Die Volksinitiative \"Avanti - f\u00fcr sichere und leistungsf\u00e4hige Autobahnen\" wurde am 28. November 2000 mit 105 024 g\u00fcltigen Unterschriften in der Form eines ausgearbeiteten Entwurfs eingereicht. Die Initiative weist drei Schwerpunkte auf: Einmal soll sich der Bund in allgemeiner Weise f\u00fcr leistungsf\u00e4hige Verkehrsinfrastrukturen einsetzen (Art. 81 der Bundesverfassung vom 18. April 1999, BV). Zum andern sollen Strassen als Teile internationaler Verbindungen und nationaler Netze zur Erh\u00f6hung der Verkehrssicherheit und des Verkehrsflusses vom geltenden Alpenschutzartikel ausgenommen werden (Art. 84 BV). Das Volksbegehren fordert drittens in einer \u00dcbergangsbestimmung, dass innert zehn Jahren nach Annahme der Initiative die Bauarbeiten f\u00fcr die Beseitigung der Engp\u00e4sse auf folgenden Abschnitten des Nationalstrassennetzes in Angriff genommen sein m\u00fcssen: Genf-Lausanne, Bern-Z\u00fcrich und Erstfeld-Airolo.
Die Urheber der Initiative wollen eine angemessene Leistungsf\u00e4higkeit der Infrastrukturen f\u00fcr den Strassen- und den Schienenverkehr sowie die Werterhaltung der Nationalstrassen sicherstellen. Die Autobahnen k\u00f6nnten die ihnen zugedachte Funktion nur erf\u00fcllen, wenn sie den heutigen und k\u00fcnftigen Verkehr zu schlucken verm\u00f6gen. Die Abschnitte Genf-Lausanne und Bern-Z\u00fcrich seien aber bereits heute beinahe t\u00e4glich an der Grenze der Leistungsf\u00e4higkeit. F\u00fcr die Gotthardrampe und den Tunnel gelte dies mindestens in der Hauptreisezeit. Verstopfte Strassen br\u00e4chten unsere mobile Gesellschaft ins Stocken und verursachten immense volkswirtschaftliche Kosten. Schliesslich werde mit dem Volksbegehren die Voraussetzung f\u00fcr den Bau der zweiten Gotthardr\u00f6hre geschaffen. Diese trage zur Hebung der Verkehrssicherheit und zur Verbesserung des Verkehrsflusses bei.
In den letzten 40 Jahren sind die Verkehrsleistungen stark gewachsen. Das wachsende Bed\u00fcrfnis nach individueller Mobilit\u00e4t, die zunehmende Verflechtung der M\u00e4rkte, die allgemeine Senkung der realen Kosten von Fahrzeugen und Treibstoffen, die Entwicklung der Verkehrstechnologie und -infrastruktur sowie die vermehrte Bedeutung des motorisierten Individualverkehrs haben das Ausmass des Verkehrs in der Schweiz massiv beeinflusst. Mit den vorhandenen Kapazit\u00e4ten der verschiedenen Verkehrstr\u00e4ger lassen sich diese Mobilit\u00e4tsbed\u00fcrfnisse nicht mehr wirtschafts- und umweltgerecht sowie verkehrssicher befriedigen. So werden mehrere gesetzliche Vorgaben im Umweltschutz heute nicht eingehalten (Immissionsgrenzwerte f\u00fcr L\u00e4rm, Ozon und lungeng\u00e4ngiger Feinstaub). Untersuchungen haben gezeigt, dass das Nationalstrassennetz auf Teilstrecken wichtiger Verbindungen schon heute \u00fcberlastet ist und sich diese Situation mit zunehmendem Verkehr noch versch\u00e4rft. Der \u00f6ffentliche Verkehr hat - verglichen mit andern L\u00e4ndern - bereits einen hohen Verkehrsanteil. Trotzdem besteht weiterhin ein Verbesserungspotenzial, das mit verschiedenen Massnahmen ausgesch\u00f6pft werden soll. Die gr\u00f6ssten Verkehrsprobleme