0 l'accord avec l'Allemagne en rapport avec la piste 28\u00a0?
8. Depuis que l'Office f\u00e9d\u00e9ral de l'aviation civile a - \u00e0 juste titre - suspendu les atterrissages sur la piste 28, l'a\u00e9roport de Zurich se trouve dans une impasse. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral pense-t-il aussi que, dans l'int\u00e9r\u00eat de l'a\u00e9roport et de l'aviation suisse, dont l'image a d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 suffisamment ternie, il faudrait imm\u00e9diatement entamer de nouvelles n\u00e9gociations avec l'Allemagne au sujet des atterrissages et des d\u00e9collages ainsi que de la p\u00e9riode d'interdiction des vols de nuit\u00a0?
9. Comment juge-t-il la s\u00e9curit\u00e9 sur les autres pistes\u00a0?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"G\u00e9n\u00e9ralit\u00e9s
L'accord a\u00e9rien avec l'Allemagne pr\u00e9voit qu'aucun vol d'approche ne peut \u00eatre effectu\u00e9 apr\u00e8s 22 heures au-dessous du FL 100 (FL = flight level/niveau de vol correspondant \u00e0 l'altitude d'environ 3050 m\u00e8tres) dans l'espace a\u00e9rien allemand limitrophe\u00a0; cette mesure est entr\u00e9e en vigueur le 19 octobre 2001, et elle assortie de certaines exceptions. Les avions arrivant apr\u00e8s 22 heures doivent donc effectuer leur approche sur la piste 28. En l'absence de r\u00e9serves quant \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 des approches sur la piste 28, aucun aspect de cette nature n'a pu \u00eatre avanc\u00e9 lors des n\u00e9gociations sur l'accord germano-suisse \u00e0 l'encontre des exigences allemandes visant \u00e0 limiter les vols pendant la nuit, d'autant moins qu'il y aurait toujours la possibilit\u00e9 d'emprunter le ciel allemand pour des approches vers les pistes 14 et 16 en cas de conditions m\u00e9t\u00e9orologiques marginales ou lorsque des raisons de s\u00e9curit\u00e9 ou d'autres motifs l'imposent. M\u00eame les r\u00e9serves les plus faibles quant \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 permettraient de faire usage de cette possibilit\u00e9. Rien ne s'oppose donc \u00e0 ce que quelque 10 \u00e0 20 approches aient lieu chaque jour apr\u00e8s 22 heures en direction de la piste 28.
Aucune norme applicable sur le plan mondial ne prescrit l'introduction d'un syst\u00e8me ILS sur un a\u00e9roport. La proc\u00e9dure d'approche de la piste 28 est conforme aux normes internationales. Des proc\u00e9dures identiques sont en service sur de nombreux grands a\u00e9roports, tels que Francfort, Bruxelles, Milan, Lyon, B\u00e2le, etc. Il n'y a donc aucune raison de douter de la s\u00e9curit\u00e9 des normes applicables \u00e0 l'homologation des proc\u00e9dures VOR/DME. Avant la catastrophe de Bassersdorf, il ne s'\u00e9tait jamais produit en Suisse d'accident impliquant des avions en phase d'approche vers des pistes \u00e9quip\u00e9es de syst\u00e8mes VOR/DME. Les deux accidents survenus au cours d'une telle phase - la chute d'un avion des Bulgarian Airlines le 18 juin 1971 et celle d'un avion d'Alitalia le 14 novembre 1990 - se sont produits alors que ces appareils \u00e9taient en proc\u00e9dure d'approche sur une piste \u00e9quip\u00e9e d'un ILS.
Cit\u00e9es occasionnellement, les \u00e9tudes qui parlent d'une probabilit\u00e9 \u00e9lev\u00e9e d'accident lors d'une approche classique (non precision approach), comme celle au VOR/DME, incluent tous les a\u00e9roports de la plan\u00e8te, c'est-\u00e0-dire \u00e9galement les innombrables a\u00e9roports p\u00e9riph\u00e9riques \u00e9quip\u00e9s de syst\u00e8mes VOR/DME, en Asie, en Afrique et en Am\u00e9rique de Sud, et sur lesquels les op\u00e9rations de vol se d\u00e9roulent dans des conditions nullement comparables \u00e0 celles qui pr\u00e9valent en Europe. Le risque d'accident lors d'approches vers des pistes \u00e9quip\u00e9es de syst\u00e8mes VOR/DME n'est pas plus \u00e9lev\u00e9 dans les pays dont les normes g\u00e9n\u00e9rales de l'aviation civile sont \u00e9quivalentes aux n\u00f4tres. Une approche classique est assortie de marges de s\u00e9curit\u00e9 plus s\u00e9v\u00e8res afin de tenir compte de sa pr\u00e9cision l\u00e9g\u00e8rement inf\u00e9rieure \u00e0 celle d'une approche ILS.
