Der j\u00fcngste Flugzeugabsturz der Crossair in Bassersdorf hat in der \u00d6ffentlichkeit Fragen nach der Flugsicherheit in der Schweiz im Allgemeinen und bei der neuen Airline aufgeworfen. Es werden die unterschiedlichen Sicherheitskulturen der beiden Gesellschaften Crossair und Swissair zentral zur Diskussion gestellt. F\u00fcr die Sicherheit der Flugg\u00e4ste und der Bev\u00f6lkerung, aber auch f\u00fcr ein erfolgreiches \u00dcberleben der neuen Airline wird es zentral sein, dass die Flugsicherheit optimal organisiert ist und in der \u00d6ffentlichkeit keinerlei Zweifel offen l\u00e4sst.
Der Bundesrat wird eingeladen, in Bezug auf die Flugsicherheit der Schweiz folgende Fragen zu beantworten:
1. Neue Airline: Teilt er die Ansicht, dass im Hinblick auf die langfristige \u00dcberlebensf\u00e4higkeit der neuen Airline die Flugsicherheit auf h\u00f6chstm\u00f6glichem Niveau gew\u00e4hrleistet sein muss? Wie wird sichergestellt, dass das bei der Swissair aufgebaute Safety-Know-how der neuen Airline erhalten bleibt? Welchen Stellenwert hat dabei das Aircraft Data Acquisition System der Swissair? Wie wird bei der neuen Airline die Aufsicht \u00fcber die Flugsicherheit organisiert?
2. Flugh\u00e4fen: Wie sch\u00e4tzt er die Sicherheit der flugtechnischen Einrichtung und der An-/Abflugverfahren auf allen schweizerischen Landes- und Regionalflugh\u00e4fen im Einzelnen ein? Inwieweit erachtet er bei der Piste 28 des Flughafens Unique technische \u00c4nderungen wie die Einrichtung des ILS als notwendig, und welche Hindernisse stehen dem allenfalls entgegen? Sind \u00c4nderungen angezeigt, und wenn ja, bei welchen Flugh\u00e4fen und in welcher Hinsicht?
3. Wie sind die \u00dcberflugrisiken f\u00fcr die schweizerische Bev\u00f6lkerung zu beurteilen, dies insbesondere im Hinblick auf dichtbesiedelte Regionen, Chemieanlagen, Atomkraftwerke?
4. Wie ist die Qualit\u00e4t der Pilotenausbildung und -selektion in der Schweiz nach der Abschaffung der Schweizerischen Luftverkehrsschule zu beurteilen? Wie wird die Weiterbildung und das st\u00e4ndige Training gew\u00e4hrleistet?
5. Welche sicherheitstechnischen Auflagen m\u00fcssen die Flugzeuge vor ihrer Zulassung in der Schweiz erf\u00fcllen? Wie werden diese \u00fcberpr\u00fcft?
6. Welche Institutionen sind f\u00fcr die Aufsicht \u00fcber die Sicherheit der zivilen und milit\u00e4rischen Luftfahrt in der Schweiz zust\u00e4ndig? Erachtet der Bundesrat zur Gew\u00e4hrleistung einer optimalen Sicherheit eine \u00c4nderung in der Aufsicht \u00fcber die Luftfahrt als notwendig? Wie beurteilt der Bundesrat den Stand der Flugsicherheit in der Schweiz im internationalen Vergleich?
7. Welche Schlussfolgerungen zieht er aus den drei Flugzeugabst\u00fcrzen in den letzten drei Jahren mit Flugzeugen der Swissair und der Crossair in Bezug auf die Flugsicherheit?