bestehen in den Agglomerationen. Sie haben ihre Ursache in der demographischen, gesellschaftlichen, siedlungsm\u00e4ssigen und wirtschaftlichen Entwicklung der letzten Jahrzehnte. Das Verkehrssystem in den Agglomerationen - individueller und \u00f6ffentlicher Verkehr - ist stark \u00fcberlastet. Das hat auch Auswirkungen auf die Autobahnen, weil sich hier der Fernverkehr mit dem Agglomerationsverkehr \u00fcberlagert. Unter diesem Zustand in den Agglomerationen leiden nicht nur die Anwohnerinnen und Anwohner, sondern auch alle Verkehrsteilnehmenden. Der Bundesrat strebt an, die Mobilit\u00e4t nachhaltig, d.h. \u00f6kologisch, wirtschaftlich und sozial, zu bew\u00e4ltigen, was nur mit einer koordinierten Verkehrspolitik gelingt. Das bedeutet, dass die einzelnen Verkehrstr\u00e4ger nach ihren komparativen Vorteilen eingesetzt und untereinander verkn\u00fcpft und die Umweltbelastungen der einzelnen Verkehrstr\u00e4ger reduziert werden. Die Nationalstrassen als R\u00fcckgrat des schweizerischen Strassennetzes m\u00fcssen auch in Zukunft funktionsf\u00e4hig bleiben. Es geht darum, die Substanz zu erhalten und die Kapazit\u00e4t mittels Telematik zu erh\u00f6hen. Zudem sind an neuralgischen Stellen gezielte Ausbauten notwendig. Im \u00f6ffentlichen Verkehr wird eine Gesamtplanung vorgenommen mit drei Stossrichtungen: Kapazit\u00e4tsengp\u00e4sse im G\u00fcterverkehr sollen behoben, das Knotenprinzip im Fernverkehr optimiert und der Agglomerationsverkehr verbessert werden. Im Rahmen des Projekts Neuer Finanzausgleich wird schliesslich die Grundkonzeption zur Unterst\u00fctzung des Agglomerationsverkehrs sowie die Verfassungsgrundlage f\u00fcr die finanzielle Beteiligung des Bundes am Agglomerationsverkehr geschaffen. Die Initiative greift zwar ein berechtigtes Anliegen auf. Ihr Inhalt ist indessen zu undifferenziert. Sie legt das Schwergewicht auf die Kapazit\u00e4tserh\u00f6hung bestimmter Nationalstrassenabschnitte und vernachl\u00e4ssigt damit die andern Verkehrstr\u00e4ger. Vor allem aber gibt das Volksbegehren keine Antwort auf die grossen Verkehrsprobleme in den Agglomerationen, wo in erster Linie der \u00f6ffentliche Verkehr und der Langsamverkehr gef\u00f6rdert werden m\u00fcssen. Der Bundesrat unterbreitet darum einen Gegenvorschlag, der die unbestrittenen Punkte des Volksbegehrens \u00fcbernimmt, gleichzeitig aber im Sinne einer koordinierten Verkehrspolitik den Ausbau von Schiene und Strasse abgestimmt auf die jeweiligen Vorteile vorsieht. Das erfolgt anhand eines integrierten Programms sowohl f\u00fcr die Nationalstrassen wie auch f\u00fcr den Agglomerationsverkehr. Dieses Programm wird der Bundesrat ein Jahr nach Annahme des Gegenvorschlags vorlegen. Sollten die darin enthaltenen Massnahmen den Rahmen der Spezialfinanzierung Strassenverkehr oder die allgemeinen finanziellen M\u00f6glichkeiten des Bundes \u00fcbersteigen, w\u00fcrde der Bundesrat dem Parlament eine Erh\u00f6hung des Mineral\u00f6lsteuerzuschlags beantragen. Eine Erh\u00f6hung des Mineral\u00f6lsteuerzuschlags k\u00f6nnte aus denselben Gr\u00fcnden auch f\u00fcr den Fall der Annahme der Initiative notwendig werden.
