Der Schwerverkehr soll auf die Schiene verlagert werden. Die dazu notwendige Verbesserung der Infrastruktur wird zurzeit realisiert. In der Zwischenzeit sind L\u00f6sungen zu suchen, welche einen m\u00f6glichst fl\u00fcssigen Verkehr erm\u00f6glichen.
Das Dosiersystem am Gotthard f\u00fchrt zu langen Wartezeiten f\u00fcr den Schwerverkehr. Insbesondere erleidet die schweizerische Wirtschaft durch Behinderung des Binnenverkehrs sowie des Ein- und Ausfuhrg\u00fcterverkehrs auf der Strasse grossen Schaden. Die maximal vorgesehene Kapazit\u00e4t von 3500 Fahrzeugen pro Tag kann dazu f\u00fchren, dass in den Sommermonaten ein Verkehrschaos infolge des Dosiersystems droht. Ende April 2002 sollen die Verbesserungen der L\u00fcftungsanlage fertig erstellt sein.
Wir fragen den Bundesrat:
1. Wie beurteilt er die Risiken der verschiedenen Bahn- und Strassen\u00fcberg\u00e4nge: Gotthard, San Bernardino, L\u00f6tschberg, Grosser St. Bernhard?
2. Ist er bereit, den Gotthardtunnel nach Wiederherstellung der Sicherheit, insbesondere nach Fertigstellung der Verbesserungen der L\u00fcftungsanlage Ende April 2002 wieder ohne Dosiersystem zu betreiben?
3. Welche Massnahmen hat er vorgesehen, um die Information der Autofahrer im Tunnel zu verbessern?
4. Welche Massnahmen zur Sicherstellung von wirkungsvollen LKW-Kontrollen sind vorgesehen?
5. Wie kann der regionale G\u00fcterverkehr (Tessin, Uri, Graub\u00fcnden) gew\u00e4hrleistet werden?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Der Gotthard-Strassentunnel wurde im Verlauf des Jahres 1980 er\u00f6ffnet, ist also heute \u00fcber zwanzig Jahre alt. In diesem Zeitraum stieg die Anzahl der diesen Tunnel durchquerenden Lastwagen parallel zum \u00fcbrigen Verkehrszuwachs von weniger als 200 000 auf \u00fcber 1,2 Millionen Fahrzeuge pro Jahr. Diese Entwicklung, die in ihrer Tendenz weiter geht, droht die gesamte Infrastruktur der Autobahn A2 von Basel bis Chiasso zu \u00fcberfordern. Insbesondere an den Zollstationen, aber auch in Lugano und Luzern, ergeben sich zunehmend Stauprobleme, welche kurzfristig kaum zu l\u00f6sen sind.
Im Rahmen der schweizerischen G\u00fcterverkehrspolitik gilt es, das (gesetzlich verankerte) Ziel einer Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene anzuvisieren und eine Reduktion der alpenquerenden Lastwagenfahrten auf 650 000 pro Jahr zu erzielen, dies m\u00f6glichst rasch, sp\u00e4testens aber zwei Jahre nach Er\u00f6ffnung des L\u00f6tschberg-Basistunnels.
Die bisherigen, vor allem an Tagen mit einem hohen Ferienreiseverkehr auftretenden Kapazit\u00e4tsprobleme am Gotthard lassen sich insbesondere auf den Personenwagenverkehr zur\u00fcckf\u00fchren, kaum auf den Schwerverkehr. Allerdings steigt mit der massiven Zunahme des Schwerverkehrs auch das Sicherheitsrisiko: Die Gefahr, dass zwei Lastwagen kollidieren und in Brand geraten, wird bereits rein statistisch betrachtet gr\u00f6sser. Die m\u00f6glichen Folgen eines solchen Ereignisses hat der folgenschwere Unfall vom 24. Oktober 2001 gezeigt.
Jeder Vollbrand im Tunnel f\u00fchrt zu lebensbedrohlicher Gas- und Rauchentwicklung. Beim Brand eines Personenwagens sind diese Entwicklungen zeitlich und \u00f6rtlich beschr\u00e4nkt, beim Brand eines Lastwagens ist die Gas- und Rauchentwicklung aber in aller Regel ungleich gr\u00f6sser. Mit modernen Absaugel\u00fcftungen kann dieser Effekt zwar deutlich verringert werden. Die Tunnelexperten sind sich deshalb einig, dass k\u00fcnftig weltweit Brandl\u00fcftungen auf eine Leistungsgrenze von 30 Megawatt ausgerichtet werden sollten; dies entspricht etwa der Brandlast eines \"normalen\" Lastwagens. Je nach Ladung kann die Brandlast allerdings viel h\u00f6her liegen.