8. Wann liegt der Bericht zum Crossair-Absturz in Nassenwil vor?
9. Welche Konsequenzen wurden aus dem Audit \u00fcber die Betriebsorganisation des Bundesamtes f\u00fcr Zivilluftfahrt und des B\u00fcros f\u00fcr Fluguntersuchungen durch ein St. Galler Anwaltsb\u00fcro aus dem Jahre 1997 gezogen?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Der Bundesrat teilt die Ansicht, dass die Flugsicherheit auf h\u00f6chstm\u00f6glichem Niveau gew\u00e4hrleistet sein muss. Die Erreichung dieser Zielsetzung ist denn auch die Hauptaufgabe der \"Joint Aviation Authorities\" (JAA), des Zusammenschlusses von 33 europ\u00e4ischen nationalen Zivilluftfahrtbeh\u00f6rden, welchen die Schweiz seit Anbeginn angeh\u00f6rt. Die JAA erarbeiten zur Erf\u00fcllung dieser Aufgabe standardisierte Vorschriften zu allen verschiedenen sicherheitsrelevanten Aspekten der Zivilluftfahrt (\"Joint Aviation Requirements\" JAR). Die JAA-Mitgliedstaaten sind verpflichtet, diese Standards in die jeweilige nationale Gesetzgebung zu \u00fcberf\u00fchren, wodurch europaweit ein vergleichbar hohes Sicherheitsniveau erreicht wird.
In Bezug auf die neue Schweizer Fluggesellschaft kann folgendes pr\u00e4zisiert werden: Jede europ\u00e4ische Luftverkehrsgesellschaft hat den gleichen Qualit\u00e4tsanforderungen gem\u00e4ss JAA-Normen zu entsprechen - wie ehedem die Swissair, so auch die neue Schweizer Airline. Die Einhaltung dieser Normen wird sowohl in regelm\u00e4ssigen als auch in unangemeldeten Kontrollen und Audits durch Inspektoren des Bundesamtes f\u00fcr Zivilluftfahrt (Bazl) \u00fcberpr\u00fcft und - wenn n\u00f6tig - durch die Anordnung von Korrekturmassnahmen sichergestellt. Der bisherige Quality Manager Swissair wird in der neuen Airline als Verantwortlicher f\u00fcr die Qualit\u00e4tssicherung direkt dem Direktionspr\u00e4sidenten Andr\u00e9 Dos\u00e9 unterstellt sein. Zum Qualit\u00e4tsteam der neuen Gesellschaft z\u00e4hlen \u00fcber f\u00fcnfzehn Auditoren.
Das Flugsicherheitskonzept der neuen Schweizer Gesellschaft besteht im Wesentlichen aus drei Hauptelementen: Ein hochentwickeltes Meldesystem stellt die Erfassung und Weiterbearbeitung der Schwachpunkte sicher, welche u. a. durch so genannte \"Aircraft Data Acquisition Systems (ADAS)\" (heute: \"Flight Data Monitoring Systems\") aufgezeichnet werden; die Crossair-Flugzeuge werden so bald als m\u00f6glich auf den dazu notwendigen technischen Stand nachger\u00fcstet. In einem zweiten Schritt werden die identifizierten Schwachpunkte analysiert und systematisch ausgewertet. Drittens ordnet der Flugsicherheitsverantwortliche die zu ergreifenden Korrekturmassnahmen an.
Auch der Verantwortliche f\u00fcr das \"Crew Training\" der neuen Airline kommt von der Swissair; er war dort bislang f\u00fcr den gleichen Bereich verantwortlich. Zusammen mit den Chefpiloten ist er f\u00fcr die Einhaltung der Leistungsstandards des Cockpit- und Kabinenpersonals verantwortlich.
Die Flugsicherheitsaufsicht innerhalb der Fluggesellschaft entspricht ebenfalls den JAA-Anforderungen und ist detailliert reglementiert. Das Qualit\u00e4tssystem beaufsichtigt mit Audits und einem aufwendigen \"Recurrent Training and Checking\"-Programm die korrekte Durchf\u00fchrung der beschriebenen Prozessabl\u00e4ufe in allen sicherheitsrelevanten Bereichen. Diese internen Audits werden wiederum durch periodische und verbindlich vorgeschriebene externe Audits, Inspektionen und Sicherheitschecks erg\u00e4nzt, f\u00fcr die das Bazl zust\u00e4ndig ist. Das Bazl selber wird durch die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) und die JAA auf die Einhaltung der Aufsichtst\u00e4tigkeit gem\u00e4ss den internationalen Normen \u00fcberpr\u00fcft.
2. Die technischen Einrichtungen der Flugsicherungsdienste werden durch die Firma Skyguide beschafft, betrieben und unterhalten. Sie ist verpflichtet, dies aufgrund der internationalen Normen und der Empfehlungen der ICAO und der Eurocontrol sowie weiterer Grundlagen zu tun. Die T\u00e4tigkeit der Skyguide ist in einem Leistungsauftrag umschrieben und wird vom Bazl beaufsichtigt.
