Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est charg\u00e9 de compl\u00e9ter l'ordonnance sur les accidents majeurs, ainsi que la loi sur la navigation a\u00e9rienne, de sorte \u00e0 instaurer des mesures de r\u00e9duction des risques lors de l'\u00e9tablissement des trajectoires de d\u00e9collage, d'atterrissage et de survol. De telles mesures valent d\u00e9j\u00e0 pour les installations ferroviaires, les routes de grand transit et le Rhin.
Il s'agit tout particuli\u00e8rement de veiller \u00e0 ce que la probabilit\u00e9 qu'un accident majeur survienne et entra\u00eene de graves dommages pour la population et l'environnement soit la plus petite possible.
","ReasonText":"En juillet 2001, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a fait entrer en vigueur les prescriptions de l'ordonnance sur les accidents majeurs s'appliquant au transport de marchandises dangereuses par le rail, par la route et sur le Rhin. Bien que les d\u00e9collages et les atterrissages au-dessus de zones habit\u00e9es, de sites industriels et de parcs de citernes pr\u00e9sentent un s\u00e9rieux danger pour la population et l'environnement, il n'existe ni directive ni loi r\u00e9glant le transport de marchandises dangereuses par avion.
Les avions, en particulier les avions convoyant des marchandises dangereuses, constituent un risque s\u00e9rieux s'ils venaient \u00e0 s'\u00e9craser sur des zones dens\u00e9ment peupl\u00e9es ou des sites industriels. Il est n\u00e9cessaire de prendre des mesures ad\u00e9quates pour \u00e9viter de tels risques. Il faut par exemple \u00e9tablir des trajectoires de d\u00e9collage et d'atterrissage qui \u00e9vitent le plus souvent possible les installations chimiques ob\u00e9issant aux directives europ\u00e9ennes Seveso I/II. Il est n\u00e9cessaire que l'inventaire des risques et le degr\u00e9 de protection soient fix\u00e9s par la loi.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. La situation aujourd'hui
Proc\u00e9dures d'approche et de d\u00e9collage\u00a0: les proc\u00e9dures d'approche et de d\u00e9collage sont \u00e9tablies selon des normes internationales contraignantes qui tiennent compte notamment des probabilit\u00e9s - d\u00e9finies elles aussi sur le plan international - d'une collision entre un avion et un obstacle. Ces normes garantissent un espace libre d'obstacles dans les secteurs d'approche et de d\u00e9collage pour les avions op\u00e9rant en conditions de vol normales. Apr\u00e8s ce crit\u00e8re de l'espace sans obstacles, les besoins des services du contr\u00f4le de la circulation a\u00e9rienne figurent au premier plan des pr\u00e9occupations pour \u00e9tablir les itin\u00e9raires d'approche et de d\u00e9collage. Un troisi\u00e8me facteur est celui de la praticabilit\u00e9. Lorsque ces trois crit\u00e8res sont satisfaits, d'autres aspects peuvent \u00eatre envisag\u00e9s, par exemple la possibilit\u00e9 d'\u00e9viter le survol de zones \u00e0 risques ou sensibles au bruit. Les normes figurant dans les annexes de la Convention relative \u00e0 l'aviation civile internationale et dans les manuels sp\u00e9cialis\u00e9s, qui sont contraignantes pour les services du contr\u00f4le de la circulation a\u00e9rienne, reposent sur des seuils de s\u00e9curit\u00e9 souhait\u00e9s (\"Target Level of Safety\") appliqu\u00e9s depuis longtemps dans l'aviation.
Risque de chute d'avions\u00a0: les risques d'accident qui subsistent lors de l'approche et du d\u00e9collage sont donc connus. Ils sont consid\u00e9r\u00e9s comme acceptables dans les a\u00e9roports du monde entier, que ce soit au-dessus ou en dehors des agglom\u00e9rations.
Seules les r\u00e9gions survol\u00e9es \u00e0 tr\u00e8s faible hauteur par les avions en phase d'approche ou de d\u00e9collage pr\u00e9sentent un risque \u00e9lev\u00e9 d'accident. Cela est confirm\u00e9 par plusieurs analyses des statistiques mondiales des accidents d'aviation. La plus r\u00e9cente est l'enqu\u00eate sur les risques d\u00e9coulant de l'exploitation de l'a\u00e9roport de B\u00e2le-Mulhouse, r\u00e9alis\u00e9e sur la base d'un mandat \u00e9manant des gouvernements des deux B\u00e2le et soutenu notamment par l'Office f\u00e9d\u00e9ral de l'aviation civile.