Compte tenu de ces marges de s\u00e9curit\u00e9 plus s\u00e9v\u00e8res, la probabilit\u00e9 d'une interruption de la manoeuvre d'approche est plus \u00e9lev\u00e9e avec un VOR/DME qu'avec un ILS. Il serait toutefois erron\u00e9 de conclure que le risque d'accident est lui aussi plus \u00e9lev\u00e9.
D'une mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale, deux principes garantissent une s\u00e9curit\u00e9 \u00e9quivalente lors d'approches VOR/DME\u00a0:
- Le pilote doit respecter une hauteur minimale jusqu'\u00e0 ce que le contact visuel direct avec la piste soit \u00e9tabli. Le fait de maintenir une hauteur donn\u00e9e offre la garantie d'\u00e9viter tout rapprochement dangereux avec un obstacle et constitue une obligation \u00e9l\u00e9mentaire pour un pilote. En cas de besoin, ce dernier peut \u00e9galement laisser au pilote automatique le soin d'effectuer la manoeuvre.
- Apr\u00e8s avoir \u00e9tabli le contact visuel avec la piste et d\u00e9pass\u00e9 la hauteur minimale prescrite, le pilote qui perd la piste de vue devra entamer imp\u00e9rativement et imm\u00e9diatement une proc\u00e9dure dite de remise des gaz, c'est-\u00e0-dire interrompre l'approche et regagner de la hauteur. Il s'agit d'un automatisme que chaque pilote de ligne conna\u00eet et ma\u00eetrise parfaitement. Avoir ou non le contact visuel direct avec la piste et r\u00e9agir de mani\u00e8re ad\u00e9quate en cas de perte de ce contact ne sont pas des exigences particuli\u00e8res pour les pilotes.
Celui qui ne respecterait pas de tels imp\u00e9ratifs fondamentaux - faciles \u00e0 observer - commettrait une infraction graves aux r\u00e8gles \u00e9l\u00e9mentaires de s\u00e9curit\u00e9. Peu importe qu'il s'agisse d'une approche en direction d'une piste \u00e9quip\u00e9e d'un ILS ou d'une piste dot\u00e9e d'un syst\u00e8me VOR/DME. Une erreur de cette nature pr\u00e9sente un risque lors de chaque approche.
Dans le cas de l'accident de Crossair, on ne sait pas encore s'il est d\u00fb \u00e0 une erreur humaine, \u00e0 un probl\u00e8me d'ordre technique ou \u00e0 une autre cause. On sait par contre que la proc\u00e9dure d'approche n'est pas, en tant que telle, \u00e0 l'origine de l'accident. Suite aux v\u00e9rifications dont elles ont fait l'objet, les installations techniques de la piste 28 ne peuvent \u00eatre mises en doute. La proc\u00e9dure d'approche de la piste 28 a \u00e9t\u00e9 remise en service entre temps.
L'a\u00e9roport n'a jamais exprim\u00e9 de r\u00e9serves quant \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 des approches sur la piste 28. Par contre, pour des raisons op\u00e9rationnelles (efficacit\u00e9, capacit\u00e9s), il aurait pr\u00e9f\u00e9r\u00e9 maintenir l'ancienne r\u00e9glementation des approches.
On sait que la piste 28 est utilis\u00e9e de mani\u00e8re intensive depuis des ann\u00e9es en cas de forts vents d'ouest. De janvier \u00e0 septembre 2001, plus de 3000 avions assurant des vols de ligne ou charters l'ont utilis\u00e9e, certains jours de pointe comptant jusqu'\u00e0 230 vols ou plus. Au cours de la m\u00eame p\u00e9riode, quelque 130 approches ont eu lieu apr\u00e8s 22 heures. Il est exact que la visibilit\u00e9 est encore relativement bonne en cas de vents soufflant de l'ouest. Ainsi que nous l'avons d\u00e9j\u00e0 mentionn\u00e9, la s\u00e9curit\u00e9 de cette proc\u00e9dure d'approche est garantie lorsque cette derni\u00e8re est utilis\u00e9e de nuit ou lorsque la visibilit\u00e9 est mauvaise. D'une part, la proc\u00e9dure d'approche VOR/DME, comme l'ILS d'ailleurs, est une proc\u00e9dure d'approche aux instruments qui n'est pas utilis\u00e9e uniquement en cas de visibilit\u00e9 optimale, d'autre part, comme d\u00e9j\u00e0 relev\u00e9, l'accord a\u00e9rien avec l'Allemagne autorise justement, pour des raisons de s\u00e9curit\u00e9, en particulier dans certaines situations m\u00e9t\u00e9orologiques, des approches depuis le nord. Dans ce contexte, on a sciemment \u00e9vit\u00e9 de d\u00e9finir avec pr\u00e9cision quelles \u00e9taient ces conditions, de mani\u00e8re qu'une certaine marge de manoeuvre subsiste pour d\u00e9vier les avions vers la piste 14. On pourrait donc faire usage de cette disposition exceptionnelle dans des conditions m\u00e9t\u00e9orologiques meilleures que celles qui r\u00e9gnaient le 17 novembre \u00e0 Zurich.
