Die Luftschadstoffsituation in den Kantonen Uri und Tessin (zwischen Fl\u00fcelen und Biasca) gibt im Zusammenhang mit Staus und Verkehrszunahme immer wieder zu Diskussionen Anlass. Ich stelle dem Bundesrat deshalb folgende Fragen:
1. Wie haben sich der Personenwagen- und Schwerverkehr auf der A2 in den Kantonen Uri und Tessin (Fl\u00fcelen bis Biasca) seit 1995 entwickelt (DTV)?
2. Wie haben sich in den Kantonen Uri und Tessin (Fl\u00fcelen bis Biasca) in der gleichen Zeitperiode die Messwerte von Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM10) in Autobahnn\u00e4he (Einflussbereich der Autobahn) und im Tal abseits der Autobahn entwickelt?
3. Welche Immissionsunterschiede k\u00f6nnen bei den Luftschadstoffen Stickstoffdioxid (NO2), Kohlenwasserstoffe (VOC), Kohlenmonoxid (CO) und Feinstaub (PM10) zwischen Perioden mit und ohne Staus festgestellt werden?
4. Welche Unterschiede pro gefahrenen Kilometer ergeben sich bei den Emissionen von Stickoxiden (NOx), Kohlenwasserstoffen (VOC) und Kohlenmonoxid (CO) sowie beim Treibstoffverbrauch zwischen einer normalen Fahrt und einer Fahrt mit Stau bei einem Personenwagen und einem Lastwagen?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Die Luftschadstoffbelastung in den Kantonen Uri und Tessin ist - wie auch an anderen Orten in der Schweiz - zu hoch. Die Hauptursache daf\u00fcr ist das hohe Verkehrsaufkommen und nicht der Stau. Der Einfluss des Verkehrsaufkommens - insbesondere des Schwerverkehrs - auf die Luftqualit\u00e4t entlang den Transitachsen wird in einer k\u00fcrzlich ver\u00f6ffentlichten Studie eindr\u00fccklich dokumentiert. Daraus geht hervor, dass die Luftschadstoffbelastung im Urner Reusstal und in der Leventina w\u00e4hrend der Gotthardsperrung aufgrund des Tunnelbrandes massiv zur\u00fcckging. Gleichzeitig stieg die Luftverschmutzung entlang der A13 wegen des Umwegverkehrs \u00fcber den San Bernardino stark an.
Die Verkehrsemissionen f\u00fchren zu hohen Stickstoffdioxid- und Feinstaubbelastungen und tragen zur Ozonbelastung sowie zum \u00fcberm\u00e4ssigen S\u00e4ure- und Stickstoffeintrag in die Umwelt bei. Sie sch\u00e4digen auf mannigfache Weise die sensiblen \u00d6kosysteme wie Moore, Schutzw\u00e4lder und artenreiche Wiesen und die menschliche Gesundheit. Ausserdem ist Dieselruss Krebs erregend. Die Schadstoffemissionen m\u00fcssen deshalb reduziert werden.
Der Verkehr am Gotthard nimmt seit Jahren zu. Die Verkehrszunahme macht den Erfolg strengerer Abgasvorschriften teilweise zunichte. Das Schwerverkehrsaufkommen betrug allein am Gotthard im Jahr 2000 etwa 1 187 000 Fahrten. Es lag damit weit \u00fcber dem Ziel des Verkehrsverlagerungsgesetzes von 650 000 Fahrten f\u00fcr den gesamten alpenquerenden G\u00fcterschwerverkehr auf der Strasse.
Das erkl\u00e4rte Ziel der schweizerischen nachhaltigen Verkehrspolitik ist die Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene. Volle Wirkung kann die mit der EU vereinbarte und vom Volk gutgeheissene Verlagerungspolitik aber erst mit der Erh\u00f6hung der LSVA und der Er\u00f6ffnung der Neat entfalten. Der Bundesrat will die heikle \u00dcbergangsphase mit zus\u00e4tzlichen Massnahmen meistern. Dazu geh\u00f6ren die Verbesserung der Qualit\u00e4t im internationalen Schieneng\u00fcterverkehr, die Intensivierung der Schwerverkehrskontrollen sowie eine Erh\u00f6hung der Bestellungen im kombinierten Verkehr und der Bundesbeitr\u00e4ge an Terminals und Anschlussgeleise. Schliesslich sollen die internationalen Kontakte intensiviert werden, um einen integrierten Nord-S\u00fcd-G\u00fcterverkehrskorridor zu schaffen. Demgegen\u00fcber w\u00fcrde der Ausbau des Strassennetzes die Verkehrsnachfrage verst\u00e4rken, was wiederum h\u00f6here Emissionen und lediglich die Verlagerung der Staus zu den n\u00e4chsten \"Flaschenh\u00e4lsen\" zur Folge h\u00e4tte.