Bei einem Brand von zwei Lastwagen kumuliert sich diese Brandlast. Sie \u00fcbersteigt dann in jedem Fall das, was alle weltweit existierenden Tunnell\u00fcftungssysteme technisch bew\u00e4ltigen k\u00f6nnen. Der derzeitige Einbau von neuen L\u00fcftungsklappen im Gotthard-Strassentunnel wird deshalb zwar die Leistung verbessern, nicht aber in einem Ausmass, dass damit kumulierte Brandlasten aufgefangen werden k\u00f6nnten. Auch wenn die noch laufenden Arbeiten am L\u00fcftungssystem beendet sein werden, wird das System nicht in der Lage sein, die Rauchentwicklung zweier brennender Lastwagen rasch genug abzuziehen.
Zur L\u00f6sung dieser Problematik besteht jedoch seit dem 21. Dezember 2001 f\u00fcr den Gotthard-Strassentunnel ein Dosierungskonzept f\u00fcr den Schwerverkehr. Es beinhaltet im Grundsatz ein Kreuzungsverbot und einen Mindestabstand von 150 Metern, so dass Frontal- und Auffahrkollisionen zwischen Lastwagen vermieden werden k\u00f6nnen. Damit wird der Sicherheitsstandard in verkehrstechnischer Hinsicht f\u00fcr s\u00e4mtliche Tunnelben\u00fctzer umfassend und nachhaltig gesteigert. T\u00e4glich k\u00f6nnen so rund 3500 Lastwagen den Gotthardtunnel passieren.
Aufgerechnet auf ein Jahr vermag dieses System rund eine Million Lastwagen zu bew\u00e4ltigen. Der dar\u00fcber hinaus gehende Schwerverkehrsanteil wird auf die \u00fcbrigen Alpen\u00fcberg\u00e4nge und auf die Schiene verlagert, da sonst l\u00e4ngere Wartezeiten und unerw\u00fcnschte Stausituationen in den Alpent\u00e4lern entstehen. Zur Unterst\u00fctzung dieser L\u00f6sung sind - gest\u00fctzt auf das Strassenverkehrsgesetz - n\u00f6rdlich und s\u00fcdlich der Tunnelportale Dosier- und Warter\u00e4ume sowie ein System der Zwangslenkung ab der Grenze errichtet worden.
Das System ist im Sinne des geltenden Transitabkommens und des Landverkehrsabkommens zwischen der Schweiz und der EU nicht diskriminierend ausgestaltet. Es f\u00fchrt indessen f\u00fcr Teile des Binnenverkehrs momentan noch zu H\u00e4rten, insbesondere bei gr\u00f6sserem Verkehrsaufkommen w\u00e4hrend der Wintersperre des Gotthardpasses. Die verantwortlichen Stellen arbeiten jedoch intensiv an diesbez\u00fcglichen L\u00f6sungsm\u00f6glichkeiten. Ebenfalls studiert werden Ans\u00e4tze, wie der Schwerverkehr auch w\u00e4hrend der Ferienreisezeit im erw\u00e4hnten Ausmass durch den Tunnel geschleust werden kann.
1. Die schweizerischen Bahn- und Strassentunnels entsprechen sicherheitsm\u00e4ssig den internationalen Standards. Unf\u00e4lle sind trotzdem nie auszuschliessen. Bahnseitig liegt die diesbez\u00fcgliche Wahrscheinlichkeit zwar wesentlich tiefer als strassenseitig, die Folgen eines Bahnunfalls k\u00f6nnen im schlimmsten Fall aber weitaus gravierender ausfallen.
Nebst der Festlegung des Sicherheitsstandards f\u00fcr einzelne \u00dcberg\u00e4nge ist eine Beurteilung der Gesamtverkehrssicherheit anzustellen. Eine solche Gesamt\u00fcberlegung hat das UVEK bewogen, im Dezember den Tunnel f\u00fcr den gesamten Verkehr freizugeben, obschon noch nicht alle Wiederinstandstellungsarbeiten abgeschlossen waren. Das dadurch geringf\u00fcgig h\u00f6here Risiko wurde in Kauf genommen, weil dadurch in sehr grossem Ausmass die Sicherheitssituation am San Bernardino wieder normalisiert werden konnte.
Dass auch die im Gemischtverkehr befahrenen Walliser \u00dcberg\u00e4nge bestimmte Unfallrisiken bergen, rechtfertigt nach Auffassung des Bundesrates nicht den Schluss, dass das am Gotthard bestehende Risiko der kumulierten Brandlasten akzeptabel sei.
2. Die Sicherheitsfrage im Gotthard stellt sich nicht nur kurzfristig. Um insk\u00fcnftig die Tunnelsicherheit auf einem m\u00f6glichst hohen Standard halten und gew\u00e4hrleisten zu k\u00f6nnen, erscheint im Einklang mit den anderen europ\u00e4ischen Staaten eine dauerhafte Bewirtschaftung des Schwerverkehrs im Gotthard-Strassentunnel als unumg\u00e4nglich. Wie oben dargelegt, \u00e4ndert daran der Einbau der neuen L\u00fcftungsklappen nichts.