Conclusion
Il est \u00e9tabli que ce n'est pas la proc\u00e9dure d'approche qui est \u00e0 l'origine de l'accident. Les causes exactes ne seront d\u00e9termin\u00e9es que lorsque tous les \u00e9l\u00e9ments de l'enqu\u00eate seront connus. D'ici l\u00e0, toute sp\u00e9culation \u00e0 ce sujet est vaine, en particulier les doutes concernant une proc\u00e9dure d'approche fr\u00e9quemment utilis\u00e9e sur le plan mondial, conforme aux normes internationales et dont le parfait fonctionnement a \u00e9t\u00e9 test\u00e9 et confirm\u00e9 apr\u00e8s l'accident.
R\u00e9ponses aux diff\u00e9rentes questions\u00a0:
1. Les discussions relatives \u00e0 l'ad\u00e9quation de la piste 28 n'avaient pas trait \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9. Aucune raison de s\u00e9curit\u00e9 ne justifiait de retarder la modification de cette proc\u00e9dure d'approche.
2. Non, nous ne partageons pas cette opinion. L'approche de la piste 28 est s\u00fbre.
3. Voir sous \"G\u00e9n\u00e9ralit\u00e9s\".
4. Il convient de relever que la proc\u00e9dure d'approche VOR sur la piste 28 est une proc\u00e9dure de vol aux instruments, qui convient en particulier \u00e9galement pour les approches en cas de mauvaise visibilit\u00e9. Si la visibilit\u00e9 est bonne, une approche en vol \u00e0 vue serait \u00e9galement possible. Ainsi que nous l'avons relev\u00e9 sous \"G\u00e9n\u00e9ralit\u00e9s\", la piste est aussi s\u00fbre par vents d'ouest que lorsque les conditions de visibilit\u00e9 sont mauvaises. D'ailleurs, d\u00e9j\u00e0 avant le 19 octobre 2001, la piste 28 \u00e9tait occasionnellement utilis\u00e9e pour des approches de nuit et en cas de mauvaise visibilit\u00e9. Il est donc justifi\u00e9 de prendre en consid\u00e9ration cet argument.
5. Nous avons d\u00e9j\u00e0 relev\u00e9 que la proc\u00e9dure d'approche de la piste 28 \u00e9tait conforme aux normes internationales et s\u00fbre. Lors des n\u00e9gociations avec l'Allemagne, il n'y avait donc aucune raison d'int\u00e9grer un facteur de risques \u00e0 ce sujet.
6. Non, aucune expertise n'a \u00e9t\u00e9 faite. La proc\u00e9dure d'approche vers la piste 28 n'aurait pas \u00e9t\u00e9 introduite s'il y avait eu le moindre doute quant \u00e0 sa s\u00e9curit\u00e9. Une telle proc\u00e9dure d\u00e9finie selon des normes internationales inclut tous les aspects de s\u00e9curit\u00e9.
7. Non, il n'y pas lieu d'adapter l'accord avec l'Allemagne\u00a0; en effet, il garantit que des approches s\u00fbres en direction de Zurich peuvent \u00eatre effectu\u00e9es en tout temps et dans toutes conditions m\u00e9t\u00e9orologiques.
8. La d\u00e9cision de suspendre provisoirement cette proc\u00e9dure d'approche est une mesure de routine prise apr\u00e8s un accident, pour avoir la certitude absolue que les installations techniques au sol n'auraient pas contribu\u00e9 \u00e0 l'accident ou qu'un facteur quelconque n'\u00e9tait pas connu lors de l'homologation de la proc\u00e9dure. Les approches sur de nombreux a\u00e9roports (aussi en Europe) ne pourraient plus \u00eatre effectu\u00e9es si des proc\u00e9dures s\u00fbres n'\u00e9taient plus appliqu\u00e9es parce qu'un accident s'est produit lors de leur utilisation.
9. La s\u00e9curit\u00e9 est garantie sur toutes les pistes.
R\u00e9ponse du Conseil f\u00e9d\u00e9ral.","FederalCouncilProposal":8,"FederalCouncilProposalText":null,"FederalCouncilProposalDate":"\/Date(1007683200000)\/","SubmittedBy":"Groupe de l'Union d\u00e9mocratique du Centre","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Liquid\u00e9","BusinessStatusDate":"\/Date(1015200000000)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"D\u00e9partement de l'environnement, des transports, de l'\u00e9nergie et de la communication","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"DETEC","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"48","Category":null,"Modified":"\/Date(1712755312093)\/","SubmissionDate":"\/Date(1006819200000)\/","SubmissionCouncil":1,"SubmissionCouncilName":"Conseil national","SubmissionCouncilAbbreviation":"CN","SubmissionSession":4611,"SubmissionLegislativePeriod":46,"FirstCouncil1":1,"FirstCouncil1Name":"Conseil national","FirstCouncil1Abbreviation":"CN","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"Transports"}}