Les zones survol\u00e9es \u00e0 faible hauteur le sont en fonction des pistes d'un a\u00e9roport, dont l'orientation ne peut g\u00e9n\u00e9ralement pas \u00eatre modifi\u00e9e. Dans les phases en question, la probabilit\u00e9 de la chute d'un avion \u00e0 un point pr\u00e9cis n'existe qu'en cas de survol \u00e0 tr\u00e8s faible hauteur. Il s'agit de l'approche finale, peu avant l'atterrissage, et de la phase suivant imm\u00e9diatement le d\u00e9collage. \u00c0 ce moment-l\u00e0, tout changement de direction en vue d'\u00e9viter certaines zones mettrait en danger la s\u00e9curit\u00e9 du vol.
A proximit\u00e9 des a\u00e9roports, les zones relativement restreintes qui pr\u00e9sentent un risque \u00e9lev\u00e9 de chute d'avion sont connues. En dehors d'elles, les proc\u00e9dures d'approche et de d\u00e9collage n'ont donc aucun effet sur l'emplacement potentiel d'un impact. Le trac\u00e9 des voies a\u00e9riennes (routes de survol) n'en a pas non plus, car l'altitude des avions et partant, la dispersion des points de chute y est encore plus \u00e9lev\u00e9e.
Il ressort de ce qui pr\u00e9c\u00e8de que la probabilit\u00e9 de chute sur une zone sensible d\u00e9pend tr\u00e8s peu des proc\u00e9dures d'atterrissage et de d\u00e9collage, et pas du tout du trac\u00e9 des voies a\u00e9riennes.
Transport de marchandises dangereuses\u00a0: le transport de marchandises dangereuses sous forme de fret a\u00e9rien ou d'objets accompagnant les passagers est r\u00e9gi en Suisse par l'annexe 18 de la Convention relative \u00e0 l'aviation civile internationale. Ces prescriptions visent \u00e0 sensibiliser les maisons d'exp\u00e9dition et les entreprises de transport a\u00e9rien sur ce genre de marchandises, notamment sur les proc\u00e9d\u00e9s gr\u00e2ce auxquels les objets ou substances qualifi\u00e9s de dangereux peuvent \u00eatre transport\u00e9s de mani\u00e8re s\u00fbre \u00e0 bord d'avions op\u00e9rant en trafic commercial, sous r\u00e9serve de l'observation rigoureuse de quelques principes. Ainsi, certaines marchandises ont \u00e9t\u00e9 jug\u00e9es trop dangereuses pour \u00eatre transport\u00e9es par la voie des airs, quels que soient le type d'avion et les conditions donn\u00e9es\u00a0; d'autres sont en principe interdites au transport, mais peuvent faire l'objet d'une autorisation expresse. Le k\u00e9ros\u00e8ne embarqu\u00e9 dans les r\u00e9servoirs n'est pas consid\u00e9r\u00e9 comme une marchandise dangereuse. Certaines marchandises peuvent \u00eatre embarqu\u00e9es uniquement \u00e0 bord d'appareils sp\u00e9cialement r\u00e9serv\u00e9s au fret (avions tout cargo), alors que d'autres sont admises \u00e0 bord d'avions transportant simultan\u00e9ment des passagers. Les prescriptions \u00e0 ce sujet pr\u00e9voient, outre la formation approfondie du personnel, de strictes dispositions relatives \u00e0 la d\u00e9claration de marchandises et l'obligation d'annoncer les incidents ou d'informer les passagers. De mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale cependant, le volume de marchandises dangereuses admises au transport par la voie a\u00e9rienne est beaucoup plus restreint qu'il ne l'est par la route, le rail ou la voie fluviale. C'est pourquoi le transport de marchandises dangereuses par avion n'entre pas dans le champ d'application de l'ordonnance sur les accidents majeurs.
