Der Bundesrat wird eingeladen, die St\u00f6rfallverordnung und das Luftfahrtgesetz dahingehend zu erg\u00e4nzen, dass bei der Festlegung von Start-, Lande- und \u00dcberflugrouten Massnahmen zur Minderung der Risiken zur Anwendung gelangen, wie sie f\u00fcr die Eisenbahnanlagen, die Durchgangsstrassen und den Rhein gelten.
Insbesondere soll die Wahrscheinlichkeit, mit der ein St\u00f6rfall mit schweren Sch\u00e4digungen f\u00fcr die Bev\u00f6lkerung und die Umwelt eintritt, klein gehalten werden.
","ReasonText":"Im Juli 2001 setzte der Bundesrat die St\u00f6rfallverordnung f\u00fcr den Transport gef\u00e4hrlicher G\u00fcter durch die Bahn, auf der Strasse und auf dem Rhein in Kraft. F\u00fcr den Transport gef\u00e4hrlicher G\u00fcter durch Flugzeuge bestehen weder Richtlinien noch Gesetze, obschon Starts und Landungen \u00fcber bewohntem Gebiet, \u00fcber Industrie- und Tankanlagen zu einer signifikanten Gef\u00e4hrdung von Bev\u00f6lkerung und Umwelt f\u00fchren k\u00f6nnen.
Flugzeuge, insbesondere Flugzeuge mit gef\u00e4hrlicher Fracht, stellen im Falle eines Absturzes \u00fcber dicht bewohntem Gebiet und Industrieanlagen ein grosses Risiko dar. Zur Vermeidung solcher spezieller Risiken m\u00fcssen geeignete Massnahmen getroffen werden. Beispielsweise sollten \u00dcberfl\u00fcge von Chemieanlagen, die den so genannten EU-Richtlinien Seveso I/II entsprechen, m\u00f6glichst vermieden werden, indem Start- und Landerouten entsprechend festgelegt werden. Risikoinventar und Schutzgrad bed\u00fcrfen dazu einer Regelung auf gesetzlichem Niveau.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Situation heute
An- und Abflugverfahren: Die An- und Abflugverfahren werden aufgrund von international verbindlichen Standards berechnet, welchen u. a. die ebenfalls international definierten Wahrscheinlichkeiten von Kollisionen mit Hindernissen zugrunde liegen. Sie garantieren bei normal funktionierenden Luftfahrzeugen die Hindernisfreiheit im An- und Abflugbereich. Beim Festlegen der An- und Abflugverfahren stehen nach der Hindernisfreiheit die Bed\u00fcrfnisse der Flugsicherungsdienste im Vordergrund. Weiter werden die Verfahren auf deren Fliegbarkeit \u00fcberpr\u00fcft. Wenn die drei Kriterien Hindernisfreiheit, Abdeckung der Bed\u00fcrfnisse der Flugsicherungsdienste und Fliegbarkeit erf\u00fcllt sind, kann das Augenmerk auf Weiteres gerichtet werden, z. B. dass l\u00e4rmsensible Gebiete und Risikozonen nach M\u00f6glichkeit nicht \u00fcberflogen werden.
Den Standards, welche in den Anh\u00e4ngen zur ICAO-Konvention und den fachspezifischen Handb\u00fcchern aufgef\u00fchrt und f\u00fcr die Flugsicherungsdienste verbindlich sind, liegen Risikogrenzwerte zugrunde. Sie werden dort \"Target Level of Safety\" genannt, Werte, welche im Gebiet der Luftfahrt seit langem gebr\u00e4uchlich sind.
Absturzrisiko: Das verbleibende Unfallrisiko bei An- und Abfl\u00fcgen ist bekannt, und es wird weltweit bei Flugh\u00e4fen innerhalb und ausserhalb von Agglomerationen heute als akzeptierbar beurteilt.
Nur in Gegenden, welche die Flugzeuge beim An- oder Abflug sehr tief \u00fcberfliegen, l\u00e4sst sich ein erh\u00f6htes Unfall- bzw. Absturzrisiko feststellen. Diese Tatsache ist wiederholt durch Untersuchungen aufgrund von weltweit erhobenen, statistischen Unfalldaten best\u00e4tigt worden, so zuletzt auch durch die Risikountersuchung des Flughafens Basel-Mulhouse, welche durch die Regierungen der beiden Basel mit Unterst\u00fctzung u. a. auch durch das Bazl in Auftrag gegeben worden war. Wo diese tiefen \u00dcberfl\u00fcge stattfinden, h\u00e4ngt ausschliesslich von der Lage der Pisten ab, deren Ausrichtung in der Regel nicht ge\u00e4ndert werden kann.