Der Bundesrat lehnt einen zweiten Strassentunnel durch den Gotthard ab: Dieser Tunnel ist aus Sicht der Kapazit\u00e4t nicht vordringlich; die vorhandenen Mittel sind sinnvoller in andere Projekte zu investieren. Der Tunnel w\u00fcrde sodann die Wirtschaftlichkeit der NEAT beeintr\u00e4chtigen und ein falsches Signal betreffend Verlagerungspolitik setzen. Schliesslich w\u00fcrde dieses Vorhaben den von Volk und St\u00e4nden angenommenen Alpenschutzartikel aush\u00f6hlen.
","Proceedings":"Die Mehrheit der Verkehrskommission (KVF) des Nationalrates beschloss, den Gegenvorschlag des Bundesrates zur \"Avanti\"-Initiative weiter auszubauen. Sie \u00fcbernahm von der Version des Bundesrates die F\u00f6rderung des Agglomerationsverkehrs. Wie die Initianten von \"Avanti\" verlangte die Mehrheit der KVF jedoch neben dem Ausbau der Nationalstrassen A1 und A2 auch den Bau der zweiten Gotthard-R\u00f6hre. Hinzugef\u00fcgt wurde zudem der Antrag, einen Strassenbaufonds zu schaffen, um die Verkehrswege ohne R\u00fccksicht auf die Schuldenbremse finanzieren zu k\u00f6nnen. In diesen befristeten Infrastrukturfonds soll die H\u00e4lfte der bisher angeh\u00e4uften rund 3,7 Milliarden Franken der Spezialfinanzierung Strassenverkehr als Ersteinlage fliessen. Ebenso sollen ein Teil der Reinertr\u00e4ge aus der Verbrauchssteuer auf Treibstoffen sowie ein Teil der Reinertr\u00e4ge der Nationalstrassenabgabe in den Fonds fliessen.
Im Nationalrat fand der angereicherte Gegenvorschlag der Kommission die Unterst\u00fctzung einer knappen b\u00fcrgerlichen Mehrheit. Etwas zur\u00fcckbuchstabiert wurde beim Strassenbaufonds. Der Rat schloss die M\u00f6glichkeit zur Verschuldung des Fonds aus und er verzichtete auf eine Verzinsung des Fondsverm\u00f6gens.
Die CVP-Fraktion beantragte, die zweite Gotthard-R\u00f6hre sei zwar zu planen, \u00fcber deren Bau aber erst sp\u00e4ter zu entscheiden. Dieser Vermittlungsvorschlag wurde jedoch von den Tunnelbef\u00fcrwortern der FDP- und SVP-Fraktion mit 87 zu 37 Stimmen und bei 59 Enthaltungen abgelehnt. Die Sozialdemokraten und die Gr\u00fcnen enthielten sich der Stimme.
Bundesrat Leuenberger wies darauf hin, dass der Bundesrat die Priorit\u00e4ten zur L\u00f6sung der anstehenden Verkehrsprobleme anders beurteilt. Handlungsbedarf bestehe in erster Linie beim Pendler- und Agglomerationsverkehr und nicht bei der zweiten Gotthardr\u00f6hre. Der 1994 von Volk und St\u00e4nden beschlossene Alpenschutzartikel sehe eine zweite Gotthardtunnel-R\u00f6hre ausdr\u00fccklich nicht vor. Dieser Verfassungsartikel verpflichte den Bundesrat zu einer Verlagerungspolitik, welche vom Volk mehrmals (z.B. anl\u00e4sslich der Volksabstimmungen \u00fcber die leistungsabh\u00e4ngige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) sowie \u00fcber Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des \u00f6ffentlichen Verkehrs (Fin\u00f6V) best\u00e4tigt wurde. Der Bundesrat sei auch gegen einen Verkehrsfonds, da damit ein Teil der Bundesausgaben von der Schuldenbremse ausgenommen wird. Bundesrat Leuenberger gab seiner Hoffnung Ausdruck, der St\u00e4nderat m\u00f6ge das von der nationalr\u00e4tlichen Verkehrskommission geschn\u00fcrte Gesamtpaket mit F\u00f6rderung des Agglomerationsverkehrs, Nationalstrassen-Ausbau, zweitem Gotthardtunnel und Verkehrsfonds wieder aufschn\u00fcren. Statt \u00fcber das Gesamtpaket sollte das Volk \u00fcber die umstrittenen Punkte - den zweiten Gotthardtunnel und den Verkehrsfonds - separat abstimmen k\u00f6nnen.
