Der Bundesrat wird beauftragt, den eidgen\u00f6ssischen R\u00e4ten eine Kreditvorlage f\u00fcr den Anschluss des EuroAiport Basel-Mulhouse an das HGV-Bahnnetz vorzulegen.
Der Bahnanschluss ist so auszurichten, dass die neue Flughafenlinie Bestandteil sowohl des franz\u00f6sischen als auch des deutschen Hochgeschwindigkeitsnetzes (HGV) ist.
Anstelle der von der DB AG geplanten zweiten Doppelspur zwischen Offenburg und Basel mit dem neuen Katzenbergtunnel auf deutschem Gebiet und einer Einf\u00fchrung in den Badischen Bahnhof soll die deutsche Linie auf das franz\u00f6sische Territorium wechseln.
Der Bund beteiligt sich gegebenenfalls an dieser kombinierten Linie.
","ReasonText":"Der Basler Flughafen (EuroAirport) soll gem\u00e4ss einer Vereinbarung zwischen dem Vorsteher des Eidgen\u00f6ssischen Departementes f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) und dem franz\u00f6sischen Verkehrsminister bis zum Jahre 2010 einen Bahnanschluss erhalten. Diese Absicht ist zu unterst\u00fctzen.
Beim Bund geht man zur Zeit offenbar davon aus, den Flughafen nur durch die Regio-S-Bahn zu bedienen. Nicht in Betracht gezogen wird die M\u00f6glichkeit f\u00fcr einen Einbezug der neuen Flughafenlinie in das Hochgeschwindigkeitsnetz der SNCF und der DB AG. Daraus muss geschlossen werden, dass die drei nationalen Eisenbahngesellschaften SNCF, DB AG und SBB nicht an eine Integrierung des EuroAiports in das HGV-Netz interessiert sind:
- Die DB AG beharrt auf der Erstellung der zweiten Doppelspur Offenburg - Basel weitgehend entlang der heute bestehenden Linie mit einem neuen Katzenbergtunnel und der Beibehaltung der F\u00fchrung \u00fcber den Badischen Bahnhof.
- Ein Direktanschluss des EuroAirports an den k\u00fcnftigen TGV-Rhin-Rh\u00f4ne ist nicht bekannt.
Dem offiziellen Projekt der DB AG mit einem neuen Katzenbergtunnel und der Beibehaltung der F\u00fchrung \u00fcber den Badischen Bahnhof haften folgende M\u00e4ngel an:
- In Basel SBB machen die Z\u00fcge Schweiz-Deutschland weiterhin eine Spitzkehre. Dies ist betrieblich st\u00f6rend und f\u00fcr viele Fahrg\u00e4ste infolge des Richtungswechsels unangenehm.
- Die Spitzkehre verursacht einen Zeitverlust von mindestens 20 Minuten.
- Der Flughafen Basel-Mulhouse kann mit dieser L\u00f6sung nicht an den internationalen Bahnverkehr von der Schweiz nach Deutschland angeschlossen werden.
- Der Bau des Katzenbergtunnels ist sehr teuer.
Aufgrund dieser gravierenden Nachteile besteht die vielversprechende L\u00f6sung darin, dass die DB-Linie Offenburg-Basel ab M\u00fcllheim (D) auf das franz\u00f6sische Rheinufer gef\u00fchrt wird und bei Bartenheim (F) in die SNCF-Linie Mulhouse-Basel einm\u00fcndet.
Durch eine Verlegung der SNCF-Linie im Bereich des Flughafens kann der Flughafenbahnhof direkt beim Flughafengeb\u00e4ude erstellt werden. Mit dieser L\u00f6sung erh\u00e4lt der EuroAiport den Anschluss an das Fernverkehrsnetz. Auf den Bau des teuren Katzenbergtunnels kann verzichtet werden.
Auf franz\u00f6sischer Seite ist zu pr\u00fcfen, ob zur direkten Erreichung der geplanten 1. Etappe der TGV-Linie Rhin-Rh\u00f4ne eine s\u00fcdliche Umfahrung von Mulhouse zweckm\u00e4ssig sei.