Die An- und Abflugverfahren werden durch die Flughafenhalter bestimmt und durch das Bazl genehmigt. Auch hier werden die einschl\u00e4gigen Normen und Empfehlungen der ICAO angewendet. Sowohl installierte technische Navigationshilfen als auch die An- und Abflugverfahren werden vorschriftsgem\u00e4ss periodisch \u00fcberpr\u00fcft.
Die technischen Einrichtungen f\u00fcr An- und Abflugverfahren auf schweizerischen Flugh\u00e4fen und Flugpl\u00e4tzen stehen allesamt im Einklang mit den jeweiligen internationalen Vorschriften. Die Ausr\u00fcstung einer Piste mit einem hochpr\u00e4zisen Instrumentenlandesystem (ILS) ist aber nicht in jedem Fall m\u00f6glich, sondern von topographischen Rahmenbedingungen und lokalen Gegebenheiten (Geb\u00e4ude, Installationen usw.) abh\u00e4ngig.
Auf den Hauptlandepisten grosser Flugh\u00e4fen ist heute die Installation eines ILS meist der Normalfall. In der Schweiz sind ILS-Verfahren auf den Flugh\u00e4fen Z\u00fcrich, Genf, Basel, Bern, Lugano, St. Gallen und La Chaux-de-Fonds eingerichtet. Wenn die Piste 28 in Z\u00fcrich zu einer der Hauptlandepisten werden sollte, w\u00e4re deshalb die Installation eines ILS zweckm\u00e4ssig. Zurzeit wird daf\u00fcr eine Machbarkeitsstudie erarbeitet, deren Ergebnisse bis im Fr\u00fchling 2002 vorliegen d\u00fcrften.
3. Risiken aus \u00dcberfl\u00fcgen werden im Vergleich mit anderen Risiken industrialisierter Gesellschaften international \u00fcbereinstimmend als sehr viel kleiner beurteilt. Grunds\u00e4tzlich ist der Aufschlagsort bei einem Flugzeugabsturz sehr zuf\u00e4lliger Natur, also nur schwer voraussagbar. Es ist deshalb praktisch unm\u00f6glich, in der kleinr\u00e4umigen Schweiz Vorkehrungen zur weiteren Minimierung dieses ohnehin bereits kleinen Risikos vorzunehmen, ohne die Luftfahrt selbst massiv zu behindern.
4. Die Bewerber f\u00fcr eine Pilotenlizenz haben die erforderliche theoretische und praktische Ausbildung in \u00dcbereinstimmung mit dem vorgeschriebenen Lehrplan gem\u00e4ss JAR-FCL-1 in einem aufgrund von JAA-Standards beh\u00f6rdlich zertifizierten Ausbildungsbetrieb (FTO, Flight Training Organisation) oder in einer anerkannten Ausbildungseinrichtung (RF, Registered Facility) nachzuweisen.
F\u00fcr jede Stufe einer Pilotenlizenz bestehen definierte und europaweit vereinheitlichte Voraussetzungen, welche die Bewerber erf\u00fcllen m\u00fcssen, um mit der Ausbildung beginnen zu k\u00f6nnen (vgl. die Verordnung vom 14. April 1999 \u00fcber die JAR-FCL-Lizenzen zum F\u00fchren von Flugzeugen und Hubschraubern [VJAR-FCL]; SR 748.222.2). Diese Voraussetzungen beziehen sich, je nach Ausbildungsstufe, auf Mindestalter, flugmedizinische Tauglichkeit (physische und psychische Eignung), Flugerfahrung, Eintrittspr\u00fcfung usw.
Die Bewerber f\u00fcr eine Pilotenlizenz m\u00fcssen nach der jeweiligen Ausbildung an einer amtlichen Theoriepr\u00fcfung die erforderlichen Kenntnisse nachweisen. Nach bestandener Theoriepr\u00fcfung folgt die praktische Pr\u00fcfung, bei welcher die F\u00e4higkeit nachgewiesen werden muss, die Verfahren gem\u00e4ss JAR-FCL so durchzuf\u00fchren, wie es die Rechte und Pflichten der jeweiligen Lizenz erfordern. Diese Pr\u00fcfungen werden von dazu berechtigten Sachverst\u00e4ndigen abgenommen.