Der Nationalrat folgte jedoch seiner Kommission und sprach sich in der Gesamtabstimmung mit 94 zu 83 Stimmen f\u00fcr den angereicherten Gegenentwurf zur \"Avanti\"-Initiative aus. Unterst\u00fctzung fand der Gegenvorschlag bei den Mitgliedern der FDP- und SVP-Fraktion, bei den Liberalen und einer knappen Minderheit der CVP-Fraktion. Abgelehnt wurde er von den Sozialdemokraten, den Gr\u00fcnen, der Evangelischen und Unabh\u00e4ngigen Fraktion sowie einer knappen Mehrheit der CVP-Fraktion. Die \"Avanti\"-Initiative wurde Volk und St\u00e4nden zur Ablehnung empfohlen.
Auch der St\u00e4nderat bejahte grunds\u00e4tzlich den Bau einer zweiten Strassenr\u00f6hre durch den Gotthard. So soll der Alpenschutzartikel f\u00fcr die Strecke Amsteg - Airolo ausser Kraft gesetzt werden. Die Kleine Kammer beschloss, den Bundesrat zu verpflichten, innerhalb eines Jahres ein befristetes Programm zur Fertigstellung und zur Kapazit\u00e4tserweiterung des Nationalstrassennetzes vorzulegen. Zudem sollen Verbesserungen im Agglomerationsverkehr auf Schiene und Strasse vorangetrieben werden. Im Unterschied zur Version des Nationalrates werden einzelne Streckenabschnitte nicht ausdr\u00fccklich genannt. Gem\u00e4ss St\u00e4nderat entscheidet die Bundesversammlung auf Antrag des Bundesrates \u00fcber konkrete Bauprogramme. Ein Gesetz soll ausserdem f\u00fcr die Einhaltung des Verlagerungsziels sorgen. Das Nacht- und Sonntagsfahrverbot f\u00fcr Lastwagen wurde mit 25 zu 13 Stimmen in die Verfassung geschrieben. Einverstanden erkl\u00e4rte sich der St\u00e4nderat mit dem Strassenfonds, der eine Finanzierung von Strassenbauten ausserhalb des ordentlichen Budgets erm\u00f6glichen soll. Er f\u00fcgte jedoch die Bestimmungen hinzu, dass sich der Fonds nicht verschulden darf und das Fondsverm\u00f6gen nicht verzinst wird. Die Avanti-Initiative wurde Volk und St\u00e4nden zur Ablehnung empfohlen.
Die \"Gotthard-Frage\" dominierte die mehrst\u00fcndige Debatte. In mehreren Antr\u00e4gen wurde versucht, den Bau einer zweiten R\u00f6hre an Bedingungen zu kn\u00fcpfen oder die Vorlage im Hinblick auf die Volksabstimmung aufzuteilen. Die Sprecher der Minderheiten waren unter anderem aus demokratiepolitischen Gr\u00fcnden gegen eine Aufweichung des Alpenschutzartikels. Peter Bieri (C, ZG) war mit dem Bundesrat und einer Kommissionsminderheit dagegen, den neunj\u00e4hrigen Alpenschutzartikel in einem Zeitpunkt zu \u00e4ndern, in dem die vom Souver\u00e4n beschlossene neue schweizerische Verkehrspolitik noch nicht gegriffen hat. Der Antrag dieser Minderheit verlangte, das Bauprogramm des Bundesrates m\u00fcsse die Voraussetzungen und Bedingungen f\u00fcr den Bau einer zweiten Tunnelr\u00f6hre am Gotthard aufzeigen. Die Auswirkungen auf den Schutz des Alpengebietes, auf andere Verkehrstr\u00e4ger, auf die Verlagerung des G\u00fcterverkehrs und auf andere Abschnitte des Nationalstrassennetzes sowie m\u00f6gliche Gegenleistungen der Europ\u00e4ischen Gemeinschaft m\u00fcssen im Programm aufgezeigt werden. Dieser Antrag wurde mit 28 zu 12 Stimmen abgelehnt.