Mit der kombinierten Linie von DB und SNCF \u00fcber den EuroAiport Basel resultiert eine zweckm\u00e4ssige und wirtschaftliche L\u00f6sung:
- Alle deutschen und franz\u00f6sischen Fernreisez\u00fcge passieren den franz\u00f6sischen Bahnhof als Durchgangsbahnhof. Die Spitzkehre der deutschen Z\u00fcge im Bahnhof Basel SBB entf\u00e4llt.
- Die Aufenthaltszeit in Basel SBB kann auf 3 Minuten reduziert werden; mit der Zollkontrolle im Zug entf\u00e4llt der Aufenthalt im Franz\u00f6sischen Bahnhof.
- Die L\u00f6sung ist kosteng\u00fcnstig, weil auf den Katzenbergtunnel und auch auf die geplante neue Bahn-Rheinbr\u00fccke im Weichbild von Basel verzichtet werden kann.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Bei der Planung des Bahnanschlusses des Flughafens Basel-Mulhouse-Freiburg stehen die Bed\u00fcrfnisse des regionalen, nationalen und internationalen Bahnverkehrs auf der gleichen Ebene. Dies wird gew\u00e4hrleistet durch ein eigens dazu eingesetztes \"comit\u00e9 de pilotage\". Auch die Bedienung durch HGV-Z\u00fcge wird im Rahmen der angelaufenen Planung untersucht. Deshalb ist es denkbar, das Vorhaben - nebst anderem - unter dem Titel \"Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europ\u00e4ische Eisenbahn-Hochleistungsnetz\" zu finanzieren.
Auf deutscher Seite wurde bei der Variantenwahl u. a, auch eine linksrheinische Linienf\u00fchrung diskutiert. Es wurde jedoch festgestellt, dass die Variante Katzenberg die besten Ergebnisse erzielte. Dabei ist auch auf die grosse Bedeutung des Badischen Bahnhofs in Basel f\u00fcr den innerdeutschen Verkehr hinzuweisen, welcher bei einer Linienf\u00fchrung \u00fcber franz\u00f6sisches Gebiet umfahren w\u00fcrde. Zudem dient der vierspurige Ausbau der Hochrheinstrecke der Sicherung der Leistungsf\u00e4higkeit des n\u00f6rdlichen Zulaufs zur Neat. Schon im Hinblick auf die von der Schweiz verfolgte Verlagerungspolitik des G\u00fcterverkehrs von der Strasse auf die Schiene ist dieser Anschluss von erheblicher Bedeutung.
Ferner sind die Kosten f\u00fcr den Bau einer weiteren Rheinbr\u00fccke im Vergleich zu den m\u00f6glichen Aufwendungen f\u00fcr den Ausbau der stark ausgelasteten Strecke Basel SBB-St-Louis vergleichsweise gering.
Die traditionelle Linienf\u00fchrung impliziert wohl das Wenden der durchlaufenden Z\u00fcge im Bahnhof Basel SBB. Dieses Man\u00f6ver nimmt jedoch aus betrieblicher Sicht lediglich wenige Minuten in Anspruch. Der erw\u00e4hnte Zeitverlust von etwa 20 Minuten ist in erster Linie darauf zur\u00fcckzuf\u00fchren, dass der deutsche Fahrplan mit dem Schweizerischen nicht vollst\u00e4ndig \u00fcbereinstimmend ist.
Die bilateralen Gespr\u00e4che \u00fcber eine finanzielle Beteiligung der Schweiz an der geplanten ersten Etappe des TGV Rhin-Rh\u00f4ne (Auxonne-Petit-Croix) sind aufgenommen worden. Der weitere Ausbau der Strecke ist derzeit nicht absehbar. Allerdings geben die franz\u00f6sischen Planungen derzeit im Interesse Strasbourgs eher einer Nordumfahrung von Mulhouse den Vorzug. Es ist auch darauf hinzuweisen, dass eine s\u00fcdliche Umgehung der Stadt nur ein beschr\u00e4nktes Passagierpotential aufweist und das Sundgauer H\u00fcgelland eine eher ung\u00fcnstige Topographie f\u00fcr die Trassierung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke darstellt.
Es kann somit festgestellt werden, dass die vorgeschlagenen Linienf\u00fchrungen in den Planungen der betroffenen L\u00e4nder Frankreich und Deutschland zurzeit nicht weiterverfolgt werden und sehr wahrscheinlich auch nicht der jeweiligen Interessenlage der Nachbarstaaten gerecht werden.
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