Nach dem Erhalt einer Pilotenlizenz ist jeder Pilot verpflichtet, die vorgeschriebenen j\u00e4hrlichen bzw. zweij\u00e4hrlichen Bef\u00e4higungspr\u00fcfungen mit einem dazu berechtigten Sachverst\u00e4ndigen zu absolvieren, die n\u00f6tige Flugerfahrung und -Praxis im Flugbuch nachzuweisen und die erforderlichen medizinischen Untersuchungen bei einem beh\u00f6rdlich anerkannten Vertrauensarzt nachzuweisen. Die Vorschriften von JAR-FCL-1 und -3 regeln die spezifischen Einzelheiten.
In gewerbsm\u00e4ssig operierenden Betrieben kommen noch weitere periodische \u00dcberpr\u00fcfungen hinzu. So muss der in einem kommerziellen Luftverkehrsbetrieb t\u00e4tige Pilot zus\u00e4tzlich noch einen j\u00e4hrlich stattfindenden so genannten \"Line Check\" (\u00dcberpr\u00fcfung seines K\u00f6nnens auf einem Streckenflug) und alle sechs (statt zw\u00f6lf) Monate einen zus\u00e4tzlichen \"Proficiency Check\" bestehen. Dazu kommen noch j\u00e4hrliche Wiederholungskurse (Systemkenntnis der jeweiligen Flugzeugtypen). Der gr\u00f6sste Unterschied zur privaten Aviatik betrifft die Schulung und \u00dcberpr\u00fcfung im Gebiet des \"Crew Resource Managements\". Die Tatsache, dass ein grosser Teil der Flugunf\u00e4lle durch menschliches Versagen verursacht wird, unterstreicht die Bedeutung der Aus- und Weiterbildung in diesem Bereich.
Die Voraussetzungen f\u00fcr die Registrierung und Zertifizierung einer Ausbildungseinrichtung sind in den JAA-Vorschriften ebenfalls definiert. Die Ausbildungsbetriebe werden zudem regelm\u00e4ssig vom Bazl \u00fcberwacht und auditiert. Neben der betrieblichen Organisation m\u00fcssen auch die angebotenen Lehrg\u00e4nge den JAA-Lehrpl\u00e4nen entsprechen und vom Bazl genehmigt sein. Zurzeit sind in der Schweiz zw\u00f6lf Ausbildungsbetriebe (FTOs) und 44 Ausbildungseinrichtungen (RFs).
5. Die Verfahren f\u00fcr die Zulassung eines Luftfahrzeuges richten sich nach der \"Verordnung vom 18. September 1995 \u00fcber die Luftt\u00fcchtigkeit von Luftfahrzeugen (VLL; SR 748.215.1)\".
Luftfahrzeuge m\u00fcssen grunds\u00e4tzlich den aktuellen Luftt\u00fcchtigkeits-Anforderungen entsprechen. Die Erf\u00fcllung der Luftt\u00fcchtigkeits-Anforderungen wird von der Beh\u00f6rde des Herstellerstaates mit der Ausstellung des Baumusterzeugnisses bescheinigt. Das Bazl anerkennt ausl\u00e4ndische Baumusterzeugnisse, sofern diese nach JAR-25 oder FAR-25 ausgestellt worden sind.
Bei der Einfuhr eines Luftfahrzeuges hat die Beh\u00f6rde des Herstellerstaates, bei gebrauchten Luftfahrzeugen die Beh\u00f6rde des Exportstaates, die Konformit\u00e4t mit den Baumusterunterlagen durch die Ausstellung des Export-Luftt\u00fcchtigkeitszeugnisses zu bescheinigen. Dieses Zertifikat bescheinigt ausserdem den ordnungsgem\u00e4ssen bisherigen Unterhalt bei gebrauchten Luftfahrzeugen. Das Vorliegen eines g\u00fcltigen Export-Luftt\u00fcchtigkeitszeugnisses oder eines gleichwertigen Dokumentes ist Voraussetzung f\u00fcr die Eintragung eines Luftfahrzeuges im schweizerischen Luftfahrzeugregister.
