La mozione del Consiglio degli Stati alla quale si riferisce l'autore della presente interpellanza (01.3690 CAPTE-S) chiede al Consiglio federale di modificare la legislazione sull'imposizione degli oli minerali, in modo da ridurre quest'imposizione in misura significativa, ossia di almeno 25 centesimi al litro; ci\u00f2 nell'intento di ottenere un massiccio calo delle emissioni di COdovute al traffico stradale. Questa misura avrebbe ripercussioni non soltanto sul clima, l'igiene dell'aria, le finanze e il \"turismo\" verso i distributori di benzina, ma anche sulla politica dei trasporti, in particolare sull'obiettivo di trasferimento del traffico merci sulla rotaia.
Risposta alle singole domande:
1. Una riduzione di 25 cts. al litro del prezzo del diesel comporterebbe un abbassamento dei costi di trasporto e, di conseguenza, una crescita della domanda di trasporto stradale. Nel contempo, la concorrenza diverrebbe pi\u00f9 aspra per la ferrovia, con conseguente trasferimento di parte delle merci dalla rotaia alla gomma. Stando ai calcoli effettuati dai servizi federali competenti, la portata del fenomeno sarebbe la seguente:
- Traffico merci stradale: le prestazioni del traffico interno aumenterebbero dell'1,1% (+20,0 milioni di Vhkm) in ragione dell'abbassamento del prezzo del diesel. Per il traffico d'importazione/esportazione, l'aumento delle prestazioni sarebbe pari all'1,4% ca. (+5,9 milioni di Vhkm) rispetto alla tendenza attuale. Per contro, le ripercussioni sul traffico di transito probabilmente sarebbero minime, poich\u00e9 i veicoli in questione, ai prezzi attuali, non fanno il pieno in Svizzera. Un abbassamento del prezzo pari a 25 cts. al litro renderebbe il prezzo del diesel nettamente meno caro rispetto ai Paesi limitrofi (in seno all'Ue, soltanto il Portogallo, il Lussemburgo e la Grecia lo venderebbero a prezzi ancor pi\u00f9 convenienti). Per i veicoli in transito sarebbe dunque vantaggioso fare il pieno nel nostro Paese, anche a costo di un percorso leggermente pi\u00f9 lungo. Quest'ultima conseguenza sarebbe comunque di portata limitata.
- Traffico merci ferroviario: se il carburante diesel costasse 25 cts. in meno al litro, le prestazioni della ferrovia nel traffico merci interno diminuirebbero del 2,3% ca. (-63,1 milioni di tkm) e, nel settore importazione/esportazione, dell'1,5% (-29,0 milioni di tkm). Nel traffico di transito, al pari della strada, gli effetti sarebbero probabilmente trascurabili.
Si conclude dunque che la riduzione del prezzo del carburante diesel proposta dalla mozione del Consiglio degli Stati \u00e8 contraria all'obiettivo della politica dei trasporti elvetica, ossia al trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia; ci\u00f2 sia nell'ottica della rotaia che in quella della strada.
2. Il 1\u00b0 maggio 2002 \u00e8 stato pubblicato il primo rapporto del Consiglio federale sull'attuazione della legge sul trasferimento del traffico alla ferrovia. Il primo bilancio \u00e8 positivo. Il Collegio precisa comunque che occorrer\u00e0 adottare alcune misure supplementari, in particolare per la difficile fase di transizione fino all'aumento progressivo della TTPCP e all'inaugurazione della galleria di base del L\u00f6tschberg nel 2007. Queste le misure principali: miglioramento della qualit\u00e0 dei trasporti ferroviari internazionali, intensificazione dei controlli del traffico pesante stradale e aumento delle ordinazioni nel trasporto e dei contributi federali a favore dei binari di raccordo ai terminali. Anche le ferrovie possono per\u00f2 ancora migliorare notevolmente le proprie prestazioni. Bench\u00e9 le misure citate siano state ideate in modo particolare per influenzare il trasporto transalpino, esse si riveleranno positive, almeno in parte, anche per il resto del traffico che, data la sua composizione, beneficerebbe in primo luogo di una diminuzione del prezzo del diesel. Il Consiglio federale ritiene dunque che non vi sia motivo di intervenire ulteriormente.
3. Rispetto a un motore a benzina, un motore a diesel emette una quantit\u00e0 fino a mille volte superiore di polveri fini respirabili e produce una volume fino a tre volte superiore di ossidi d'azoto. Queste particelle sono di dimensioni talmente limitate che i normali meccanismi di difesa del corpo non bastano per eliminarle dai polmoni; esse possono cos\u00ec penetrare nei bronchi, negli alveoli e addirittura nel sangue. Le particelle in sospensione nell'aria hanno un elevato potenziale cancerogeno, possono provocare malattie cardiovascolari e delle vie respiratorie, aumentano il rischio d'infarto, indeboliscono le funzioni polmonari e riducono la speranza di vita. Anche con le pi\u00f9 recenti tecnologie dei motori (Euro 4, prescritta a partire dal 2005 per tutti i veicoli nuovi) e con il ricorso a carburanti privi di zolfo, il potenziale cancerogeno dei gas di scarico del diesel \u00e8 di ca. dieci volte superiore a quello dei gas di scarico di un motore a benzina. Il suo potenziale tossico per l'uomo \u00e8 addirittura di circa due volte superiore.
Considerando la tecnologia dei motori attuale, nell'ottica della salute, dell'igiene dell'aria e della politica dei trasporti occorre respingere la riduzione del prezzo dei carburanti diesel. Si potr\u00e0 promuovere il diesel soltanto dopo l'introduzione generalizzata dei carburanti privi di zolfo e dopo che saranno soddisfatti determinati requisiti tecnici (filtri per le particelle, catalizzatori DeNox). Alla luce di queste esigenze, un gruppo di lavoro interno all'amministrazione federale dovr\u00e0 esaminare la possibilit\u00e0 di introdurre un'imposta sugli oli minerali con tassi differenziati e fiscalmente neutrale.
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