Ein weiterer Minderheitsantrag wollte den Entscheid \u00fcber den Bau zus\u00e4tzlicher Fahrspuren zwischen Amsteg und Airolo in Form eines Bundesbeschlusses dem fakultativen Referendum unterstellen. Die Bundesversammlung m\u00fcsse bei ihrem Bauentscheid den Stand der Verkehrsverlagerung auf die Schiene sowie den Stand der Verhandlungen mit der Europ\u00e4ischen Gemeinschaft beachten. Dieser Antrag wurde mit 27 zu 14 Stimmen abgelehnt. Hansruedi Stadler (C, UR) beantragte, den Bau der zweiten Gotthardr\u00f6hre aus Respekt vor dem Volkswillen in einer separaten Vorlage zu platzieren. Gegen diesen Antrag wehrten sich vehement die beiden Tessiner Standesvertreter Dick Marty (R, TI) und Filippo Lombardi (C, TI). Das Tessin habe Anspruch auf zeitgem\u00e4sse Verkehrsverbindungen. Der St\u00e4nderat folgte seiner Kommissionsmehrheit und lehnte den Antrag Stadler zur Aufteilung der Vorlage mit 25 zu 14 Stimmen ab.
In der Gesamtabstimmung wurde die Vorlage mit 30 zu sechs Stimmen angenommen.
Bei der Bereinigung der letzten Differenzen folgte der Nationalrat dem St\u00e4nderat. Umstritten war noch die Frage, ob beim Abschnitt \u00fcber die Kapazit\u00e4tserweiterung des Nationalstrassennetzes (Art. 197 Ziffer 2, \u00dcbergangsbestimmung zu Artikel\u00a081 Absatz\u00a02 Buchstabe\u00a0b) die Teilst\u00fccke Genf-Lausanne, Bern-Z\u00fcrich und Amsteg-Airolo ausdr\u00fccklich erw\u00e4hnt werden sollen. Peter F\u00f6hn (V, SZ) beantragte, auch bei dieser Frage dem St\u00e4nderat zu folgen und auf die von der Kommission des Nationalrats vorgeschlagene explizite Erw\u00e4hnung dieser Autobahnabschnitte zu verzichten. Das Gesch\u00e4ft sollte damit ohne weitere Verz\u00f6gerung bereinigt werden. Da die Bundesversammlung sp\u00e4ter \u00fcber das Programm zur Kapazit\u00e4tserweiterung entscheiden werde, \u00e4ndere sich materiell nichts. Der Antrag F\u00f6hn wurde mit 74 zu 26 Stimmen bei 55 Enthaltungen angenommen. Linke und Gr\u00fcne enthielten sich der Stimme. Andrea H\u00e4mmerle (S, GR) monierte namens der SP-Fraktion, diese Differenz sei \"bedeutungslos\" und man \u00fcberlasse es der rechten Ratsseite, den \"ohnehin v\u00f6llig verungl\u00fcckten Gegenvorschlag\" auszuformulieren.
In der Schlussabstimmung wurde der Bundesbeschluss im Nationalrat mit 101 zu 85 Stimmen und im St\u00e4nderat mit 34 zu 8 Stimmen angenommen.
Der Gegenentwurf zur zur\u00fcckgezogenen Volksinitiative wurde in der Volksabstimmung vom 8. Februar 2004 mit 62,8\u00a0Prozent Nein-Stimmen und von allen St\u00e4nden abgelehnt.
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