Alle Luftfahrzeuge werden bei der Einfuhr in die Schweiz einer Erstpr\u00fcfung gem\u00e4ss der \"Pr\u00fcfordnung vom 15. April 1970 f\u00fcr Luftfahrzeuge (SR 748.215.2)\" unterzogen. Luftfahrzeugzustand, Luftt\u00fcchtigkeitsnachweise und Erf\u00fcllung der zus\u00e4tzlichen schweizerischen Anforderungen \u00fcber die Ausr\u00fcstung der Luftfahrzeuge werden stichprobenweise \u00fcberpr\u00fcft. Die Anzahl der Stichproben richtet sich nach Alter, Herkunft und Lebenslauf des Luftfahrzeuges. Die zu pr\u00fcfenden Punkte sind in prozessspezifischen Audit-Programmen und Checklisten festgelegt. Der Zeitaufwand f\u00fcr eine Erstpr\u00fcfung ist abh\u00e4ngig von der Anzahl der Stichproben, betr\u00e4gt aber minimal acht Arbeitsstunden. Das Bundesamt best\u00e4tigt die Erf\u00fcllung der Anforderungen mit der Ausstellung des Luftt\u00fcchtigkeitszeugnisses und dem Anhang zum Luftt\u00fcchtigkeitszeugnis.
6. In der Schweiz existiert keine departements- oder bundesamts\u00fcbergreifende Aufsichtsbeh\u00f6rde f\u00fcr die zivile und die milit\u00e4rische Luftfahrt. Die Aufsicht \u00fcber die Sicherheit obliegt f\u00fcr den zivilen Bereich dem Bazl, f\u00fcr den milit\u00e4rischen Teil der Luftwaffe. Das Bazl und die Luftwaffe halten eine \u00c4nderung dieser Zust\u00e4ndigkeiten weder f\u00fcr notwendig noch sinnvoll. Im Gegenteil: Mit einer ver\u00e4nderten Regelung der Zust\u00e4ndigkeiten w\u00fcrde die \u00e4usserst sinnvolle Integration in das europ\u00e4ische Netzwerk der JAA in Frage gestellt.
Soweit Zahlen \u00fcber milit\u00e4rische Flugunf\u00e4lle im Ausland verf\u00fcgbar sind, kann gesagt werden, dass sich die j\u00e4hrlichen Unfallquoten der Schweizer Luftwaffe im internationalen Mittelfeld bewegen. Die Werte beruhen auf dem Vergleich der Anzahl Unf\u00e4lle (Flugzeugverluste) pro 10 000 Flugstunden.
Danach betr\u00e4gt die durchschnittliche Unfallquote einiger im \"Air Force Flight Safety Committee (Europe)\" vertretenen Luftwaffen in den Jahren 1999 und 2000 0,49. Im Vergleich dazu betr\u00e4gt die Quote der Schweizer Luftwaffe von 1996 bis 2000 0,26 bzw. f\u00fcr das Jahr 2001 (mit zwei schweren Helikopterunf\u00e4llen der Luftwaffe) 0,53.
Ein entsprechender Vergleich l\u00e4sst sich f\u00fcr die zivile Luftfahrt nicht in der gleichen Art erstellen, weil die Flugstunden - insbesondere jene der Privataviatik - von der Aufsichtsbeh\u00f6rde nicht erfasst werden.
7. Schl\u00fcsse k\u00f6nnen erst gezogen werden, wenn die Schlussberichte zu den drei Unf\u00e4llen vorliegen. Die f\u00fcr die Unfalluntersuchung des Swissair-Fluges 111 vom 2. September 1998 bei Halifax zust\u00e4ndige kanadische Flugunfalluntersuchungsbeh\u00f6rde, das \"Transportation Safety Board (TSB)\", hat f\u00fcr die Publikation des Schlussberichtes kein verbindliches Datum genannt. Im Zusammenhang mit den Untersuchungen der beiden Crossair-Unf\u00e4lle verweisen wir auf die folgenden Ausf\u00fchrungen.
8. Der Zeitplan der Unfalluntersuchung des Crossair-Fluges 498 vom 10. Januar 2000 musste bisher dreimal angepasst werden. Ein erstes Mal, Anfang Juli 2001, ein zweites Mal am 9. Oktober 2001 und ein drittes Mal nach dem Unfall des Crossair-Fluges 3597 am 24. November 2001.