An- und Abflugverfahren haben nur bei sehr geringen Flugh\u00f6hen einen Einfluss auf die Wahrscheinlichkeit, dass ein abst\u00fcrzendes Flugzeug an einem bestimmten Ort aufschl\u00e4gt. Derart geringe Flugh\u00f6hen kommen aber nur im Endanflug oder beim Wegfliegen kurz nach dem Abheben vor, in Flugphasen also, bei welchen Richtungs\u00e4nderungen zum Umfliegen von bestimmten Gebieten nicht mehr oder noch nicht m\u00f6glich sind, ohne die Flugsicherheit zu gef\u00e4hrden.
Die verh\u00e4ltnism\u00e4ssig engen Bereiche mit einem erh\u00f6hten Absturzrisiko in Flughafenn\u00e4he sind bekannt. Ausserhalb dieser Bereiche haben die An- und Abflugverfahren keinen Einfluss auf die m\u00f6glichen Aufschlagsorte bei einem Flugzeugabsturz. Die Lage der Luftstrassen (\u00dcberflugrouten) beeinflusst das Absturzrisiko auch nicht, weil die Flugh\u00f6he und damit die Streuung m\u00f6glicher Aufschlagsorte dort noch gr\u00f6sser sind.
Diese \u00dcberlegungen zeigen, dass die Wahrscheinlichkeit eines Absturzes an besonders empfindlichen Orten beim Festlegen von An- und Abflugverfahren nur in sehr geringem Umfang und bei Luftstrassen gar nicht beeinflusst werden kann.
Transport gef\u00e4hrlicher G\u00fcter: Der Transport gef\u00e4hrlicher G\u00fcter in Form der Fracht oder der durch Passagiere mitgef\u00fchrten Waren ist in der Schweiz im Anhang 18 zum Abkommen \u00fcber die internationale Zivilluftfahrt geregelt. Zweck dieser Gefahrgutvorschriften ist es, Versendern und Luftverkehrsgesellschaften Verfahren aufzuzeigen, nach denen Gegenst\u00e4nde und Stoffe mit gef\u00e4hrlichen Eigenschaften sicher im gewerblichen Luftverkehr bef\u00f6rdert werden k\u00f6nnen, vorausgesetzt dass einige Grunds\u00e4tze genau befolgt werden. Einige Gefahrg\u00fcter wurden als zu gef\u00e4hrlich zum Transport mit irgendeinem Flugzeug unter irgendwelchen Bedingungen eingestuft; andere sind grunds\u00e4tzlich verboten, k\u00f6nnen aber mit ausdr\u00fccklicher Genehmigung transportiert werden. Das in den Tanks mitgef\u00fchrte Kerosin gilt nicht als Gefahrgut. Gewisse Gefahrg\u00fcter sind auf den Transport mit Frachtflugzeugen begrenzt; andere k\u00f6nnen auch mit Passagierflugzeugen sicher transportiert werden. Nebst der gr\u00fcndlichen Ausbildung bilden namentlich die strikten Vorschriften \u00fcber die Deklaration von Gefahrg\u00fctern sowie \u00fcber die Meldepflicht bei Vorf\u00e4llen und die Informationspflicht an Flugpassagiere wesentliche Elemente der Gefahrgutvorschriften. Generell sind aber die in der Luftfahrt transportierten Mengen von zugelassenen gef\u00e4hrlichen G\u00fcter gegen\u00fcber den auf der Strasse, Schiene und Rhein transportierten Mengen wesentlich kleiner. Deshalb wurde der Transport gef\u00e4hrlicher G\u00fcter in Flugzeugen nicht in den Geltungsbereich der St\u00f6rfallverordnung aufgenommen.
Schutz von empfindlichen Anlagen: Anlagen mit grossen chemischen Gefahrenpotenzialen unterstehen der St\u00f6rfallverordnung. Bei Wahl von Sicherheitsmassnahmen zum Schutze der Bev\u00f6lkerung und der Umwelt vor St\u00f6rf\u00e4llen hat der Anlagenbetreiber auch umgebungsbedingte Ursachen f\u00fcr St\u00f6rf\u00e4lle, wie z. B. Flugzeugabst\u00fcrze in An- und Abflugschneisen, zu ber\u00fccksichtigen.