Zu den einzelnen Fragen:
1. Gem\u00e4ss den vergleichbaren Ergebnissen der schweizerischen Strassenverkehrsz\u00e4hlungen von 1995 und 2000 hat der Gesamtverkehr durch den Gotthard-Strassentunnel innert f\u00fcnf Jahren um rund 7 Prozent von 17 497 auf 18 681 Fahrzeuge pro Tag zugenommen. Die gleiche Zuwachsrate war f\u00fcr den Personenverkehr zu verzeichnen. Hingegen hat der schwere G\u00fcterverkehr stark zugelegt. So stieg der durchschnittliche Werktagsverkehr von 3329 schweren G\u00fcterfahrzeugen im Jahr 1995 auf 4578 im Jahr 2000. Im Jahr 2001 lag der durchschnittliche Tagesverkehr bez\u00fcglich Gesamtverkehr wegen der zweimonatigen Tunnelschliessung tiefer, bei 16 497 Fahrzeugen.
2. Die Luftbelastung im Kanton Uri wird in der N\u00e4he von Altdorf/Fl\u00fcelen im Abstand von 100 Metern von der A2 gemessen. In den letzten Jahren lagen die Jahresmittelwerte f\u00fcr die Stickstoffdioxidbelastung zwischen 27 und 33 Mikrogramm pro Kubikmeter und f\u00fcr die Feinstaubbelastung zwischen 20 und 22 Mikrogramm pro Kubikmeter. Die von Jahr zu Jahr beobachteten Schwankungen sind auf meteorologische Gegebenheiten zur\u00fcckzuf\u00fchren. Im Kanton Tessin wird die Schadstoffbelastung in Bodio im Abstand von 300 Metern von der A2 erfasst. Die Stickstoffdioxidbelastung lag zwischen 28 und 37, die Feinstaubbelastung zwischen 28 und 32 Mikrogramm pro Kubikmeter. Die Immissionsgrenzwerte von 30 Mikrogramm pro Kubikmeter f\u00fcr Stickstoffdioxid und von 20 Mikrogramm pro Kubikmeter f\u00fcr Feinstaub werden nicht eingehalten.
3. Derartige Analysen wurden bisher nicht durchgef\u00fchrt. Mit dem umfassenden Messprogramm, das im Rahmen des \"Monitoring flankierende Massnahmen - Bereich Umwelt\" unter der Federf\u00fchrung des Buwal im Jahr 2002 gestartet wird, werden sie aber in Zukunft m\u00f6glich sein. Das Dosierungssystem, das aus Sicherheitsgr\u00fcnden am Gotthard eingef\u00fchrt wurde, hat ebenfalls lufthygienisch positive Auswirkungen.
4. Der Einfluss der Geschwindigkeit auf die Emissionen ist je nach Fahrzeugkategorie, -alter und Treibstoffart verschieden. F\u00fcr neuere Personenwagen mit Katalysator sind die Kohlenmonoxid- und Stickoxidemissionen pro Kilometer bis zu einer Geschwindigkeit von 80 Kilometer pro Stunde mehr oder weniger konstant, bei h\u00f6heren Geschwindigkeiten steigen sie an. Bei den Kohlenwasserstoffen haben die Emissionen ein Minimum bei 80 Kilometer pro Stunde und steigen bei h\u00f6heren und tieferen Geschwindigkeiten an. Bei schweren Nutzfahrzeugen steigen die Emissionen aller Schadstoffe und der Treibstoffverbrauch bei Geschwindigkeiten unter 30 bis 40 Kilometer pro Stunde an. Bei h\u00f6heren Geschwindigkeiten sind sie mehr oder weniger konstant. Wenn die Fahrzeuglenker die Motoren im Stau abstellen, entstehen keine Emissionen.
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