Gegen Ende des Jahres 2000 war die Untersuchung so weit gediehen, dass eine Absch\u00e4tzung des Zeitbedarfes bis zum Abschluss der Arbeit m\u00f6glich wurde. Das B\u00fcro f\u00fcr Flugunfalluntersuchungen (BFU) ging von einer Phase der Datenerhebung bis Ende Mai 2001 aus. Der Monat Juni wurde als Reserve und zur Fertigstellung der Fachgruppenberichte vorgesehen. F\u00fcr Anfang Juli setzte das BFU eine Klausurwoche fest, bei der ein erster Entwurf des Untersuchungsberichtes verfasst werden sollte. F\u00fcr Korrektur und \u00dcbersetzung rechnete man mit zwei Monaten, sodass Ende August der Bericht als Entwurf den betroffenen Parteien h\u00e4tte zugestellt werden k\u00f6nnen. Dieses Vernehmlassungsverfahren ben\u00f6tigt erfahrungsgem\u00e4ss etwa zwei Monate, was den Versand des definitiven Untersuchungsberichtes im November 2001 m\u00f6glich gemacht h\u00e4tte. Sofern kein Weiterzug zur Pr\u00fcfung durch die Eidgen\u00f6ssische Flugunfallkommission verlangt worden w\u00e4re, h\u00e4tte der Schlussbericht Ende 2001 publiziert werden k\u00f6nnen. Mit der Medienmitteilung vom 10. Januar 2001 wurde dieser Zeitplan auch gegen aussen kommuniziert.
Im Juni 2001 wurde klar, dass zwei wichtige Gutachten (Analyse der \"Non volatile memories\" sowie ein toxikologisches Gutachten) l\u00e4nger als vorgesehen auf sich warten liessen. Trotzdem hielt das BFU an seiner Klausur Anfang Juli 2001 fest und erstellte eine erste, noch unvollst\u00e4ndige Version des Untersuchungsberichtes. Gleichzeitig wurde der Zeitplan ein erstes Mal angepasst und sah nun vor, dass der Entwurf des Untersuchungsberichtes Ende 2001 an die betroffenen Personen versandt werden k\u00f6nnte. Leider trafen die ben\u00f6tigten Gutachten nicht wie versprochen im September ein, wurden aber definitiv und glaubhaft bis Ende November in Aussicht gestellt. Deshalb konnte anl\u00e4sslich der Sitzung der Untersuchungsbeh\u00f6rde vom 9. Oktober 2001 eine zweite Anpassung des Zeitplanes vorgenommen werden. Dieser sah nun vor, dass der Entwurf des Untersuchungsberichtes Ende M\u00e4rz 2002 zum Versand an die Parteien bereit sein w\u00fcrde.
Der Grund f\u00fcr die Versp\u00e4tung der beiden Gutachten lag darin, dass f\u00fcr das Auslesen des Speicherchips zuerst verschiedene neue Verfahren evaluiert werden mussten. Nachdem man den geeignetsten Vorgang gefunden hatte, erlitt das eingesetzte Spezialwerkzeug eine schwere Besch\u00e4digung und musste in einem aufwendigen und zeitraubenden Vorgang neu angefertigt werden. F\u00fcr das toxikologische Gutachten waren Referenzsubstanzen notwendig, die nicht einfach zu beschaffen waren. Die eigentlichen Analysen mussten im Ausland in einem Speziallabor durchgef\u00fchrt werden. Anschliessend gestaltete sich die Bewertung der Messresultate schwieriger als erwartet und erforderte den Beizug externer Spezialisten. Diese Umst\u00e4nde f\u00fchrten schliesslich dazu, dass die beiden Gutachten erst am 31. Oktober 2001 und am 6. November 2001 im BFU eintrafen.
Nach dem Crossair-Unfall vom 24. November 2001 bei Bassersdorf musste das BFU eine dritte Anpassung des Zeitplanes f\u00fcr die Abfassung des Untersuchungsberichtes zum Crossair-Unfall vom 10. Januar 2000 vornehmen. Diese Planung sieht nun vor, dass der Entwurf des Untersuchungsberichtes im Mai 2002, statt wie vorgesehen Ende M\u00e4rz 2002 den betroffenen Personen zur Stellungnahme vorgelegt werden kann.