Protection des installations sensibles\u00a0: les installations qui pr\u00e9sentent un important risque chimique potentiel sont soumises \u00e0 l'ordonnance sur les accidents majeurs. En fixant les mesures de s\u00e9curit\u00e9 pour prot\u00e9ger la population et l'environnement, l'exploitant doit prendre en compte aussi les risques li\u00e9s au voisinage tels que la chute d'un avion dans les couloirs d'approche et de d\u00e9collage.
2. Projet de loi
Loi f\u00e9d\u00e9rale sur le contr\u00f4le de la s\u00e9curit\u00e9 technique (LCST): le DETEC vise \u00e0 am\u00e9liorer l'organisation du contr\u00f4le de la s\u00e9curit\u00e9 au moyen de la LCST. Sous l'empire de cette loi, les a\u00e9roports seront tenus de pr\u00e9senter un rapport de s\u00e9curit\u00e9, dans lequel l'exploitant responsable d\u00e9montrera que ses \u00e9quipements r\u00e9pondent aux exigences de s\u00e9curit\u00e9 et que le risque qu'ils entra\u00eenent pour la population et pour l'environnement est supportable. Le rapport devra traiter de tous les facteurs pouvant influer sur la s\u00e9curit\u00e9. On y exposera les risques inh\u00e9rents aux \u00e9quipements, en d\u00e9crivant les voies et moyens adopt\u00e9s pour y parer. L'exploitant devra \u00e9galement pr\u00e9ciser l'ampleur des risques qui subsistent malgr\u00e9 tout pour l'homme et pour l'environnement, et donner son appr\u00e9ciation quant \u00e0 la question de savoir si ces risques r\u00e9siduels sont supportables au regard des avantages escompt\u00e9s. L'\u00e9valuation devra se r\u00e9f\u00e9rer \u00e0 des crit\u00e8res uniformes, qui restent \u00e0 d\u00e9finir. Le contr\u00f4le de s\u00e9curit\u00e9 tel qu'il figure dans le projet de la LCST s'\u00e9tend non seulement aux aspects pr\u00e9vus \u00e0 l'art.\u00a07, al.\u00a01er, LPE (pollutions atmosph\u00e9riques, bruit, vibrations, rayons, pollutions des eaux et autres interventions dont elles peuvent faire l'objet, atteintes port\u00e9es au sol, modifications du mat\u00e9riel g\u00e9n\u00e9tique d'organismes et modifications de la composition naturelle de bioc\u00e9noses), mais encore aux agressions physiques, notamment (choc, \u00e9boulement, inondation, etc.). Ainsi il englobe \u00e9galement les risques imputables aux cons\u00e9quences physiques de la chute d'un avion. Actuellement, l'ordonnance sur les accidents majeurs ne le fait pas.
Il y a tout lieu d'admettre que cette loi r\u00e9pondra aux attentes exprim\u00e9es dans la motion.
Certains \u00e9l\u00e9ments du projet initial ayant \u00e9t\u00e9 fortement critiqu\u00e9s dans la consultation, le DETEC travaille actuellement \u00e0 son adaptation. Le gouvernement se prononcera dans le courant de l'automne sur la suite des d\u00e9marches \u00e0 entreprendre. En l'\u00e9tat actuel des travaux, le contr\u00f4le de s\u00e9curit\u00e9 d\u00e9crit plus haut, s'appuyant sur un rapport, reste partie int\u00e9grante du projet.
Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral propose de transformer la motion en postulat.","FederalCouncilProposal":2,"FederalCouncilProposalText":"Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral propose de transformer la motion en postulat.","FederalCouncilProposalDate":"\/Date(1034726400000)\/","SubmittedBy":"Rechsteiner Rudolf","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Liquid\u00e9","BusinessStatusDate":"\/Date(1338508800000)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"D\u00e9partement de l'environnement, des transports, de l'\u00e9nergie et de la communication","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"DETEC","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"48|52","Category":null,"Modified":"\/Date(1750816442847)\/","SubmissionDate":"\/Date(1016582400000)\/","SubmissionCouncil":1,"SubmissionCouncilName":"Conseil national","SubmissionCouncilAbbreviation":"CN","SubmissionSession":4612,"SubmissionLegislativePeriod":46,"FirstCouncil1":1,"FirstCouncil1Name":"Conseil national","FirstCouncil1Abbreviation":"CN","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"Transports|Environnement"}}