Der Bundesrat ist der Auffassung, dass das bestehende Dosierungssystem auch bei einer starken Verkehrszunahme beizubehalten ist, zumal sich bei einem hohen Verkehrsaufkommen - und damit vielen Fahrzeugen im Tunnel - das Risiko von kumulierten Brandlasten versch\u00e4rft. Gerade in dieser Situation kann auf das Dosierungssystem nicht verzichtet werden, will man die Sicherheit so gut wie m\u00f6glich gew\u00e4hrleisten.
Die verantwortlichen Stellen pr\u00fcfen im Moment, wie unter Beibehaltung des Dosiersystems auch in Zeiten mit Verkehrsspitzen ein m\u00f6glichst guter Verkehrsfluss gew\u00e4hrleistet werden kann. Von einem besseren Verkehrsfluss w\u00fcrde nicht zuletzt auch der Schwerverkehr profitieren, der in fr\u00fcheren Jahren jeweils im Personenwagenstau stecken blieb.
3. Mehrere Massnahmen wurden zur Umsetzung freigegeben. Sie sind teils realisiert, teils werden sie im Laufe des Jahres realisiert.
- Die Kadenz der periodischen, viersprachigen Radiomeldungen \u00fcber die Schutzeinrichtungen im Tunnel ist von bisher 30 Minuten auf neu 20 Minuten erh\u00f6ht worden.
- Das Radiosystem wird mit der Brandmeldeanlage gekoppelt. Sobald ein Brandmelder anspricht, wird die oben erw\u00e4hnte Radiomeldung abgespielt.
- Infotafeln werden in die Kabinen der Notrufs\u00e4ulen montiert, die klar machen, dass diese Kabinen keine Schutzr\u00e4ume sind.
- Die Wegweisung zu den Schutzr\u00e4umen wird durch nachleuchtende Hinweistafeln und Distanzangaben verbessert.
- Eine Plakatkampagne mit der Aussage \"Im Tunnel bei Stillstand nicht aufschliessen\" wird durchgef\u00fchrt.
- Abstandsbakken zur Selbstkontrolle der Einhaltung des 150-Meter-Abstandes werden montiert.
- Geplant ist zudem ein Modell des Tunnels, des Fluchtstollens sowie der Schutzr\u00e4ume in den Rastst\u00e4tten Erstfeld und Stalvedro.
4. Der Bund hat mit 23 Kantonen Leistungsvereinbarungen \u00fcber zus\u00e4tzliche Schwerverkehrskontrollen abgeschlossen. Danach werden gegen\u00fcber dem Basisjahr 2000 gegen 70 000 zus\u00e4tzliche Kontrollstunden eingesetzt die daf\u00fcr erforderlichen Bundesmittel von 20 Millionen Franken werden den LSVA-Gesamteinnahmen entnommen.
Zudem ist ein Netz von Schwerverkehrskontrollzentren in Planung. Das Zentrum bei Stans ist in der Planauflage, f\u00fcr sieben Zentren l\u00e4uft die Ausf\u00fchrungsprojektierung und f\u00fcr f\u00fcnf weitere Zentren werden die Standorte im Detail evaluiert. Die bauliche Realisierung soll m\u00f6glichst bald vorangetrieben werden, der genaue Zeitplan h\u00e4ngt jedoch vom Stand der jeweiligen Planauflageverfahren ab.
Schliesslich ist auf die bereits heute sehr intensive Kontrollt\u00e4tigkeit der Zollbeh\u00f6rden an der Grenze hinzuweisen. Hier werden laufend weitere Intensivierungsm\u00f6glichkeiten gepr\u00fcft; l\u00fcckenlose Grenzkontrollen sind allerdings wegen des knappen Platzes und aus Gr\u00fcnden des Betriebsablaufs nicht m\u00f6glich.
5. Die LKW-Dosierung f\u00fchrt f\u00fcr den Binnenverkehr zu gewissen Problemen und wirtschaftlichen H\u00e4rten. Die verantwortlichen Stellen suchen hier nach L\u00f6sungen, um den Versorgerverkehr in die Kantone Uri, Tessin und Graub\u00fcnden zu erleichtern. Insgesamt ist der regionale G\u00fcterverkehr zwar erschwert, aber gew\u00e4hrleistet, liegt doch die Menge der dosiert durch den Tunnel fahrenden LKW mit 3500 Fahrzeugen pro Tag immer noch hoch. Umgerechnet auf ein Jahr sind dies mehr als eine Million Fahrzeuge.
Die Situation wird sich in den Sommermonaten mit einer Befahrbarkeit des Gotthardpasses f\u00fcr Solofahrzeuge verbessern. Weitere Erleichterungen sind vor allem dann und dort m\u00f6glich, wo Dosier- und Warter\u00e4ume vom Strassenraum weg angelegt werden k\u00f6nnen. Dort w\u00e4re eine Entflechtung des Verkehrs denkbar, welche heute bei den engen Verh\u00e4ltnissen im Strassenraum faktisch nicht m\u00f6glich ist. Zudem ist auch hier einmal mehr auf die nicht vollst\u00e4ndig ausgen\u00fctzten Schienenkapazit\u00e4ten zu verweisen.
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