9. Der St. Galler Anwalt Dr. Niklaus Oberholzer hatte vom Chef des damaligen EVED den Auftrag abzukl\u00e4ren, ob im Bazl und im BFU Unregelm\u00e4ssigkeiten in der Amtsf\u00fchrung oder bei der Erf\u00fcllung der Aufgaben festgestellt werden k\u00f6nnen und ob die Bediensteten dieser Amtsstellen in den Genuss von Verg\u00fcnstigungen gelangten. Oberholzer hat bei der Abkl\u00e4rung M\u00e4ngel festgestellt, die aber nicht auf Fehlverhalten, sondern auf nicht mehr zeitgem\u00e4sse Vorschriften zur\u00fcckzuf\u00fchren waren. Das EVED hat in der Folge der Gesch\u00e4ftspr\u00fcfungskommission des Nationalrates den Bericht \u00fcbergeben und mitgeteilt, welche Konsequenzen gezogen werden sollten.
Konkret erliess der Vorsteher des Eidgen\u00f6ssischen Departementes f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) am 18. Dezember 1998 eine Weisung \u00fcber die T\u00e4tigkeit von Bediensteten des Bazl und des BFU in Luftfahrtunternehmen. Diese Weisung trat auf den 1. Januar 1999 in Kraft. Sie regelt die Bedingungen, unter welchen Mitarbeitende der beiden Amtsstellen in Flugbetriebsunternehmen t\u00e4tig sein k\u00f6nnen. Dies ist nur f\u00fcr Mitarbeitende gegeben, welche die f\u00fcr die Aufgabenerf\u00fcllung notwendigen praktischen Erfahrungen nicht im Flugdienst des Bazl und des BFU erwerben und aufrecht erhalten k\u00f6nnen.
Zur Vermeidung von Interessenkonflikten sind u. a. folgende Einzelheiten festgelegt:
- Bazl- und BFU-Bedienstete d\u00fcrfen keine Nebenbesch\u00e4ftigungen in Flugbetriebsunternehmen, Flugschulen, Entwicklungs-, Hersteller oder Unterhaltsbetrieben aus\u00fcben, welche sie in der Erf\u00fcllung ihrer dienstlichen Aufgaben beeintr\u00e4chtigen oder die sich mit dem Amt nicht vertragen.
- Die T\u00e4tigkeit in diesen Unternehmen wird zwischen dem Unternehmen und der betroffenen Bundesstelle vertraglich geregelt und gilt als dienstliche Verrichtung, f\u00fcr welche die Bediensteten vom Unternehmen ausser den \u00fcblichen Spesen keine Entsch\u00e4digungen entgegen nehmen d\u00fcrfen.
- Der Umfang dieser T\u00e4tigkeiten wird in den Pflichtenheften der Bediensteten den dienstlichen Bed\u00fcrfnissen entsprechend festgelegt. Die Flugunternehmen richten lediglich die \u00fcblichen Spesen aus, die Entl\u00f6hnung erfolgt durch die jeweilige Bundesstelle.
Das BFU hat durch die Anstellung zweier aktiver Miliz-Milit\u00e4rpiloten als hauptamtliche Untersuchungsleiter im Jahre 1999 das Problem der Verflechtung mit den Luftfahrtunternehmen weiter entsch\u00e4rft. Die Luftwaffe operiert in mancher Hinsicht nach den gleichen Grunds\u00e4tzen wie die zivilen Luftfahrtunternehmen. Damit entsteht ein idealer Transfer von Fachwissen, ohne dass ung\u00fcnstige Verflechtungen in Kauf genommen werden m\u00fcssen.
Eine weitere Massnahme bestand darin, unentgeltliche Dienstreisen und verg\u00fcnstigte Privatreisen f\u00fcr die Bediensteten des Bazl und des BFU nicht mehr zu tolerieren, was mit der Anpassung der Konzessionen bzw. mit einem Bundesratsbeschluss 1998 realisiert worden ist.
Antwort des Bundesrates.","FederalCouncilProposal":8,"FederalCouncilProposalText":null,"FederalCouncilProposalDate":"\/Date(1014768000000)\/","SubmittedBy":"Leutenegger Oberholzer Susanne","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Erledigt","BusinessStatusDate":"\/Date(1054512000000)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"UVEK","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"48","Category":null,"Modified":"\/Date(1712752364127)\/","SubmissionDate":"\/Date(1008201600000)\/","SubmissionCouncil":1,"SubmissionCouncilName":"Nationalrat","SubmissionCouncilAbbreviation":"NR","SubmissionSession":4611,"SubmissionLegislativePeriod":46,"FirstCouncil1":1,"FirstCouncil1Name":"Nationalrat","FirstCouncil1Abbreviation":"NR","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"Verkehr"}}