2. Pendentes Gesetzgebungsvorhaben
Bundesgesetz \u00fcber die Kontrolle der technischen Sicherheit (BGTS): Mit dem BGTS beabsichtigt das UVEK eine Verbesserung der Organisation der Sicherheitsaufsicht. In diesem Zusammenhang sollen namentlich auch die Flugh\u00e4fen der Verpflichtung unterworfen werden, einen Sicherheitsbericht einzureichen. Damit muss der verantwortliche Anlagenbetreiber nachweisen, dass die Anlage den sicherheitstechnischen Anforderungen entspricht und das Risiko f\u00fcr die Bev\u00f6lkerung und die Umwelt tragbar ist. Er umfasst dabei alle sicherheitsrelevanten Aspekte.
Im Sicherheitsbericht sind die von der Anlage ausgehenden Gefahren darzustellen und es ist zu beschreiben, auf welche Art und Weise diesen Gefahren entgegengewirkt werden soll. Er muss ausserdem Aufschluss dar\u00fcber geben, welche Risiken f\u00fcr Mensch und Umwelt letztlich nicht vollst\u00e4ndig ausgeschaltet werden k\u00f6nnen und eine Einsch\u00e4tzung enthalten, ob das verbleibende Risiko angesichts der zu erwartenden Vorteile tragbar erscheint.
Um diese Einsch\u00e4tzung vorzunehmen, sind einheitliche Beurteilungskriterien n\u00f6tig, die noch erarbeitet werden m\u00fcssen. Die Sicherheitspr\u00fcfung, wie sie der Entwurf des BGTS vorsieht, umfasst dabei die heute im Umweltrecht vorgesehenen Aspekte von Artikel\u00a07 Absatz\u00a01 USG (Luftverunreinigungen, L\u00e4rm, Ersch\u00fctterungen, nichtionisierende Strahlen, Gew\u00e4sserverunreinigungen oder andere Eingriffe in Gew\u00e4sser, Bodenbelastungen, Ver\u00e4nderungen des Erbmaterials von Organismen oder Ver\u00e4nderung der nat\u00fcrlichen Zusammensetzung von Lebensgemeinschaften), geht dabei aber weiter. Sie umfasst insbesondere auch physikalische Einwirkungen (Aufprall, Versch\u00fcttung, \u00dcberflutung usw.). Damit ist auch die von den vom Aufprall eines Flugzeuges ausgehende Gef\u00e4hrdung aufgrund der rein physikalischen Einwirkung erfasst. Dies ist heute im Rahmen der St\u00f6rfallverordnung nicht der Fall.
Es ist davon auszugehen, dass dieses Gesetzgebungsvorhaben die Anliegen der Motion umsetzt.
Nachdem der Entwurf des BGTS in der zweiten H\u00e4lfte 2001 im Rahmen der Vernehmlassung in gewissen Bereichen stark kritisiert wurde, wird das Projekt nun beim UVEK angepasst. Der Bundesrat wird \u00fcber den Fortgang des Projektes noch im Laufe des Herbstes befinden.
Derzeit vorgesehen ist, dass die beschriebene Sicherheitspr\u00fcfung aufgrund eines entsprechenden Sicherheitsberichtes weiterhin Teil des Projektes bleiben wird.
Der Bundesrat beantragt, die Motion in ein Postulat umzuwandeln.","FederalCouncilProposal":2,"FederalCouncilProposalText":"Der Bundesrat beantragt, die Motion in ein Postulat umzuwandeln.","FederalCouncilProposalDate":"\/Date(1034726400000)\/","SubmittedBy":"Rechsteiner Rudolf","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Erledigt","BusinessStatusDate":"\/Date(1338508800000)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"UVEK","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"48|52","Category":null,"Modified":"\/Date(1750816442847)\/","SubmissionDate":"\/Date(1016582400000)\/","SubmissionCouncil":1,"SubmissionCouncilName":"Nationalrat","SubmissionCouncilAbbreviation":"NR","SubmissionSession":4612,"SubmissionLegislativePeriod":46,"FirstCouncil1":1,"FirstCouncil1Name":"Nationalrat","FirstCouncil1Abbreviation":"NR","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"Verkehr|Umwelt"}}